Técnica MotoGP (by Neil Spalding)

[carakol]

Y toda esta historia me lleva a sacar el caso Öhlins vs Showa en las RCV's...que ventaja REAL parece que daban las suecas frente a las japos?

1º Todos llevamos lo mismo, cuando funcionan funcionan, y cuando no, no, una especie de monogoma en suspensiones

2º Mucha mas experiencia con bridgestone que Showa, neumaticos mucho mas rigidos pueden hacer que el trabajo que antes hacia el flanco, lo realize ahora la rigidez (o la falta de ,...) de las suspensiones (horquillas), tanto WP como Showa durante años han usado barras mas gruesas que öhlins.

3º Showa solo trabaja con Honda desde hace años, mientras que öhlins ha tenido que hacer frente a problemas nuevos mas amenudo, con muchas marcas y distintas configuraciones, imagino que su "almacen de trucos" es mas amplio.

Showa es propiedad de Honda, pero tambien lo es Nissin y hace años que dejaron de usarlos en GP, imagino que el cambio a öhlins es una manera de delimitar que esta mal, si uso las mismas suspensiones me centro en el chasis....... y no se que pasara con la electronica, Honda es el unico que usa hardware propio, resistiendo al imperio MM........... aunque ahi si que creo que "con la iglesia hemos topado"

[ivangpr_46]

las suzuki de sbk van on showa y las kawsaki sbk de este año tambien pero todas las demas motos van con ohlins y creo que ohlins son mejores que las showa por que estan en todas partes y eso hace que tengan mas experiencia, asta hace poco las ktm llevaban Wp y ahora ohlins, hablando de dinamica la parte mas importante (aparte de tener un buen chasis) son las suspensiones pero en motogp para jugar con las transferencias de peso peden adelantar el motor bajarlos subirlo poner mas inclinacion a la horquilla etc... en las sbk el trabajo de puesta a punto se basa mas que nada en suspensiones y desarrollos  

saludossss vSSS

[jovisector]

Hablando de orquillas ahí va esto:

Fuente: www.motocautro.com

Honda experimentará con Dovizioso con los Ohlins a partir de Misano. Pedrosa seguirá, en cambio, utilizando las tradicionales suspensiones Showa.

Andrea Dovizioso ha aceptado correr con las suspensiones Ohlins a partir de Misano. HRC experimentará con el piloto italiano la eficacia de este nuevo basculante que tantos buenos resultados le está dando a Yamaha y que, aseguran, saca mejor rendimiento a los Bridgestone. En cambio, su compañero Dani Pedrosa seguirá con Showa, pese a dar como buenos los ensayos realizados en los pasados entrenamientos post-carrera de Brno donde tanto él como su compañero de equipo probaron las suspensiones del fabricante sueco.

En Honda andan barajando la posibilidad de cambiar de suministrador, pese a que la marca japonesa es también la propietaria de Showa, después de que hace ya algunas temporadas la moto satélite de Randy de Puniet los utiliza a pleno rendimiento.

[ivangpr_46]

a mi el monomarca no me gusta en los neumaticos si pero en suspensiones tendran que estar kayaba,showa,ohlins,Wp son las 4 importantes y como vaya bien dovizioso el mundial sera monomarca de suepensiones y eso no mola 

saludosss vSSS

[Rasmien]

La madre que os parió, no doy abasto 
A ver si esta noche saco un ratito 

[CHRSTNNNNN]

A mi no me gustaría que ahora hubiese monosuspensión tambien. Esque vaya gente, ven algo que va mejor y ya se cambian todos, jolín, que trabajen con lo que tienen y si ven que tienen mucha desventaja pues que cambien, pero yo a Honda con Showa no veo que vaya mal, no sé : :

[GreenFrog]

A mi no me gustaría que ahora hubiese monosuspensión tambien. Esque vaya gente, ven algo que va mejor y ya se cambian todos, jolín, que trabajen con lo que tienen y si ven que tienen mucha desventaja pues que cambien, pero yo a Honda con Showa no veo que vaya mal, no sé : :

Bueno, no deja de ser normal que si alguien predomina se pasen a él, cuando coexistian dos marcas de neumaticos si no habian mas trasvases era por que los fabricantes no querian. Siempre y cuando no se rompiera un contrato, claro. Y Showa o WP tienen la opcion de trabajar mas y mejor, no tienen vetada su presencia.

En Honda son conscientes que tienen que tocar todas las teclas, el tiempo pasa y por "bien" que parezca que va la RCV no se pone a la altura de la Yam regularmente. De hecho se plantean algo parecido a lo de Michelin del año pasado y Dovi en Misano ya irá con Ohlins.

Pd: carakol, segun leí esta semana Showa ya está completamente desligada de Honda.

[Manin]

Esque es eso. Parece que la Honda va bien, pero igual con las Ohlins va a mejor todavía.

Os digo desde ya que no tengo ni idea. Pero creo que a Honda le es más "rentable" pasarse a Ohlins (unas suspensiones que ya funcionan bien) que trabajar con las Showa para intentar sacarlas el mismo rendimiento que pueden sacar con las Ohlins.

Está claro que a nosotros nos gusta que haya competición en todo, pero al fin y al cabo Honda es una empresa y lo que busca son resultados (tanto deportivos como económicos)

[carakol]

Pd: carakol, segun leí esta semana Showa ya está completamente desligada de Honda.

Seguro que lo has leido de Showa y Honda?............. o de Öhlins y Yamaha, un saludo

[Rasmien]

Pd: carakol, segun leí esta semana Showa ya está completamente desligada de Honda.

Seguro que lo has leido de Showa y Honda?............. o de Öhlins y Yamaha, un saludo

Yo creo que las dos cosas. Y ahora no lo tengo a mano, pero diría que lo leí en el Solo Moto.

[GreenFrog]

Pd: carakol, segun leí esta semana Showa ya está completamente desligada de Honda.

Seguro que lo has leido de Showa y Honda?............. o de Öhlins y Yamaha, un saludo

Si, Showa-Honda, justamente y si no recuerdo mal como Rasmien, en SM y al respecto de esas pruebas "furtivas" con Ohlins hacian un preambulo de esa pareja y su relacion actual.

[Javi_GP]

CAPITULO I - LA ERA DE LAS 500

Hacía ya tiempo que no rescataba este hilo a la superficie y ya va siendo hora de hacerlo. Muchas cosas interesantes he leído.

No obstante y aunque tengo un artículo de Neil en la recámara, me gustaría comentaros algo que me lleva rondando la cabeza desde hace tiempo, y para mostraros mi "teoría de la evolución del basculante", necesito que os vengáis conmigo a hacer un breve repaso fotográfico por la historia de nuestras viejas y añoradas 500 2T.

Os voy a mostrar una secuencia de fotos de las distintas fábricas que han competido con mayor o menor éxito en 500 durante los primeros años 90 (alguna moto hay del 89) dividiéndolas en 2 categorías, las motos de ANTES de 1991 y A PARTIR de 1991 en adelante.

¿Y por qué esa subdivisión tan extraña?, muy simple, porque en 1991 el reglamento técnico cambió y las motos de 500 pasaron de pesar 115 kg a pesar 130 kg.

Fijáos, sobre todo, en los basculantes de esas motos. Ahí os van, caballeros.

ANTES de 1991

Suzuki RGV 1988


Suzuki RGV 1990


Honda NSR 1988


Honda NSR 1991


Yamaha 1988


Yamaha 1990
   

Cagiva 1989


Cagiva 1990


Paton 1990


Esas motos pesaban no más de 115 kg, como ya he mencionado, para una potencia que yo creo que rondaba entre los 140 y 160 c.v. Estamos hablando de motores de 2T que cubicaban 500 c.c. Eso implica que las curvas de potencia no eran precísamente ni suaves ni planas. Su conducción no era, desde luego, tarea sencilla. Y por supuesto no había control de tracción más que la muñeca derecha del piloto.

Podemos ver que los basculantes son de tipo banana y que el espacio ocupado cubre desde la horizontal hasta arriba.
La Honda del 88 (creo que era de McKenzie, pero no estoy seguro) tenía un basculante totalmente recto. Casi parece el que pueda llevar una moto de sport-turismo de 600 c.c. de calle.

Ya en el año 90 y 91 podemos ver cómo van reforzándose los basculantes. Primero ocupando un brazo secundario por el nivel superior que suele describir una curva y que dejan hueco a la cadena. Ese espacio va poco a poco cubriéndose como en el caso de la Cagiva del año 90 o la NSR del 91.


 
Otra época, otras necesidades
 
 
Como decía más arriba, a partir del año 1991 en adelante subió el peso mínimo de las 500, subiendo 15 kg más y llegando hasta los 130 kg. Así, las motos experimentaron un súbito aumento de peso (lo que me figuro que se aprovecharía para reforzar aquellas partes del motor con materiales más resistentes aunque fuesen más pesados).
La subida de potencia de los motores de 1990 a 1991 no debió de ser altamente significativa, con lo cual las exigencias del chásis y del basculante vendrían más provocados por las inercias en frenadas, directamente proporcionales al peso de la moto.

Supongo que los basculantes no se verían tan reforzados en el 91, sin embargo con el paso de los años y el aumento paulatino de potencia, la rueda trasera tenía que soportar cada vez más caballos y los basculantes tenían que ser capaces de aguantar las fuerzas de aceleración y de torsión a los que se veían sometidos.
Al mismo tiempo y con la mejora de las prestaciones de los neumáticos, el agarre en el tren trasero provocaba un aumento de la tracción. Éste, a su vez, permitía una mayor gestión de la potencia de la moto. Así pues el basculante tenía que ir aumentando de tamaño y, seguramente, de rigidez conforme la potencia de los motores aumentaban y el agarre y durabilidad de los neumáticos también (que estaban en pleno apogeo competitivo entre Michelín y Dunlop).

Se puede observar cláramente como la masividad de los basculantes fueron incrementándose con el paso de los años.

A PARTIR DE 1991

Suzuki RGV 1991


Suzuki RGV 1992


Suzuki RGV 1995


Honda NSR 1991


Honda NSR 1992
 

Honda NSR 1994


Honda NSR 1996
 

Honda NSR 1997


Yamaha 1991


Yamaha 1992


Yamaha 1996


Cagiva 1992


Cagiva 1993


Cagiva 1994


Aprilia 1994  (400 c.c., 110 c.v. y 95 kg)


Paton 1995


ROC Yamaha 1992


Modenas 1997


MUZ 1998


Estas motos rondaban potencias de 180 c.v. en el año 96. Lo que supone que aumentaron su potencia en unos 30 c.v. a lo largo de 8 años a grosso modo.
Los sistemas de control de tracción aún estaban en pañales por aquellos años, aunque ya existían sistemas primitivos que cortaban el encendido (allá por el año 1990), así que en 6 años algo se avanzó, pero más que en sistemas de control de tracción, en los sistemas de telemetría para ayudar a los ingenieros a averiguar qué sucedía en la moto en cada momento.
Por contra y para ayudar un poco en la carga de trabajo de los basculantes, los motores comenzaron a suavizar las curvas de potencia a raíz de la aparición de los motores con un orden de encendido irregular, o también denominados Big Bang, que entraron en escena al principio de la temporada de 1992 de la mano de Honda, y que fue rápidamente imitado por el resto de constructores a lo largo de dicha temporada. Para 1993 no había ya fabricante (al menos los 4 japoneses más la italiana Cagiva) que no tuviera un motor con estas características.

En cuanto al diseño de los bascuantes se puede observar cómo los seguían teniendo esa característia forma de banana muy acentuada en el lado en el que tenían que lidiar por el espacio con los tubos de escape, que en el caso de la Suzuki, Honda, Yamaha, Cagiva, Paton, MUZ y Modenas era por el lado derecho.
En el otro lado el basculante seguía teniendo un diseño más o menos constante. Podemos constatar como el basculante de la Honda NSR, moto referencia a lo largo de la década de los 90, sobre todo a partir de 1992 en adelante, tiene un diseño bastante similar entre su modelo de 1991 y 1997. Tan sólo se aprecia a simple vista un ángulo de hubicación espacial ligeramente más acentuado, como atacando el eje de la rueda desde más arriba en vez de hacerlo tan de plano.

Destacar el uso de un basculante de fibra de carbono por parte de la Cagiva de 1993 para, posiblemente, ofrecer una mayor rigidez al conjunto. Sin embargo volvieron al convenional al año siguiente, en 1994, probablemente porque los basculantes de aluminio u otros metales transmitían una mayor información al piloto de qué estaba sucediendo en la rueda trasera.

El diseño seguía mantiendo la parte baja del basculante en la horizontal, mientras que el resto seguía surgiendo de la parte alta para ir poco a poco doblándose hasta encontrarse en el eje.

(seguiremos con el capítulo II en breves minutos...)

[Javi_GP]

CAPITULO II - Y LLEGARON LAS MOTO2

Estamos ahora encarando la temporada del año 2010. Desde el año 1988 hasta nuestros días han pasado delante de nuestros ojos 22 temporadas. Nada menos que la friolera de 22 años de evolución.

Muchas cosas han cambiado. Para empezar la vieja categoría de 500 2T ha dado paso a una era de motores de 4T, primero de 990 c.c. y ahora de 800 c.c.
Justo este año será el primero en el que se corra sin la vieja categoría de 250 2T, último valuarte de unas motos potentes y delicadas de conducir que exígían una correcta gestión del acelerador usándolo con mimo y precisión.

Todos los pilotos de los últimos años que han subido de 250 a MotoGP han afirmado y coincidido que la gestión del acelerador no es un proceso tan crítico en las MotoGP como sí lo era en las 250, ya que la electrónica ha llegado a unos niveles de sofisticación tan altos que parte de la responsabilidad de aplicar potencia al asfalto no recae ya en el piloto, sino en los ingenieros en electrónica fundamentalmente.

Este año se estrenará en el mundial la nueva categoría de Moto2 en sustitución de las 250. Todas usarán un discutido y más que criticado motor derivado de serie, concretamente el de una Honda NSR 600 RR de calle convenientemente "cabreado". Se estima, quizás un poco a la alza, que la potencia rondará los 150 c.v. Por reglamento la moto no deberá pesar menos de 135 kg.

Aún estamos en pretemporada y, aunque todavía faltan algunos diseños que verán la luz para competir en campeonatos nacionales tales como el CEV o el CIV entre otros, el resto de fabricantes de chásis ya han dado a luz a sus primeros prototipos.
Ya están rodando en la pista y no han sido pocos los que se han lanzado en esa aventura por dominar la nueva categoría que, quizás, pueda proporcionales a la larga una vía de acceso a MotoGP.
En cualquier caso los ingenieros han salido de sus cuevas y han dado rienda suelta a su imaginación, a sus conocimientos y a sus ganas de poder ejercer, por fin, como tales, como ingenieros que CREAN elementos de tecnología.

A continuación, y tal y como he venido haciendo en el post anterior en el que presentaba un repaso a las viejas 500 c.c., os pondré una serie de fotos con los principales fabricantes de Moto2 que están a punto de dar el banderazo de salida a una nueva era.
 
 

Estas son las nuevas Moto2
 
BQR


TSR


GPE La Selva


Moto2 Universidad Carlos III


FTR


La Glisse


Suter


Kalex


RSV


Tech-3


Bimota


No se si me dejo alguna en el tintero, pero para comparar tenemos más que suficiente.

Si comparásemos los 180 c.v. de potencia y 130 kg de peso de una moto de 500 de mediados de los años 90 con respecto a los 150 c.v. de potencia y 135 kg de peso de una Moto2 recién nacida, podemos observar que el diseño de los basculantes de unos y otros se asemejan bastante.

Sin embargo herencias de los diseños de los basculantes de las MotoGP han influído a la hora de diseñar las moto2.
Muchos optan por un diseño vanguadista estilo "Yamaha M1" con un basculante digamos "invertido". Es decir, si trazamos una línea recta entre los dos puntos de apoyo del basculante, vemos que el resto del mismo sobresale por debajo en vez de por arriba, tal y como tenían los basculantes de las 500.
Podemos verlo en la FTR, en la Kalex y en la Tech-3.

Otro aspecto que los distingue es su apariencia musculosa o masiva. Son basculantes que ocupan todo el espacio visual, sin "huecos" por los que ver a través. En muchos la cadena o el escape buscan su propio espacio dejando que el basculante posea una estructura lo más simétrica posible.
Casos como BQR, FTR, La Glisse, Suter, Kalex.

La forma de banana tan característica de los basculantes de las antiguas 500 ha dado paso a un diseño más triangular y más grande.

Es resaltable preguntárse cómo es posible que unas motos apenas 5 kilos más pesadas que las viejas 500, con 30 c.v. menos y con un sistema de control de tracción probablemente más eficiente que el que lucían las 500 de los 90, tengan unos basculantes tan musculados a la vista, tan masivos y tan grandes.

¿Son acaso los Dunlop, en plena fase de evolución en estos modelos, igual de eficientes o más que los antiguos Michelín, aún contando con unas dimesiones más reducidas?
¿Son acaso las suspensiones tan buenas que consiguen asumir parte de la carga de trabajo de los basculantes? Y en tal caso, ¿por qué aún con todo los basculantes necesitan ser tan grandes?

Espero que entre todos nosotros podamos dar algunas ideas, apuntes, teorías o datos que expliquen la evolución de basculantes más grandes, en definitiva, para motos menos potentes.

Os dejo pensando en ello.

Un saludo a todos.

[Guishermo 2t]

Yo no tengo ni idea de por qué esta moda basculante grande ande o no ande, pero está claro que el avance tecnológico no tiene límite y estos tíos están haciendo las cosas así por algo será... No sé por qué pero por algo será, a ver si alguien nos da algo de luz...

Por otra parte, impresionante el curro que te has pegao, una pena que estos posts se hundan sin más sin comentario alguno...

[txester]

Pregutno desde la total ignorancia mecanica, a lo mejor mas que el peso lo que puede influir en el diseño del basculante la distancie entre ejes, ancho de la moto, etc?

Si esto que digo es una tonteria dadme un latigazo de estos jeje