Horquilla alternativa de M. Wimmer.

[Gravilla]

Lo que pasa con Moto 2 y el motor Honda puede llevar al cachondeo de tomar una CBR y modificarla y pretender correr con ella, como ha pretendido hacer Waldmann en Cheste

Yo estuve hablando con Martin Wimmer, el otro socio del proyecto y no había ninguna intención sobre eso. Estaban probando un sistema que es revolucionario y que por medio de unas piezas varían la batalla y el avance en las frenadas, consiguiendo según ellos unos resultados más que interesantes. El propio Wimmer hace unos años (de memoria me viene 2002) con una 250 veterana (y él con más de 45) con esta modificación subió al podio en una carrera del Alemán frente a tíos como Neurkichner. El tema es que decidieron venir al CEV a probarlo en entrenamientos, ya que tienen el chasis en proceso de fabricación y la intención de hacer el CEV completo el año que viene. Pidieron permiso y se lo concedieron, pero para la carrera no les dejaron como es lógico. No hay que olvidar que las verificaciones en el CEV se pasan todos lo viernes, por lo que contaban con el consentimiento para salir aunque sin transpoder.

Por cierto, no había más modificación que la pieza que comento, ni siquiera intentaro "colarse" cambiando carenados o algo así, no intentaron engañar a nadie. Además todo el que quiso escuchar a los alemanes les dieron la misma versión que a mi y a otros compañeros.

[Javi_GP]

Hola Gravilla, qué tal campeón. 

Oye, ¿podrías contarnos algo más concreto sobre esto?

Estaban probando un sistema que es revolucionario y que por medio de unas piezas varían la batalla y el avance en las frenadas,

¿Sólo en las frenadas?

Variar la batalla y el avance..... Tengo lagunas ahí.

¿La batalla es lo mismo que decir la distancia entre ejes?

¿El avance es lo mismo que decir el grado que hay entre la vertical y la horquilla?

Muchas gracias a Gravilla y a los que quieran contestar.

[Gravilla]

Hola Gravilla, qué tal campeón. 

Oye, ¿podrías contarnos algo más concreto sobre esto?

Estaban probando un sistema que es revolucionario y que por medio de unas piezas varían la batalla y el avance en las frenadas,

¿Sólo en las frenadas?

Variar la batalla y el avance..... Tengo lagunas ahí.

¿La batalla es lo mismo que decir la distancia entre ejes?

¿El avance es lo mismo que decir el grado que hay entre la vertical y la horquilla?

Muchas gracias a Gravilla y a los que quieran contestar.

Buenas Javi! Aquí seguimos luchando...

Según tengo entendido es así. Ahora mismo no tengo aquí ninguna foto del artefacto en cuestión, pero en el momento que pueda os subo una fotillo para que lo veais, aunque sorprende por la simplicidad del mismo.

El caso es que (siempre hablando sobre lo que Wimmer me explicó) sólo actua en las frenadas, ampliando tanto distancia entre ejes como el avance. Según ellos con esto consiguen una ganar estabilidad en las frenadas al ser un conjunto ligeramente más bajo y ligeramente más largo. Pero en el momento que se suelta el freno delantero la moto vuelve al estado normal, por lo que no les perjudica en las curvas, sobre todo lentas. Supongo que en las rápidas sería una ventaja, pero como es un mecanismo que sólo funciona en base a los movimientos de la  moto y no lleva motor o electrónica alguna veo difícil que lo puedan conseguir.

He encontrado un video de la bici que sacó con este sistema, que para hacerte una idea seguro que vale, lo malo es que desde el curro no puedes verlo...

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Pero también te dejo la dirección del proyecto. http://www.wimmer-bike.de

Un saludo!

[barrigon]

tiene guena pinta la horkilla de Bayeta-Wimmer

[GreenFrog]

A mi lo que me parece de esta moto es que ofrece un poco más de protección aerodinámica al piloto que las que he visto hasta la fecha. Creo que en una categoría en la que los motores, en teoría, van a ser iguales será un factor muy importante. En la mayoría las Moto2 que he visto, tanto en directo como por fotos, es algo que han dejado de lado y en lo que pienso tendrán que trabajar duro.

La tendencia de hace unos años que mas o menos todos hemos observado es hacer carenados escuetos en MotoGp (menos Ducati), no tanto por reduccion de masas alejadas de centros, que tambien, sino por agilidad/maniobrabilidad por reduccion de superficie lateral y efecto vela. Imagino que la perdida de vel punta de un carenado mas envolvente será menor perdida que la ganancia en esos otros aspectos.

En Moto2 yo no podria aventurar que opcion será mejor pero si en principio pienso que serán motos mas pesadas y 'torpes' por mayor dimension que las 250 quizá opten por lo mismo que la hermana grande, por ganar puntos en agilidad/maniobrabilidad en detrimento de algun km/h de punta.

Yo estuve hablando con Martin Wimmer, el otro socio del proyecto y no había ninguna intención sobre eso. Estaban probando un sistema que es revolucionario y que por medio de unas piezas varían la batalla y el avance en las frenadas, consiguiendo según ellos unos resultados más que interesantes. El propio Wimmer hace unos años (de memoria me viene 2002) con una 250 veterana (y él con más de 45) con esta modificación subió al podio en una carrera del Alemán frente a tíos como Neurkichner. El tema es que decidieron venir al CEV a probarlo en entrenamientos, ya que tienen el chasis en proceso de fabricación y la intención de hacer el CEV completo el año que viene. Pidieron permiso y se lo concedieron, pero para la carrera no les dejaron como es lógico. No hay que olvidar que las verificaciones en el CEV se pasan todos lo viernes, por lo que contaban con el consentimiento para salir aunque sin transpoder.

Por cierto, no había más modificación que la pieza que comento, ni siquiera intentaro "colarse" cambiando carenados o algo así, no intentaron engañar a nadie. Además todo el que quiso escuchar a los alemanes les dieron la misma versión que a mi y a otros compañeros.

Buenas Javi! Aquí seguimos luchando...

Según tengo entendido es así. Ahora mismo no tengo aquí ninguna foto del artefacto en cuestión, pero en el momento que pueda os subo una fotillo para que lo veais, aunque sorprende por la simplicidad del mismo.

El caso es que (siempre hablando sobre lo que Wimmer me explicó) sólo actua en las frenadas, ampliando tanto distancia entre ejes como el avance. Según ellos con esto consiguen una ganar estabilidad en las frenadas al ser un conjunto ligeramente más bajo y ligeramente más largo. Pero en el momento que se suelta el freno delantero la moto vuelve al estado normal, por lo que no les perjudica en las curvas, sobre todo lentas. Supongo que en las rápidas sería una ventaja, pero como es un mecanismo que sólo funciona en base a los movimientos de la  moto y no lleva motor o electrónica alguna veo difícil que lo puedan conseguir.

He encontrado un video de la bici que sacó con este sistema, que para hacerte una idea seguro que vale, lo malo es que desde el curro no puedes verlo...

Pero también te dejo la dirección del proyecto. http://www.wimmer-bike.de

Un saludo!

He visto el video pero sin voz y en la web no veo ningun grafico, igual no atino del todo pero hay alguna cosa que no me cuadra.

El sistema es de concepto simple, eso es evidente, pero yo entiendo que la ventaja estaría en reducir batalla y geometria de direccion en las frenadas. De hecho eso es lo que me ha venido a la cabeza al leer el primer post.

Pero leo el 2o y veo aumento de batalla y avance. No tiene sentido perjudicar la agilidad en busca de mayor estabilidad en las frenadas. Y no lo tiene porque el punto de partida habitual es una moto con una geometria agresiva pero suficientemente estable. Una moto 'al reves', corta, agresiva -inestable- todo el tiempo menos en frenadas cuando el sistema aumenta batalla y avance es una incongruencia, de ahi que algo no me cuadre.

Lo que me ha venido a la cabeza en 1a instancia, reduccion de batalla y avance, siendo lo que creo como ventaja añadida a un ciclo normal, traducido a la practica tambien me crea interrogantes.

- La tija inferior es la que soporta todo el maximo esfuerzo tensional que se produce en las frenadas. Ese añadido del sistema debe ser muy reforzado para ser articulado y rigido a la vez, tanto longitudinal como lateralmente. Esa necesidad al mismo tiempo tambien nos aumenta las masas considerablemente.

- La horquilla suplementaria que acompaña necesariamente el sistema interacciona con la principal. Aunque esas otras masas añadidas tambien se sumen al total lo mas complicado de este aspecto es conseguir poner a punto esa interaccion, coordinar el conjunto. Y que no creen un deficit o cambio en el tan necesario feeling delantero, algo que me parece dificil de conseguir por ese 'muelle sobre muelle'.

- Los neumaticos de Moto2 no creo que sean tan especificos ni especiales como para que el sistema les recorte competitividad/efectividad, al menos de momento, pero si se sofistifican quiza llegue un punto en que como en otros tiempos sistemas validos dejen de serlo por motivos indirectos.

Bienvenida sea la variedad y ojalá alguna idea diferente tenga exito pero en principio tengo esas dudas.

[Rasmien]

Por ir acotando: Se trata de una horquilla doble. Las botellas están en medio y le entran las barras por arriba y por abajo. (Eso ya me parece muy poco rígido).

La tija superior sujeta la barra superior y se monta en una rótula en vez de un rodamiento. La inferior se ancla a la botella y se sujeta mediante un brazo. Más articulaciones, mas juegos, menos confianza en las manos.

Suponemos que cuando frena es el único caso en que la amortiguación de la horquilla superior permite que se hunda. Entonces, el brazo de la tija inferior se abre, con lo que disminuye la altura, aumenta la distancia entre ejes, el ángulo de pipa y el avance.

Adicionalmente, sólo en las frenadas, el peso se desplaza hacia atrás porque la rueda delantera se avanza sola. Atención, porque esta es la única ventaja clara que encuentro, todo lo demás me parecen compromisos más o menos afortunados a cambio de perder rigidez y tacto.

Javi, los cuatro magníficos esos, cuando frenan de verdad, tienen la moto bien tiesa. Cuando giran, sujetan delante apenas ya con un dedito. Y tiene que ser muy cómodo tener una geometría conservadora en frenada, soltar la maneta y que la moto se vaya metiendo sola en la curva conforme se levanta la horquilla superior.

De todas maneras, vaya m... de invento pudiendo hacerlo mejor con un paralelogramo, como las Britten o las Tesi, o las BMW de calle...

[carakol]

Creo que el sistema lo que hace es sujetar la tija superior  a la pipa y la tija inferior a un tirante anclado al chasis, de manera que al comprimirse la horquilla disminuye la distancia tija inferior-chasis, con lo que el tirante "empuja" la horquilla hacia adelante, haciendo que la distancia entre ejes aumente, las ventajas a bote pronto pueden ser una mayor capacidad de frenada en recto (en las motos el limite de la frenada esta en el vuelco, no en el agarre) y que el chasis puede ser mas ligero en la zona de la pipa de direccion, ya que la horquilla no hace toda la fuerza en la pipa (como un casca-nueces) si no que va hacia el chasis.

Desventajas las de siempre, la moto no se comporta como todas, existen articulaciones que diminuyen el tacto, y que al ir contra corriente, eres tu el que tiene que depurar el sistema, cosa que con las horquilas convencionales esta mas que experimentado.

Muy complicado para un beneficio solo teorico.....aplicar el acronimo " K.I.S.S" (Keep It Simple, Stupid)

Saludos

[Gravilla]

He visto el video pero sin voz y en la web no veo ningun grafico, igual no atino del todo pero hay alguna cosa que no me cuadra.

El sistema es de concepto simple, eso es evidente, pero yo entiendo que la ventaja estaría en reducir batalla y geometria de direccion en las frenadas. De hecho eso es lo que me ha venido a la cabeza al leer el primer post.

Pero leo el 2o y veo aumento de batalla y avance. No tiene sentido perjudicar la agilidad en busca de mayor estabilidad en las frenadas. Y no lo tiene porque el punto de partida habitual es una moto con una geometria agresiva pero suficientemente estable. Una moto 'al reves', corta, agresiva -inestable- todo el tiempo menos en frenadas cuando el sistema aumenta batalla y avance es una incongruencia, de ahi que algo no me cuadre.

Lo que me ha venido a la cabeza en 1a instancia, reduccion de batalla y avance, siendo lo que creo como ventaja añadida a un ciclo normal, traducido a la practica tambien me crea interrogantes.

- La tija inferior es la que soporta todo el maximo esfuerzo tensional que se produce en las frenadas. Ese añadido del sistema debe ser muy reforzado para ser articulado y rigido a la vez, tanto longitudinal como lateralmente. Esa necesidad al mismo tiempo tambien nos aumenta las masas considerablemente.

- La horquilla suplementaria que acompaña necesariamente el sistema interacciona con la principal. Aunque esas otras masas añadidas tambien se sumen al total lo mas complicado de este aspecto es conseguir poner a punto esa interaccion, coordinar el conjunto. Y que no creen un deficit o cambio en el tan necesario feeling delantero, algo que me parece dificil de conseguir por ese 'muelle sobre muelle'.

- Los neumaticos de Moto2 no creo que sean tan especificos ni especiales como para que el sistema les recorte competitividad/efectividad, al menos de momento, pero si se sofistifican quiza llegue un punto en que como en otros tiempos sistemas validos dejen de serlo por motivos indirectos.

Bienvenida sea la variedad y ojalá alguna idea diferente tenga exito pero en principio tengo esas dudas.

Bueno, yo creo que tienen mucho trabajo por delante y también soy de la opinión que para conseguir progresos reales hay que investigar y en ocasiones hasta "volverse un poco loco" y dejar de lado la lógica.

En cualquier caso no es que la moto sea más corta de lo normal, será de medidas similares al resto y tendrá esa ventaja en el momento de la frenada, pero luego será como todas, por lo que a mi no me parece ni mucho menos una desventaja. Además hay que tener en cuenta que si fuese todo el tiempo "larga" sería un infierno en el cambio de dirección y en las curvas lentas y si fuese todo el rato corta habría que ser muy "valiente" en las curvas rápidas...

En resumen lo que MZ dice de su invento es: Moto igual al resto en todo el circuito pero más estable en frenadas debido al sistema.

En lo referente a tacto, sensaciones... pues no puedo opinar porque no lo he probado, pero supongo que es cuestión de reeducar la cabeza al igual que sucedió con el CT.


En lo de la otra moto2 que comentais es Juliá Olivé (por eso el mono y el casco de Joan) y sale del box de Promoracing porque lo compartian (Promoracing tenía la zona de alante y ellos la de atrás) Por lo visto es de un técnico catalán que se ha empeñado en que las moto2 no pueden ser tan caras y está trabajando en ello, pero por lo que se no tiene nada que ver con Harris, pero nada de nada.

[Javi_GP]

Pues retomando un instante el tema del sistema de suspensión delantera de Wimmer y Waldmann en sus moto2, yo tengo una duda.

Partimos de la premisa que el peculiar sistema actúa durante las frenadas aumentando la distancia entre ejes y el avance de la pipa otorgando a la moto más estabilidad. Llamemoslé estado "F" (de frenada). Vale.

Partimos de la premisa que es un sistema que cuando no actúa da a la moto un comportamiento estandar (entiéndase en el paso por curva y durante la aceleración), con lo cual mantiene la distancia entre ejes y el avance de la pipa originales. Llamémosle estado "N" (de normal o neutro). Vale.

Bien.

Con esto decimos que la moto pasa de "N" a "F" cuando la moto está recta y se aplica el freno con contundencia. Hasta ahí todo correcto, todo genial.

Mi pregunta es qué sucede durante la transición de "F" a "N". O más concretamente: ¿Qué comportamiento tiene la moto cuando el piloto tumba con los frenos accionados y entra en la curva con la maneta aún apretada y luego decide soltar frenos?

¿Acusaría la moto movimientos oscilatorios al dejar de actuar el sistema de frenado en mitad de una curva con la moto tumbada? ¿Genera vibraciones? ¿Genera desconfianza al piloto? ¿Genera imprecisiones hasta que la moto se estabiliza?

Porque el viaje de un estado a otro es un billete de ida y vuelta, y la ida se hace con la moto tiesa, pero la vuelta se hace con la moto tumbada y eso ya hace que uno se replantee algunas cosillas.

¿Alguien podría dar un poquillo de luz a este tema? Gracias y saludos.

[GreenFrog]

Bueno, yo creo que tienen mucho trabajo por delante y también soy de la opinión que para conseguir progresos reales hay que investigar y en ocasiones hasta "volverse un poco loco" y dejar de lado la lógica.

En cualquier caso no es que la moto sea más corta de lo normal,

será de medidas similares al resto y tendrá esa ventaja en el momento de la frenada, pero luego será como todas, por lo que a mi no me parece ni mucho menos una desventaja. Además hay que tener en cuenta que si fuese todo el tiempo "larga" sería un infierno en el cambio de dirección y en las curvas lentas y si fuese todo el rato corta habría que ser muy "valiente" en las curvas rápidas...

En resumen lo que MZ dice de su invento es: Moto igual al resto en todo el circuito pero más estable en frenadas debido al sistema.

En lo referente a tacto, sensaciones... pues no puedo opinar porque no lo he probado, pero supongo que es cuestión de reeducar la cabeza al igual que sucedió con el CT.


En lo de la otra moto2 que comentais es Juliá Olivé (por eso el mono y el casco de Joan) y sale del box de Promoracing porque lo compartian (Promoracing tenía la zona de alante y ellos la de atrás) Por lo visto es de un técnico catalán que se ha empeñado en que las moto2 no pueden ser tan caras y está trabajando en ello, pero por lo que se no tiene nada que ver con Harris, pero nada de nada.

No, si eso es lo que digo, no sé si es que no me he explicado bien.

La cuestión que me gustaría saber es si hace lo lógico y esperable como ventaja, acortarse de ejes y reducir geometría de dirección en frenadas porque lo contrario, alargarse y aumentar geometría no me parece una ventaja, mas bien al contrario.

[VICARIO]

Podriais poner alguno alguna foto de la moto de marras con el sistema de suspensión delantera de Wimmer y Waldmann??

Por mas que leo lo que comentais no lo entiendo si no lo veo 

Gracias.

[JJ]

Podriais poner alguno alguna foto de la moto de marras con el sistema de suspensión delantera de Wimmer y Waldmann??

Por mas que leo lo que comentais no lo entiendo si no lo veo 

Gracias.

Mira 3 páginas más atras. 

[bujias]

Lo de la bici, segun entiendo no tiene el avance variable automatico, y solo se puede variar el avance subiendo y bajando la arandela de las bieletas.
Entiendo que la bici (en esa epoca, hace unos años) solo tiene la "doble horquilla" y explica como se puede variar la amortiguacion de la parte superior a la inferior mediante un dispositivo que se ha de girar en una especie de ¿bombona presurizada?, y que en ese momento todavia no tenian lo del avance.
Cosa que ahora dicen ya lo tienen automatico, y ese es la novedad que no hemos visto.
Yo estoy de acuerdo con las opiniones de que debe ser "complicado" que en mitad de una curva la distancia entre ejes de una moto crezca o encoja, aunque sean unos mm, cosa que sucederia si el avance varia.
Habra que verlo, pero el video de la bici no explica esto, es el invento en fase "manual"

[Rasmien]

Pues retomando un instante el tema del sistema de suspensión delantera de Wimmer y Waldmann en sus moto2, yo tengo una duda.

[...]

Javi,

Ahora olvídate del invento de WW y piensa en una moto normal. Cuando frenas en una moto normal:

- Consigues una geometría de horquilla más radical.
- Reduces la distancia entre ejes (¡Sí!)
- Avanzas la distribución de pesos. Que es lo último que quieres hacer para mantener la moto plana en plena frenada salvaje.
- Cuando sueltas frenos, se te pone una geometría más conservadora justo cuando quieres la mayor manejabilidad.

Con lo cual consigues una moto que sería inconducible en cualquier situación que no sea frenar en línea recta. De hecho, mantener el freno fuerte (hasta el ápice es la última salvajada que creo que hará un piloto profesional. Otra cosa es acariciarlo levemente hasta el ápice, después de haberle metido una estrujada infame al final de la recta.

Recuerda el libro ese en el qu hablaba del control del gas como llave del éxito y de la necesidad de que una moto tenga un reparto de pesos 40/60 con ayuda del acelerador . En ese bendito libro también decía que la improvisación era enemiga del cronómetro, por lo que recomendaban llegar a la frenada con los deberes hechos y acelerar en el mismo ápice para equilibrar la moto con esa distribución de pesos deseada.

Si de repente alguien te ofrece una moto que te mantiene más o menos la geometría base en frenadas, y que te mantiene o te retrasa (y te rebaja) el CdG en frenada, con lo que consigues una moto estable, y hasta un freno trasero que pueda trabajar y ayudar algo, pues visto el panorama, teóricamente das palmas con las orejas.

El problema es como validar ese prototipo completamente falto de desarrollo con una Jolins patanegra quetec*gas...

[carakol]

A mi me sigue recordando al telelever de Bmw, aunque sin amortiguador en la bieleta. saludos