Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: el_chorvo en 08 de Febrero de 2012, 15:06:04 pm
-
¿Con los mismos litros y una potencia que solo se va notar en 5ª y 6ª?
La temporada 2011, se dijo que con más potencia, se igualaría la cosa, que las motos no serían tan "perfectas", que se pilotaría más "con el gas", que pilotos como Hayden se verían beneficiados, etc...
Ademas el año pasado en algunos circuitos se hablaba de problemas de consumo.
HRC executive vice president Shuhei Nakamoto believes the biggest difference with the new 1000cc MotoGP bikes will only be felt in fifth and sixth gears.
“Even with the 800cc we had to reduce the power up to fourth gear,” he said. “So compared with the 800, with the 1000cc we have more power in fifth and sixth gear.
“Straight-line speed is a bit faster, but time gained is only in fifth and sixth gear acceleration. And because top speed is higher you must brake sooner.
“Cornering performance depends on chassis and tyres, which are not so different to 800cc, although the weight has increased. Of course, I expect the lap time to be better than the 800, but not a big difference.”
During the opening test of 2012, at Sepang, Honda's reigning world champion Casey Stoner dipped slightly under his best 800cc lap time from last year's winter tests. Further lap time improvements are expected in the second test later this month.
No official top speeds were recorded at Sepang, but the Hondas were said to be fastest through unofficial speed traps set up by some teams.
Yamaha's 2010 world champion Jorge Lorenzo has expressed concerns about the increase in top speeds with 1000cc bikes, but seven-time MotoGP champion Valentino Rossi thinks the risk is minimal.
“At the fast tracks the top speed will be quite impressive, but I don't think it will be more dangerous,” said the Ducati rider.
The highest official MotoGP top speed is 349.3km/h (217.1mph) by Dani Pedrosa during practice for the 2009 Italian Grand Prix at Mugello. Pedrosa was riding an 800cc RC212V.
The highest top speed of the previous 990cc bikes was 343.3km/h (213.6mph) by Honda's Makoto Tamada, during qualifying at China's Shanghai circuit in 2006.
Saludos
-
yo creo que la única diferencia va a ser que aun habrá menos motos competitivas, y que habrá 2 carreras en una, por un lado las CRT y por otro el resto, solo espero que las Ducati, Honda y Yamaha satelites, sean mas parecidas a las oficiales de lo que lo eran estos ultimos años.
-
Habrá más doblados en pista por eso de las CRTs. Y si en 800cc veíamos carreras con las oficiales por un lado y las satelites por otro, esta nueva edad habrá q sumarle el grupito de las CRTs.
Por lo demás y espero equivocarme, carreras trenecito y hegemonía clara desde el principio de año.
-
Yo creo que es un año de transicion hacia un campeonato totalmente (o casi) CRT. 2012 va a ser un autentico coñazo, veremos que pasa en 2013...
-
Yo como Stoner y Pedrosa, pienso que las CRT no me gustan al igual que no me gusta la categoría de moto2, aunque a la mayoría de aquí o de otros lugares fascine.
El gran error (para mí) de motogp, ha sido quitar los patrocinadores de marca de tabaco (absurdo me parece porque de toda la vida se ha conocido mas marcas de tabaco, se van a conocer, y los niños que empiezan a los 13-14 años a fumar precisamente no es porque lo vean en deportes de motor...), y quitar las 990, que había mucha igualdad entre satelites y oficiales, daba gusto ver un sete gibernau pelear por un mundial, o carreras entre Sete, Rossi, Biaggi, Barros, Melandri, Capirossi, Hayden, y siempre algún invitado, o en 2006, con la KR haciendolo muy bien...
Hasta 2006 estaba todo perfecto, guerra de neumáticos, marcas, satelites y oficiales, pero ahora se ha ido todo a la ............ e insisto, para mi que no puedan patrocinar ni Lucky, Marbolloro, Fortuna, Camel, Ducados, cuando se ha visto de siempre me parece una terrible tontería...
-
Yo como Stoner y Pedrosa, pienso que las CRT no me gustan al igual que no me gusta la categoría de moto2, aunque a la mayoría de aquí o de otros lugares fascine.
El gran error (para mí) de motogp, ha sido quitar los patrocinadores de marca de tabaco (absurdo me parece porque de toda la vida se ha conocido mas marcas de tabaco, se van a conocer, y los niños que empiezan a los 13-14 años a fumar precisamente no es porque lo vean en deportes de motor...), y quitar las 990, que había mucha igualdad entre satelites y oficiales, daba gusto ver un sete gibernau pelear por un mundial, o carreras entre Sete, Rossi, Biaggi, Barros, Melandri, Capirossi, Hayden, y siempre algún invitado, o en 2006, con la KR haciendolo muy bien...
Hasta 2006 estaba todo perfecto, guerra de neumáticos, marcas, satelites y oficiales, pero ahora se ha ido todo a la ............ e insisto, para mi que no puedan patrocinar ni Lucky, Marbolloro, Fortuna, Camel, Ducados, cuando se ha visto de siempre me parece una terrible tontería...
+1, la normativa esa ha hecho muuucho daño... Y la gente no es idiota como para empezar a fumar por verlo en las motos. Y si son asi de idiotas, que fumen, que el mundo no se va a perder nada sin ellos; como mucho, podrian cambiar de marca. Y que conste que yo soy antitabaco al 100%.
-
Aquí teneis la opinión de Spies al respecto, sacado de su columna de superbikeplanet, gentileza de Santiossa (en el hilo de entrevistas interesantes):
Everybody wants to talk about the new 1000cc MotoGP bikes. I don't really have an opinion on the new 1000cc bikes. I think we've just got to wait until we ride them. In essence, with the electronics and the tires, it's still going to be very similar to the 800s, just a lot more torque. Hopefully they'll help me out in some departments, but I don't think it's going to change the game a whole lot. I don't think the racing is going to get much closer. I just think passing could be easier in some places. But the gaps to riders, and distances from winner to second to third, I don't think those will change too much. I think we need to see more of a drastic change. I don't know if the CRT thing is it. But definitely some things need to come to make the racing closer, whether it be the performance of the tires or I don't know. But the 1000s are definitely going to be more interesting. They're going to be more fun to ride, having more power. But we've got to wait until we all get on the track at Sepang.
V's.
-
Respondiendo a la pregunta...
¿Qué va a cambiar con las 1000cc? De momento, la cilindrada. :smash :smash :blush
-
con las 1000, la gestión de consumo va a ser más importante, ergo, más electrónica, ergo, reducción de costes al carallo
-
Spies es mas seco que el desierto del Sáhara...
Reportero Dicharachero: Bueno Ben, ¿Cómo ves la carrera?
Ben: Con los 2 ojos.
RD: Ehmmm... Bien, esto... ¿Crees que tienes opciones?
B: Sí.
RD: ...?
B: Que Sí.
RD: ¿Podium? ¿Victoria?
B: No lo sé, aún no he corrido.
Etc etc. Ben es un pilotazo a mi gusto, y aun tiene talento que demostrar, pero tras el micro no es muy hablador. Creo haber leido que él mismo se considera el tío mas aburrido del mundo :lol
Otra cosa que no me cuadra mucho es lo que comenta Black del consumo, con las 800 eran 21L o 24? En caso de ser 24, no han aumentado los Ls para las 1000?
-
Eran 21 litros chusinawer, y lo seguirán siendo pero ahora con 1000 c.c.
Quizás veamos algún derrape más, aunque no demasiados. Pedrosa dice que se derrapa más pero avanzando. Eso, amigos, suena suavemente esperanzador.
Las CRT's todavía tienen que rodarse mucho, pero tengo curiosidad por ver qué hace De Puniet con la Aprilia en un día flojo de Abraham, Barberá o Bradl.
Saludos a todos.
-
Pues si son 21, ¿No seria mas barato hacer los depositos un pelin mas grandes, antes que toquetear electronica? Si buscan reducir costes, seria mas logico gastar 2-3L mas de gasolina en una carrera que tener que invertir en I+D para reducir el consumo.
-
Pues si son 21, ¿No seria mas barato hacer los depositos un pelin mas grandes, antes que toquetear electronica? Si buscan reducir costes, seria mas logico gastar 2-3L mas de gasolina en una carrera que tener que invertir en I+D para reducir el consumo.
Reducir el consumo es una limitacion de prestaciones, entre otras cosas.
-
Las CRT's todavía tienen que rodarse mucho, pero tengo curiosidad por ver qué hace De Puniet con la Aprilia en un día flojo de Abraham, Barberá o Bradl.
Saludos a todos.
Fostiarse en la 5º vuelta!
-
yo creo que la única diferencia va a ser que aun habrá menos motos competitivas, y que habrá 2 carreras en una, por un lado las CRT y por otro el resto, solo espero que las Ducati, Honda y Yamaha satelites, sean mas parecidas a las oficiales de lo que lo eran estos ultimos años.
Por el bien del espectáculo ojalá que tengas razón, si tuviéramos las 12 motos prototipos = de competitivas en MotoGP quizás hasta nos podríamos olvidar de las CRT, entiendo que la carrera ideal sería ver un 1º grupo de 4 pilotos luchando por la victoria y después otro 2º grupo de 4 ó 5 pilotos a no demasiada distancia luchando por los siguientes puestos similar a lo que hemos visto en Moto2 ó 125cc...Ben Spies creo que nos aclara que las cosas van a seguir = que con las 800cc, las motos Oficiales son intocables y las satélite están ahí para rellenar parrillas......
En cuanto al tema del consumo un detalle, creo que no necesariamente las 1.000cc tienen que consumir más que las 800cc en según que condiciones el mayor par y quizás usar el gas con un nº de rpm menor mejorará el consumo .....
-
Yo también pienso que la prohibición de las marcas de tabaco es excesiva. Yo no fumo, no soy fumador y he visto carreras patrocinadas a miles, si realmente hay gente tan zombie como para empezar a fumar por la pegatina que ve en una moto, lo siento, pero el mundo está lleno de marcas y no por eso somos tan sensibles como para ir comprando todo lo que vemos.
Si se ve un intento de llenar el vacío de las tabacaleras por parte de las bebidas energéticas, pero no es lo mismo ni tanto. Y el problema es que los patrocinadores cada vez les cuesta más invertir en este deporte y menos aun para saber que van a estar de relleno, o le están pagando a un piloto que no conoce nadie. Hasta el equipo Yamaha el año pasado estuvo tiesa de sponsors...
-
Spies es mas seco que el desierto del Sáhara...
Reportero Dicharachero: Bueno Ben, ¿Cómo ves la carrera?
Ben: Con los 2 ojos.
RD: Ehmmm... Bien, esto... ¿Crees que tienes opciones?
B: Sí.
RD: ...?
B: Que Sí.
RD: ¿Podium? ¿Victoria?
B: No lo sé, aún no he corrido.
Etc etc. Ben es un pilotazo a mi gusto, y aun tiene talento que demostrar, pero tras el micro no es muy hablador. Creo haber leido que él mismo se considera el tío mas aburrido del mundo :lol
Otra cosa que no me cuadra mucho es lo que comenta Black del consumo, con las 800 eran 21L o 24? En caso de ser 24, no han aumentado los Ls para las 1000?
No estoy para nada de acuerdo. Una cosa es que el tío vaya a su fucking bola durante los GP's y tal y cual porque según dice es su manera de concentrarse y otra que no diga nada cuando lo entrevisten o conteste con monosílabos. De hecho, de las entrevistas escritas a pilotos que he leído en los últimos años, es de los que más cosas interesantes cuenta y se explaya bastante en sus respuestas, de verdad te lo digo...
Cambiando de tercio hacia algo más interesante, ayer en el Solo Amoto de esta semana (bastante completito, por cierto), venía una afoto del tacómetro de la Ducati GP12 donde se veía que llegaba a marcar hasta 19k rpm, y el pie de foto ponía lo siguiente:
"Tacómetro de la nueva GP12 de Valentino Rossi con el límite de rpm en la marca de las 19.000 rpm... en las Honda y Yamaha está en 17.000. Con la misma cantidad de combustible disponible en los dos casos, técnicamente la única posibilidad de que esto sea viable es que la nueva Ducati 1000... no sea de 1000cc"
¿Cómo lo veís? ¿Es cierto eso? Yo es que de estas cosas no tengo ni flowers pero aquí hay algunos que están muy puestos y sería interesante conocer opiniones.
También cabe la posibilidad de que los de Ducati hayan "pintado" eso hasta los 19k para engañar a la competencia... :devil :lol
V's.
-
a estas alturas de la película todas las marcas han grabado a sus competidores para saber cuantas RPM tienen y qué orden de encendido... no creo que engañen a nadie... salvo a la gente de a pie, claro :lol
-
O que usen el mismo cuanta revoluciones que en la 800........
Eso es como cuando de niños ibamos mirando los cuentas de los coches ¿a ver que corrian?........
-
A ver, joer, que lo importante es lo otro :smash: ¿se puede llegar a 19k rpm con una 1000 y 21 litros? :unsure ¿Alguien cree que alguna moto puede estar por debajo de los 1000 que permite el reglamento buscando otro tipo de ventajas como se especuló en su día? Recuerdo que se publicaron cosas al respecto: se especulaba con que algún fabricante pudiese ir a una clindrada intermedia (entre 800 y 1000) y tal, hasta creo qeu Spalding escribió al respecto. ¿Cómo lo véis los que estáis puestos en estas cosas? :unsure
V's.
-
A ver, joer, que lo importante es lo otro :smash: ¿se puede llegar a 19k rpm con una 1000 y 21 litros? :unsure ¿Alguien cree que alguna moto puede estar por debajo de los 1000 que permite el reglamento buscando otro tipo de ventajas como se especuló en su día? Recuerdo que se publicaron cosas al respecto: se especulaba con que algún fabricante pudiese ir a una clindrada intermedia (entre 800 y 1000) y tal, hasta creo qeu Spalding escribió al respecto. ¿Cómo lo véis los que estáis puestos en estas cosas? :unsure
Tu lo has querido........
Sí, se puede llegar a 19.000rpm con una 1000 y con 21 litros, aunque sea de forma puntual en alguna parte de la carrera (usando un mapping "tumbando aguja" en alguna vuelta y otro tipo "mi mechero TDI" en unas cuantas).......... pero no se puede con 81mm de piston y 6 motores por temporada..........
Con 81 mm de piston y 48.5 de carrera a 19.000rpm me sale una velocidad media de piston de 30.71m/s, una barbaridad barbara, como ajemplo, la moto de Checa a 12.400 (corte) y no creo que suban mucho allí.. esta en 28m/s.... y eso usando probablemente mas de veinte motores.
Esos 28m/s en una motogp mil son 17.300rpm... y me sigue pareciendo exagerado para la duracion de los motores.
-
Respecto a sí alguien usaria menos cilindrada, es decir, menos carrera, por que el piston va a ir al maximo, partiendo de cero no lo creo, en su dia se hablo de ello con Ducati, pero entonces Ducati llevaba un motor en L, mas carrera significaria menos peso en la rueda delantera (cilindro horizontal mas largo), con el nuevo motor, que ya (parece) no es en L, no creo que lo hayan hecho.
Historicamente, las marcas que han empezado proyectos con menos cilindrada para aprovechar mejor la agilidad o por otras cuestiones, han acabado por apurar el limite, Aprilia con su 400, yamaha con la primera Motogp , o la misma Ducati con sus bicilindricas.
Saludos
-
Y sigo.
Una 990 de las primeras con piston de 86mm (como la desmosedici de serie) a 19.000rpm va a 26.9m/s
Una 800, suponiendo piston de 81mm (se cree que la norma es a 81 por ser el piston de mas diametro de las 800, ducati concretamente) da una carrera de 38.8mm que a 19.000 rpm da una velocidad media de piston de 24.57m/s
Y una mil de las nuevas con 81mm a esos 24.57m/s hace 15.200 rpm, que parecen poquitos poquitos......
-
Que parecen poquitos sabiendo que la Bmw sbk del 2010 cortaba a 15.600rpm con 80mm de piston, hace 25.84 m/s, que con 81 mm de piston sale a 15980rpm.........
Resumiendo, no creo que pasen de 16.000rpm....en mucho.
-
Carakol, en un ratín te pongo aquí una cosa que tengo en casa que escribió Kevin Cameron sobre ese tema :cheers
-
No pasaran de estas rpm's si las motos son de 1000cc, que creo que solo lo seran las CRT... pero si es una 950cc, por decir algo, puede pasar perfectamente de 16.000RPM, pues a menor cilindrada más alto puedes llegar de vueltas y viceversa.
-
a ver, esto todo sacado de Kevin Cameron:
Una 1000cc de 81mm de diámetro tiene una carrera de 48,5
El límite de giro lo impone la aceleración que tiene la biela en el momento de cambio de dirección del pistón.
En F1 el límite son unos 10.000G (G= aceleración de la gravedad: 9.8m/s2)
En MotoGP un límite razonable serían 9.000G, y echando los cálculos sobre las cotas de 81x48,5 llegamos a que los 9.000G los alcanzamos a 16,250 RPM. Ese sería el límite para un motor prototipo hecho con LO MEJOR en cuanto a materiales y diseño de bielas, pistones y cigüeñal.
Si esto lo aplicamos a las cotas de los motores de calle:
BMW: 16.050 RPM
R1y RSV4: 15.600 RPM
CBR y ZX10: 15240 RPM
Hay ciertos ejemplos llevados a la práctica que nos pueden orientar, como son los motores de SBK de USA o UK, en los que se usan motores de 1000cc que suben hasta 13.800 RPM y dan unos 205cv.
Si se asume la misma capacidad de rendimiento, un motor prototivo, a 16.250 RPM tendría 240CV y para los CRT:
BMW: 238CV
R1 y RSV4: 232CV
CBR y ZX10: 226CV
Todo esto, teniendo un motor preparado con cigüeñal de acero forjado de alta resistencia, bielas de titanio etc...
Pero hay más peros, como la lubricación, que en un motor de serie va de fuera hacia adentro y en uno de competición de dentro hacia fuera, pues a 16.000RPM, el aceite no penetra en las muñequillas si vas de fuera hacia dentro, pues tiene que luchar contra la fuerza centrífuga, mientras que en un motor hecho para la competición metes el engrase por las puntas del cigüenal, que tiene un conducto en su interior, y la propia fuerza centrífuga se encarga de llevar el aceite a las muñequillas.
Esto lo tuvo que hacer HRC en los motores RC45 al llegar a régimenes de giro a los que nunca se había enfrentado ninguna SBK antes. HRC rediseñó el cigüeñal y el sistema de engrase, y nunca más volvieron a tener problemas de fiabilidad por causa de engrase.
Otra sería la presión de aire en el carter.
En F1 o en protos de MOTOGP, se aisla cada muñequilla en una camara aislada con su propia bomba de aceite o se eliminan los diafragmas de la mitad inferior de os apoyos del cigüeñal, que fue lo que se hizo en F1 cuando Cosworth no daba pasado de 10.000 RPM con su famoso motor DSV. Una vez hicieron eso, llegaron a las 20.000RPM sin dificultad.
Bien, y suponiendo que puedas hacer todo eso a un motor de calle... que pasa si te lo compran por 20.000 euros?
-
Ojo con mi post, tambien quiero aclarar que no soy fumador, ni pretendo serlo.
Pero creo que el buen camino de motogp se desvió con el cambio a la 800, hasta 2006 se veían carreras muy buenas.
Ver a Elias y a KR disputarle una victoria a Rossi en Estorial, ver a pedrosa en turquía con una gran remontada y de no caer pudiendo ganar, ver varios pilotos luchar por victorias (Hayden, Rossi, Pedrosa, Capirossi, Edward (aunque no cuajó), Melandri, Sete (Que no fué su año), Bayliss, Elias, KR, etc).
Creo que si dieran un paso atras, sería más productivo que seguir avanzando dando palos de ciego, volviendo al tema del tabaco, nadie es tan estúpido para empezar a fumar por ver las motos (bueno los habrá..), pero que los niños no aprenden ahí, sino en los recreos y no todos siguen las motos, una gran mayoría discuten por Madrid-Barça, no por Rossi-Stoner... porque pienso que esta prohibición será de cara al menor, porque un mayor de edad conoce de sobra las marcas de tabaco y somos bastante adultos para saber lo que queremos hacer con nuestras vidas.
-
Tu lo has querido........
Y tanto que lo quería. Costó tiraros de la lengua (bueno, del teclao :pc), pero valió la pena :cheers
V's.
-
Oyoyoyoyoyoy cuanta informacion, voy a tener que mirarlo un par de veces para cogerlo bien...
Sois la ostia, gracias! :cheers
-
a ver, esto todo sacado de Kevin Cameron:
Una 1000cc de 81mm de diámetro tiene una carrera de 48,5
[...]
Kevin Cameron es muuuuuuy bueno. En todos los artículos he aprendido algo (con Spalding no puedo decir lo mismo) y creo que le entiende casi cualquier aficionado.
Cuando me leí ese artículo que resumes, me quedó claro cristalino.
Saludos.
-
Si, a mí me flipa el Cameron.
Buenísimo el artículo sobre el cambio SeamLess!! lo has leído?
-
Ya que veo que a algunos os mola el Cameron, aquí os dejo un link a una pequeña parte de su libro "Top Dead Center" (Punto Máximo Superior): http://books.google.es/books?id=dfV3AQ4rHIoC&printsec=frontcover&dq=top+dead+center&hl=es&sa=X&ei=LmU0T77KH6mQ0AXStfyyAg&ved=0CDYQ6AEwAA#v=onepage&q=top%20dead%20center&f=false (http://books.google.es/books?id=dfV3AQ4rHIoC&printsec=frontcover&dq=top+dead+center&hl=es&sa=X&ei=LmU0T77KH6mQ0AXStfyyAg&ved=0CDYQ6AEwAA#v=onepage&q=top%20dead%20center&f=false)
Yo me lo leí y terminé comprándome el libro... bueno, se lo he regalado a un colega por Navidad, pero con la esperanza de que me llegue prontito :lol :lol
-
Vaya, que buena pinta tiene ese libro, me lo leeré, además he visto que hay una segunda parte también en google books, así que ya sabeis...
A ver si consigo la forma de leerlo desde el ipad
-
Cambiando de tercio hacia algo más interesante, ayer en el Solo Amoto de esta semana (bastante completito, por cierto), venía una afoto del tacómetro de la Ducati GP12 donde se veía que llegaba a marcar hasta 19k rpm, y el pie de foto ponía lo siguiente:
"Tacómetro de la nueva GP12 de Valentino Rossi con el límite de rpm en la marca de las 19.000 rpm... en las Honda y Yamaha está en 17.000. Con la misma cantidad de combustible disponible en los dos casos, técnicamente la única posibilidad de que esto sea viable es que la nueva Ducati 1000... no sea de 1000cc"
¿Cómo lo veís? ¿Es cierto eso? Yo es que de estas cosas no tengo ni flowers pero aquí hay algunos que están muy puestos y sería interesante conocer opiniones.
También cabe la posibilidad de que los de Ducati hayan "pintado" eso hasta los 19k para engañar a la competencia... :devil :lol
Tengo esa foto delante y el pie de foto es para llorar, menudo medio especializado.
En la foto se ve claro que la ralla roja empieza antes de las 17.700, 17.800, no se aprecia a cuanto por que solo estan escritos los numeros impares. Ganas de escribir.
saludos
-
Cameron hace unos meses escribió un artículo sobre
el aborto de los 21litros.
http://www.motociclismo.es/deporte/motogp/articulo/consumo-gasolina-motogp-12546 (http://www.motociclismo.es/deporte/motogp/articulo/consumo-gasolina-motogp-12546)
Si bien el artículo tenía alguna que otra cuestión técnica discutible para los más entendidos, por lo menos se hacía la pregunta importante ( a qué venía?) y le daba cierta posibilidad a la hipótesis de que las fábricas buscaban adaptar todo el desarrollo sobre racionar gas que aplicaron en los autos, más que I+D. (por supuesto también abordando la tapadera de lo "verde...").
Creo que Noyes (si no me equivoco) había sido más directo apuntando a la hipótesis de controlar y/o reducir la potencia.
Cada uno con su teoría :bebe_pepsi:
Tengo la impresión (ojalá equivocada) que desde el punto de vista del piloto de sofá, con las 1000 no va a cambiar mucho la cosa :sleep
-
Supongo que con la nueva cilindrada subirá el impuesto de circulación de las motos y, posiblemente, también el seguro... :dance
Personalmente creo que si veremos un cambio bastante sustancial en la forma de pilotar, dándose más importancia a la frenada entrada en curva y a la salida aceleración que al paso por curva en si. No tanto por el incremento de la cilindrada, si no por el aumento de peso que restará agilidad a las motos.
No obstante tampoco cambiará mucho la película en el sentido que las carreras no se van a volver más divertidas de repente, y creo que los de arriba seguirán siendo los mismos... La posibilidad de recortar diferencias de manera sobresaliente al final de carrera lo veo poco probable...
Aunque ya veremos como son los BS nuevos...
Todo más o menos igual... ¡¡Que ganas que empiece...!!
-
Hola a todos.
Pues dos cosas creo...
- Que a lo mejor el binomio Rossi-Ducati es más competitivo que con la 800.
- Que han llegado nuevos equipos/motos que con las 800 era imposible.
-
Lo único que tengo claro es que serán los de siempre los que estarán delante, de hecho ya hemos podido verlo en los primeros test de Sepang. No creo que las carreras sean mucho más apretadas, aunque espero que algo mejore el tema. Deberían quitar los frenos de carbono para alargar un poco las frenadas. No creo que los fabricantes se opusieran demasiado, ya que no valdría el argumento de desarrollo para aplicación en la calle y además bajarían los costes, lo cual sería bueno pa todos y especialmente para los que tienen menos presupuesto.
V's.
-
Lo único que tengo claro es que serán los de siempre los que estarán delante, de hecho ya hemos podido verlo en los primeros test de Sepang. No creo que las carreras sean mucho más apretadas, aunque espero que algo mejore el tema. Deberían quitar los frenos de carbono para alargar un poco las frenadas. No creo que los fabricantes se opusieran demasiado, ya que no valdría el argumento de desarrollo para aplicación en la calle y además bajarían los costes, lo cual sería bueno pa todos y especialmente para los que tienen menos presupuesto.
V's.
No recuerdo quien, pero se decía que los actuales discos de acero no terminarían una carrera de motogp, pero bueno, si se pueden adaptar a un montón de especificaciones técnicas del reglamento, tambien podrían hacerlo con los frenos. Y si no quieren quitar el carbono, que reduzcan el diametro o el espesor de los discos ¿no?
Saludos
-
Supongo que el diametro y espesor de los discos de carbono que llevan actualmente no seran así por capricho, estaran adaptados a las necesidades que tienen las motos actualmente. Y ahora con mayor potencia y peso no creo que quieran hacerlos "mas pequeños". Estoy hablando desde la mas completa ignorancia acerca del carbono, asi que no os asusteis si acabo de decir una tontería muy grande :lol
Yo optaría por montarlos de acero nuevamente, aunque conlleve modificar un poco el reglamento se ahorrarían un buen pico.
-
Si las SBK aguantan con discos de hierro con más pesoy velocidades símilares... pq no íban a hacerlo las MGP? :rolleyes A mi me parece un bulo, no sé...
-
Hace un año, cuando se hablo de los frenos de hierro, desde Brembo comentaron que en las Sbk iban ya al limite, y Ducati hablaba que lo de la reduccion de costes no era tal, por que los discos de hierro no duraban nada.
Si dicen que en Sbk van al limite, en Motogp sera peor, motos mas rapidas y carreras algo mas largas, tampoco dudo que si se prohiben por reglamento.... acabaran las carreras con frenos....
-
Prohibir ahora los discos de freno de carbono dispararía los costes, ya que habría que rediseñar de arriba a abajo la parte delantera del chasis por el mayor peso de los discos metálicos.
De haberse hecho, tendría que haberse introducido para esta temporada con las nuevas 1.000. Ahora ya lo veo poco probable...
-
Ducati argumentaba que habia que rediseñar la parte delantera de la moto, ya que los discos de hierro tenian que ir mas hacia afuera de la llanta que los de carbono, buscando que el aire les endfrie, lo que afectaba a la aerodinamica y la refrigeracion del radiador que esta justo detras, eso argumentaba Suppo, cuando estaba en Ducati.
De todas maneras, la solucion es sencilla, peores neumaticos, ..........frenadas mas largas, menos velocidad de paso por curva, aceleraciones desde marchas mas cortas, menos velocidad a final de recta..... no hay inconvenientes salvo algun segundo extra en cada vuelta.
Saludos
-
con los frenos de carbono en una moto no se reduc en las distacias de frenado eso es un mito por que si te pasas frenando te vas de boca al suelo con los de l¡carbono y con los de hierro, la caracteristica de que hace buenos a los frenos de carbono es que pesan menos y se reduce notablemente el peso de la masa no suspendida y funcionan a temperaturas mucho mas altas lo que hace que aguanten toda la carrera sin perder propiedades y segun dice los pilotos tienen un tacto superior.
eso que dicen que con los de hierro se aumenta la distancia de frenada es mentira aunque le pongas unos frenos de formula1 a un coche no te va a frenar mas ( suponiendo que lleva el coche uns frenos decentes no como algunos coches antiguos) lo que te va a pasar es que cuando toques el frenos te bloqueara las ruedas y en una moto si a tu cbr le pones unos frenos radiales de 10 pistones en cada disco no vas a tardar menos en frenar que con los de serie :cheers :cheers :cheers
-
los discos de hierro alargan la frenada, sí, pero porque pierden propiedades al calentarse, justo al revés que los de carbono, que frenan más cuanto más calientes estén.
VAmos, que con los de hierro les pasa lo mismo que nos puede pasar a nosotros bajando un puerto con el coche, que se fatiguen por exceso de temperatura, y entonces, no frenan una mierda.
-
Digo yo que si quitamos peso de los discos la distancia se acortará respecto a los discos de hierro/acero simplemente por que el peso en un punto tan crucial será muy inferior, aunque el peso total de la moto sea el mismo.
Igual que una moto frenará mejor con los mismos frenos si las llantas son hiperligeras de carbono que con unas de metal, aunque el peso total de la segunda moto sea algo inferior...
-
Digo yo que si quitamos peso de los discos la distancia se acortará respecto a los discos de hierro/acero simplemente por que el peso en un punto tan crucial será muy inferior, aunque el peso total de la moto sea el mismo.
Igual que una moto frenará mejor con los mismos frenos si las llantas son hiperligeras de carbono que con unas de metal, aunque el peso total de la segunda moto sea algo inferior...
Al bajar esos 3 ó 4 kilos,es el efecto giroscopo,menor peso,menor efecto y más facil de meter la moto..
-
Hace un año, cuando se hablo de los frenos de hierro, desde Brembo comentaron que en las Sbk iban ya al limite, y Ducati hablaba que lo de la reduccion de costes no era tal, por que los discos de hierro no duraban nada.
Si dicen que en Sbk van al limite, en Motogp sera peor, motos mas rapidas y carreras algo mas largas, tampoco dudo que si se prohiben por reglamento.... acabaran las carreras con frenos....
En las carreras de resistencia 24horas creo que aquí lo único que cambian son las pastillas.... cada cuantas horas'?????
Los frenos de disco actuales son de acero inox y llevan un tratamiento de carbono para que aguanten ..... el problema quizás es el tema de las pastillas.... que posibilidades hay de que aguanten mas de 22 vueltas tal y como frena un MOTOGP????
-
los discos de hierro alargan la frenada, sí, pero porque pierden propiedades al calentarse, justo al revés que los de carbono, que frenan más cuanto más calientes estén.
VAmos, que con los de hierro les pasa lo mismo que nos puede pasar a nosotros bajando un puerto con el coche, que se fatiguen por exceso de temperatura, y entonces, no frenan una mierda.
Exactamente, pero eso a los frenos d elas superbikes no se les fatigan en dos frenadas, pero mientras los de hierro estan en su temperatura y los los de carbono tambien siendo la misma moto y mismo peso tardaran en frenar los mismo, la distancia de la frenada la determina la geometria de la moto el limite esta cuando se levanta la rueda de atras puedes presionar mas fuerte la maneta o meterle frenos de f1 que la distancia de frenado va a ser la misma porque si frenas mas fuerte cuando se esta levantando la rueda de atras te caes de boca.
Si contra mas potentes fueran los frenos mas frenaran las motos no llevarian 4 pistones llevaria 8, ya he dicho cuales son las ventajas de los frenos de carbono y la distancia de frenada no es una de ellas.
Esto es como si tienes un coche traccion delantera de 300 caballos y si aceleras a fondo en primera te patinara un poquito si le pones 5000 cv no va acelerar mas por que patinara, si dosificas el gas podras salir igual de rapido que con 300cv pero no mas porque en el momento que le estes entrgando mas de 300cv a las ruedas estas patinaran. :cheers :cheers
-
si, si, si estamos de acuerdo, al final el agarre del neumático, el reparto de pesos y ajuste de suspensión es lo que determina lo fuerte que puedes apretar la maneta sin hacer un invertido o derrapar de la rueda delantera.
a lo que iba yo es que la fatiga igual pasa algo de factura, pero no sé exactamente si a los de SBK se les fatigan mucho o poco, y otra cosa, los neumáticos de SBK agarran menos, así que menos pueden frenar... que es otro factor.
-
si, si, si estamos de acuerdo, al final el agarre del neumático, el reparto de pesos y ajuste de suspensión es lo que determina lo fuerte que puedes apretar la maneta sin hacer un invertido o derrapar de la rueda delantera.
a lo que iba yo es que la fatiga igual pasa algo de factura, pero no sé exactamente si a los de SBK se les fatigan mucho o poco, y otra cosa, los neumáticos de SBK agarran menos, así que menos pueden frenar... que es otro factor.
En teoria se fatigan mas los de hierro pero parece que los de sbk no, porque llegan al final de la carrera y siguen apurando al maximo, supongo que se notara que al final de carrera tienen que hacerle mas recorrido al apretar la maneta.
Pero hablando de quitar los frenos de carbono en espectaculo no creo que se notara mucho, quiza al final de carrera y se ahorrarian dinero asi que por mi que los quiten, lo emocionante seria que las motos llegasen al final de carrera con los frenos algo fatigados y los neumaticos gastados para que asi el que mejor los conserve pueda remontar al final y darle emocion a las ultimas vueltas como las de criville en montmelo ¿¿96?? ahi derrapando y no como ahora que la moto va igual en la primera vuelta que en la ultima, bueno no que llegan con 20 litros menos de gasolina. :cheers :cheers
-
montmeló 96 no estuvo nada mal con Crivi cruzado toda la carrera, aunque Montmeló 99 fué la rehostia cuando Crivi le remonta 2 segundos a Okada en 2 vueltas!
-
Resumiendo, que hay que hacer motos menos buenas para tener carreras mejores. Yo lo veo :cheers
-
Volviendo a la Duca, Spalding habla de que se rumorea que hace 18.000rpm, y que tendria unos 930cc, rumores que casan con las declaraciones de Ezpelet hablando de la limitacion de rev, que no se va a adoptar porque Ducati se niega al ser las altas revoluciones una caracteristica de su motor.
Saludos
-
Lo unico que va a cambiar con las nuevasb1000cc va a ser la cilindrada
-
http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/MotoGP/2012/February/feb2112-stoner-gives-insight-into-new-1000s/ (http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/MotoGP/2012/February/feb2112-stoner-gives-insight-into-new-1000s/)
Lo que va a cambiar segun Stoner........ poco.
-
Stoner habla para Crash.net:
Aquí la entrevista completa (http://www.crash.net/motogp/news/176906/1/casey_stoner_-_qa.html)
Following his dominant performance at the Sepang test at the beginning of this month, Casey Stoner has returned to his European base in Lausanne, Switzerland, where Stoner has enjoyed the first few weeks of fatherhood with wife Adrianna following the birth of his first child, Alessandra Maria Stoner.
With almost a month's rest under his belt, reigning MotoGP champion Stoner will return to Malaysia for the next test on the 1000cc RC212V as the countdown to the opening race of the season at Losail in Qatar on April 23 continues.
Q:Specifically, how is the 1000 different from the 800 on corner entry, mid-corner, exit?
Casey Stoner:
Well, the only thing I think, not so much from the 1000 to 800, but just an improvement that we've made with Honda, is braking stability. The wheelbase is maybe a little different and when we go on the brakes, we've got a bit more stability as we're going into the corner. The rear's not wanting to hop up as much. So we can actually sink our hands into the brakes a lot harder.
Q:Is the weight of the RC212V the same?
Casey Stoner:
Now we've gone four kilos, but that was quite recently that they decided to add that. The bikes were designed and built and then they go, 'Ah yeah, we're going to add four kilos'. So I don't think that's really the right way forward. And I hope they fight it. I hope they fight it and win because you don't make rules and change it at the last minute when the bike's already developed. It's more or less the same weight. At this point it just feels very similar to the 800. The only thing that's different for us is the way the chassis feels. Like I said, I think we've made some
improvements with that.
Q:Can you be less precise with the 1000 and still get away with it?
Casey Stoner:
I'd say no. In a small way I think maybe, because of that extra torque you've got you can just square the corner off then and shoot it out. But the 800s already had a lot of power. And especially by the end of their time they already had a quite substantial amount and
too much. You're still spinning up everywhere. So I'd say, no. I think you've still got to ride them in a very similar way.
Q:If you make a mistake, is it less forgiving than the 800?
Casey Stoner:
No, I think it's very similar. The 800s, maybe you were carrying a little bit more corner speed. Because you didn't have the same power on the 800s then you didn't have the same problems with wheelies. The 1000, of course, especially on a small track with a short gearbox, is just going to want to wheelie quite a lot, so that's going to be something you'll have to think about. So they did turn a little bit harder and you keep a little bit more throttle in the middle of the turn really. But such a minute amount. You can still ride them in exactly the same way.
Pues va a ser que no...
Tu ganas carakol :lol
-
Lo unico que va a cambiar con las nuevasb1000cc va a ser la cilindrada
Es lo primero que pensé al ver la pregunta.
-
Las MotoGP de 800cc fueron odiadas porque solo eran efectivas llevándolas por la trazada perfecta y, debido a esto, ofrecían muy pocas oportunidades para adelantar. El problema era su falta de par motor, lo que forzaba a los pilotos a esculpir arcos perfectos para conseguir la mayor velocidad de paso por curva y así compensar la falta de garra en la salida de las curvas; un trabajo de precisión que ofrecía poca diversión.
En el otro lado están las nuevas 1000cc que cuentan con toneladas de par, por lo que dan más opciones a los pilotos. Pueden seguir usando una trazada en arco, cogiendo velocidad apoyado en el mismo borde de los neumáticos. Pero también pueden usar la vieja técnica de apuntar y abrir a tope, la más empleada en los tiempos de las 990 y las 500 de «dos tiempos».
Tirarse hasta el centro de la curva, sacrificando la velocidad en mitad de la trazada, levantar la moto para que apoye con la parte gorda del neumático y salir disparado gracias a la gran cantidad de par motor.
«Con la 800 tenías que mantener la velocidad hasta dentro, mientras que con las Superbike y las antiguas MotoGP de 990 tenías que frenar lo más fuerte posible y abrir gas lo más fuerte posible, realmente no había que mantener la velocidad entrando, simplemente querías hacer más larga la siguiente recta», dice el veterano de MotoGP y bicampeón del mundo de Superbike, Colin Edwards. «Con las 1000 es lo mismo, no tienes que preocuparte por mantener la inercia pero, si quieres, también puedes seguir usando la velocidad de paso por curva».
Todos los pilotos de MotoGP coinciden en que las 1000 son más divertidas de llevar que las 800 y también deberían ser más divertidas de ver porque permiten a los pilotos elegir más trazadas y eso significa que habrá más oportunidades para adelantar.
Pero no solo serán los motores más grandes de las MotoGP lo que esperamos que mejore nuestras tardes de domingo, la nueva generación de neumáticos Bridgestone con gomas más blandas también tendrán un papel importante en ofrecer unas carreras con más adelantamientos.
Más batallas
La primera razón por la que las 800 han terminado en la basura de la historia del motociclismo es por haber sido responsables de carreras de motos en fila india. Las 1000 deberían ofrecer mayor competición con más adelantamientos porque con su potencia extra y más par motor, hacen que la moto sea más utilizable por mayor número de pilotos y en más circunstancias.
«De verdad pienso que habrá mejores carreras», dice Cal Crutchlow. «El problema con la 800 es que si cometías un error de un par de centímetros en tu trazada, se acabó… Toda la vuelta se había ido a la mierda. Tenías que mantenerla alta de vueltas todo el tiempo porque como perdieras un poco de impulso estabas jodido. Pero con estas 1000 tienes mucha más potencia, puedes salir de cualquier situación, puedes usar el par motor para sacarte de la mierda.
Otra cosa buena de las 1000 es que podremos ser capaces de pasar a más gente, atacarles y luego salir de la curva como si nada. Con la 800 veías cómo la gente adelantaba, se iban fuera de la banda de potencia buena y les volvían a pasar… Con la 1000 podrás pasar y usar el par motor para salir de la curva, lo que será muy bueno para los que vean las carreras».
Pero no todo será debido a los motores más grandes. El gran cambio de rumbo que ha dado Bridgestone fabricando neumáticos más blandos que se calientan antes pero que a su vez se desgastan antes, también debería ayudar a ver mejores carreras con más adelantamientos.
Los nuevos neumáticos no necesitan tener una carga de peso constante en las curvas, por lo que los pilotos no están limitados a mantener la trazada única que tenían con las 800. Y debido a que la construcción es más blanda, el agarre disminuirá cuando se acerque el final de las carreras.
Con los antiguos Bridgestone todos tenían buena adherencia durante toda la carrera, pero con las nuevas gomas algunos pilotos gastarán sus neumáticos antes que otros, lo que se traducirá en un mayor baile de posiciones.
«Los nuevos neumáticos cogen temperatura mucho mejor, durante los test de Sepang tanto Casey (Stoner) como yo pudimos hacer la vuelta rápida en la primera vuelta lanzada tras salir de los boxes», añade Crutchlow. «Pienso que algunos pilotos definitivamente pasarán las últimas vueltas de carrera derrapando. Dependerá de cómo funcionen los controles de tracción de cada uno, pero seguro que veremos a Casey derrapando porque ese es su modo de hacer girar a la moto, con el gas. Cuanto más suave seas con el gas, más te durarán los neumáticos».
Casey Stoner
Casey Stoner
Entrada en curva
Las nuevas 1000 son de partida mucho más rápidas que las 800 en línea recta, por lo que llegarán a 350 km/h en circuitos como Mugello, Montmeló o Losail, pero también pesan algunos kilos más debido al nuevo límite de peso establecido para ahorrar costes. La lógica dice que los pilotos deberían tirar de frenos antes. Pero en la práctica, no es así.
Habla el campeón del mundo Casey Stoner tras rodar con su Honda RC213V… «La distancia entre ejes es diferente (quiere decir que es más larga, aunque no está autorizado a decirlo), así que cuando frenamos tenemos más estabilidad y la rueda trasera no tiende tanto a levantarse del suelo. Eso significa que puedo apretar más fuerte los frenos, por lo que las referencias de frenada cambian menos de lo esperado».
El piloto del Tech Yamaha, Cal Crutchlow coincide con Stoner, aunque con su experiencia en Superbike, está usando técnicas aprendidas en esta categoría para ayudar a frenar su M1 llegando al ápice de la curva. «Vamos más rápido en las rectas y frenamos en el mismo punto, además la mayor inercia de la 1000 te empuja hacia dentro de la curva mucho más, así que necesitamos aguantar frenando hasta dentro para poder parar la moto», dice el «rookie» de MotoGP en 2012.
Obviamente los motores más grande producen más retención por lo que también habrá más cruzadas frenando que con las 800. «Se verán más cruzadas frenando porque con las 1000 la rueda trasera se bloquea más», añade Crutchlow. «Se puede trabajar con la electrónica pero yo pienso que será más importante autocontrolarte ».
Pero tampoco esperéis ver motos totalmente de lado entrando en las curvas como sucedía con las antiguas 990, la electrónica aplicada al freno motor ha evolucionado muchísimo desde 2006.
Mitad de curva
En una vuelta rápida ideal, los pilotos meterán sus 1000 en las curvas de manera bastante parecida a como lo hacían con las 800. «Desde ese punto de vista las 1000 serán muy parecidas a las 800», afirma Stoner.
Pero con los motores más gordos, la diferencia entre los verdaderos héroes del paso por curva y los demás será menor. «El año pasado era entre 6 y 7 km/h más lento en algunas curvas que Lorenzo, este año la diferencia es menor», dice Crutchlow. Por lo tanto, no habrá una revolución en mitad de curva con las 1000, pero aquí es donde los Bridgestone 2012 de carcasas más blandas marcarán la diferencia.
Los nuevos neumáticos ofrecen lo que exigían los pilotos: un mejor agarre en las primeras vueltas. Pero esto conlleva un menor agarre al final de las carreras… «Preferimos neumáticos más seguros aunque derrapen al final, antes que neumáticos que te rompen la clavícula en las primeras vueltas», añade Crutchlow quien se rompió la clavícula durante el GP de Gran Bretaña el año pasado.
Los antiguos Bridgestone, súper rígidos necesitaban una carga masiva, tanto delante como detrás, en todas las curvas, lo que contribuía a que solo hubiera una trazada buena. Afortunadamente, eso ha cambiado. «Con los Bridgestone más blandos puedes parar la moto, apuntar hacia fuera y salir disparado, porque el peso se transfiere de un neumático al otro sin tener que preocuparte demasiado», dice Crutchlow, quien cree que tendrán que ser más técnicos para administrar sus neumáticos durante las carreras.
La transformación de la trazada de una U a una V hará que los neumáticos se estresen mucho menos que utilizando ángulos de inclinación masivos y una velocidad de paso por curva mucho mayor. «Especialmente cuando se acerque el final de las carreras, todo el mundo tratará de salvar sus neumáticos, y cuanto antes levantes la moto, mejor llegarás al final», añade Cal.
Álvaro Bautista
Álvaro Bautista
Salida de curva
Con más potencia, y sobre todo no tan puntiaguda, los pilotos podrán usar su muñeca derecha para controlar lo que hace el neumático trasero mucho más que con las 800. Esto podría hacer que algunos pilotos se atrevan a reducir la electrónica, aunque también deberán ser mucho más cuidadosos para no destrozar los neumáticos…
Aunque tampoco esperéis grandes nubes de humo de goma quemada. «Tenemos mucho más par con las 1000, por lo que contamos con mucho más control debido a que el motor no es tan puntiagudo», dice Stoner.
«Además hemos encontrado más tracción porque con el par y el control extra del gas, la moto quiere salir disparada de la curva antes de derrapar». Las carreras a veces son contrarias a la intuición: la lógica sugiere que más caballos conlleva a más derrapaje, pero el hecho es que, la potencia más suave y a menos revoluciones permite a los pilotos ser más precisos con el acelerador lo que hace la vida más fácil al neumático.
Siempre que no abusen demasiado del gas… Crutchlow de nuevo: «En Sepang vi a unos cuantos tíos enroscando el acelerador a lo bestia, con el control de tracción permitiéndoles derrapar unos 15 centímetros, eso simplemente destroza el neumático. Me gusta más usar el par motor de las 1000 que mantener el motor revolucionado todo el tiempo para tener potencia tal como teníamos que hacer con las 800».
Por supuesto, el factor más crucial con las 1000 será cuidar el neumático trasero, aunque todavía no sabemos qué técnica funcionará mejor…
¿Será la de Stoner, de apuntar al centro y salir disparado o la de Lorenzo con un paso por curva rapidísimo y súper suave?
A ver si es verdad, aunque sea la mitad.
P.D. No he podido evitar acordarme de Elias.