Magnífica idea ... Además este año Dennis tiene más peso en la retransmisión :cheers
En cuanto a las anécdotas, como ya no corren en Hockenheim, el Maehtro no nos contará lo de los problemas en la carburación por la humedad del bosque
Me parece que en la época previa a los Sarron hubo mucha cantera motociclista en Francia, tal vez más que ahora.
Para que entiendas lo de generación maldita te contaré que solo en 1980 fallecieron [...] Christian Leon (piloto -o ex, no recuerdo exactamente si ya había finiquitado su contrato- oficial de HERT y tres veces campeón del mundo junto a Chemarin) y Jean François Peyré (oficial SERT).
Increíble, no me imagino al cartero de mi barrio subiéndose a una M3 los findes y ganando carreras :lol
Y para entender lo de generación brillante bastaría con echar un vistazo a los resultados de pilotos como Eric Offendstad (un pelín anterior pero importante porque luego sería preparador y crearía motos como la SMAC-Yamaha de Palomo en el 75 o la BUT (http://www.motards-en-voyage.com/motos-dexception/44-but-la-moto-de-course-francaise)),
ya te digo si le da ...
Para 1981 Suzuki se implica del todo: nace el SERT.
MOTOGP YUGOSLAVIA ABBAZIA 1977 250 cc: MARIO LEGA E LA MORBIDELLI (http://www.youtube.com/watch?v=rlqbRA3HvFg#)
viva los 70! y no os perdáis el detalle del montador en 6:07 jajajjajajaj
Para 1981 Suzuki se implica del todo: nace el SERT.
Te garantizo que en 1980 los camiones de Suzuki que llegaron a Montjuïc para las 24 horas ya llevaban bien visibles los logos de SERT :rolleyes.
Saludos.
Casi se me olvida (bueno, se me había olvidado...). Hay una magnífica película que narra las vicisitudes de los pilotos franceses en el mundial de 1974 y aunque no la he visto traducida al español, el documento histórico (y la calidad de imagen y sonido que tiene) es impresionante. Se llama "Le cheval de fer", si podéis haceros con ella os la recomiendo fervientemente. Incluso recoge el accidente de Katayama con el bombero en Montjuïc, uno de los capítulos más olvidados (¿escondidos?) de la historia.
¡¡¡¡¡¡ESTO TAMBIÉN ES OPATIJA!!!!
Interesante, porque es un tema de matices. Según el palmarés del equipo, ellos existen desde 1980. Pero según esta entrevista a Meliand, el primer año son oficiales de Suzuki France, pero no llevan el nombre de SERT.
Buscando la película "Le cheval de fer" (gracias wxat) he visto que hay subidos en youtube algunos fragmentos como este de Opatija 1974:
[youtube=600,400]2XzPD0i8fus[/youtube]
A ver si encuentro la peli entera por algún sitio :bebe_pepsi:
Preguntando desde la más completa ignorancia, ¿Eso de frenar agachado para engañar al otro está mal hecho? Si tener ni idea del tema, opino que es simplemente ser mas espabilado que el otro, aunque iluminadme.
P.D.D. He encontrado por ahí un link para "Cheval de Fer" que incluye un bonus con algunas entrevistas: http://ul.to/f3193hld (http://ul.to/f3193hld)
Mas que "no legítimo" creía que podia estar mal visto, como una especie de norma no escrita :lolbueno, un pelin guarrada es...
Mas que "no legítimo" creía que podia estar mal visto, como una especie de norma no escrita :lol
Aprovechando el comentario de Peter, una pregunta: ¿el libro ese de "Historias del Paddock" de JP de la Tower, cuenta historias del estilo de este hilo? :unsure Si es que alguno lo habési leído, claro... :rolleyes
V's.
Aprovechando el comentario de Peter, una pregunta: ¿el libro ese de "Historias del Paddock" de JP de la Tower, cuenta historias del estilo de este hilo? :unsure Si es que alguno lo habési leído, claro... :rolleyes
V's.
Efectivamente. Libro totalmente recomendable. De lo mejor escrito en español.
Mas que "no legítimo" creía que podia estar mal visto, como una especie de norma no escrita :lol
Como pasar unos entrenos chupando rueda :unsure
Aprovechando el comentario de Peter, una pregunta: ¿el libro ese de "Historias del Paddock" de JP de la Tower, cuenta historias del estilo de este hilo? :unsure Si es que alguno lo habési leído, claro... :rolleyes
V's.
Efectivamente. Libro totalmente recomendable. De lo mejor escrito en español.
Zenquiu, me lo voy a pillar entonces :guay
:cheers
Edito: comprado en libromotor contra reembolso 25 pavos + portes.
Aprovechando el comentario de Peter, una pregunta: ¿el libro ese de "Historias del Paddock" de JP de la Tower, cuenta historias del estilo de este hilo? :unsure Si es que alguno lo habési leído, claro... :rolleyes
V's.
Efectivamente. Libro totalmente recomendable. De lo mejor escrito en español.
Zenquiu, me lo voy a pillar entonces :guay
:cheers
Edito: comprado en libromotor contra reembolso 25 pavos + portes.
Yo lo compré y cuando leí el índice y vi cuales eran las historias me sentí un poco defraudado, porque salvo el pacto entre fabricantes italianos (del que solo sabía que había existido pero ni cómo ni porqué), todos los temas me eran bastante familiares. Pero en cuanto lo empecé a leer cambié de opinión porque todo lo toca bastante a fondo y cuenta muchas cosas de cada tema que no eran tan conocidas. Además, la lectura se hace amena y el libro se hace corto.
Saludos.
Qué grande la anécdota que ha contado DN sobre Mike Baldwin, que se bebió por error un vaso de Cardenal Mendoza, acabó tercero y no llegó al podium del colocón que llevaba :hysterical.
Y también genial las historias del antiguo circuito de Spa, con el GP de promedio más rápido de la historia (Barry Sheene)
Qué grande la anécdota que ha contado DN sobre Mike Baldwin, que se bebió por error un vaso de Cardenal Mendoza, acabó tercero y no llegó al podium del colocón que llevaba :hysterical.
Y también genial las historias del antiguo circuito de Spa, con el GP de promedio más rápido de la historia (Barry Sheene)
Esta pletórico hoy Noyes, ha contado varias y muy graciosas, ha contado una sobre un piloto japones que el jefe de equipo abofeteó, siento no recordar nombres pero ha sido muy graciosa :lol
No ha dicho que lo tomara por error. Ha dicho que a Baldwin le dolía mucho la garganta y Dennis le dió el elixir mágico para curársela.
Que le fue tan bien que hizo un podio pero le vino tol bajón al bajarse de la moto.
Dennis ha dicho que debió de ser en 1987, pero solo pudo ser en 1986, que hizo cinco terceros. 1987 lo pasó casi todo lesionado.
No ha dicho que lo tomara por error. Ha dicho que a Baldwin le dolía mucho la garganta y Dennis le dió el elixir mágico para curársela.
Que le fue tan bien que hizo un podio pero le vino tol bajón al bajarse de la moto.
Dennis ha dicho que debió de ser en 1987, pero solo pudo ser en 1986, que hizo cinco terceros. 1987 lo pasó casi todo lesionado.
En efecto, Baldwin logró casi todos sus podios en 500 en 1986, a los que hay que sumar el tercer puesto de Jarama 1979. En F-750 además logró una victoria en Mosport y un tercero en Laguna Seca en 1978 y al final de su carrera fue segundo con la Bimota de SBK en el Paul Ricard en 1989
Aldana era conocido por sus monos negros con un esqueleto pintado cuando corría en AMA en los '70.
Uff así dan ganas de equivocarse eh!! Muchas gracias por la aclaración y por crear este post! :cheersEsta pletórico hoy Noyes, ha contado varias y muy graciosas, ha contado una sobre un piloto japones que el jefe de equipo abofeteó, siento no recordar nombres pero ha sido muy graciosa :lol
Ha mezclado un par de cosillas ahí... La cosa venía por el tema de la suerte y los amuletos y ha comentado que Takazumi Katayama siempre llevaba el suyo y como era japonés (aunque nacionalizado, porque era coreano) el tema ha derivado a cuestiones de disciplina y parece que entre japoneses era habitual que se impusiera con bofetones. Recuerdo que Takazumi siempre lució en el colín de sus motos un amuleto, una cochinilla, pero dejó de hacerlo (o por lo menos dejó de lucirla en lugares destacados) cuando fué piloto de fábrica y no corría con sus propias motos (ya sé que para los más jóvenes, un piloto privado es el que no corre en equipo oficial, en otras épocas era el que se compraba las motos con su propio dinero, ganado con sudor y sangre por los circuitos de todo el mundo).
(http://www.kakeh.com/imatra/images/KATAYA74.JPG)
Katayama fué involuntariamente protagonista de uno de los sucesos menos conocidos (y no será porque no lo haya contado yo varias veces por aquí) de la historia del mundial. Fué en Montuïc, durante el GP de España de 250cc. Kata iba en cabeza destacado y parecía que nadie podría quitarle la victoria cuando por culpa de un pinchazo, el piloto francés Bernard Fau se cayó (sin consecuencias) al final de Sant Jordi y fue a parar a la ciega que da entrada a la recta del Estadi dejando algunas piezas y restos de la moto en pista. Algún piloto al pasar hizo señas ostensibles de la suciedad en pista y un bombero, por propia iniciativa (aunque se dijo que algún piloto retirado se lo pudo haber sugerido) saltó a pista para retirar una de las grandes (un disco de freno, al parecer) con la desgracia de que saltó en el momento en el que venía el japonés, que llegando a fondo y a ciegas no pudo evitar (dificilmente podría haber hecho algo) impactar con el bombero y amputarle traumaticamente una pierna (el bombero falleció en los días siguientes). Hubo que suspender la carrera (se dió la victoria de John Dodds) y se revisó el circuito antes de dar salida al resto de carreras de la jornada (una jornada en la que se dieron las primera y únicas victorias en el Mundial de Victor Palomo -350- y Benjamín Grau -125-).
Ayer también se estuvo hablando de la potencia de las motos durante los FP2 de Moto2. Dennis dijo que están por unos 120-125 CV (yo pensaba que estaban en 135-140) y lo comparó con las primeras 500cc 2T. Según sus palabras, cuando Roberts llegó a Europa su Yamaha andaba por los 140CV pero a mi esos números no me cuadran mucho. La primera 500 2T que declaró 100CV fue la Suzuki RG de 1975-76 (la Yamaha ganadora en 1975 reconocía 95CV) así que me extrañaba mucho que en el 78 (primer año de Kenny) o inmediatos, la moto estuviera ya en 140. Revisando información, según el "Pit walk" de las Yamaha 78-88, la OW35 K '78 de Kenny tenía "más de 105 CV", según "Las motos de Gran Premio" de Kevin Cameron, Yamaha declaraba eso para sus motos pero estaban en unos 120CV. A la de 1980 se le atribuyen 125CV y ni siquiera la de 1984 (año 1 después de King) llega a esos 140CV (a la del 86 sí se le atribuyen ya 145-150CV). No sé si la información correcta es la mía (y a Dennis simplemente le ha fallado un pelín la memoria o el fragor de la retransmisión le ha liado un poco) o es la suya, pero sea como sea, me parecen unos datos interesantes. Sobre todo porque en esa época (1979) Honda intentó volver a los Mundiales con una 4T (la conocidísima NR o "Never Ready"). Los japoneses calcularon que dado que las últimas MV competitivas, contando con unos 102-105 CV no pudieron con las ágiles y rápidas 2t de 90-95CV, ellos iban a necesitar unos 120 CV como mínimo para derrotar a las nuevas "centenarias" (o ciento y poco) y para extraer esa potencia necesitaban que sus motores giraran a 20.000 o más rpm, dado que los reglamentos no les permitían hacer lo más lógico, que era aumentar el número de cilindros. Y ahí nació el gérmen de la idea de los pistones ovales y demás sofisticaciones de una moto mítica... que en su última versión de 1983 (cuando la marca ya competía con las NS-3 de 2T) alcanzó la cifra de 135CV ("Honda Motorcycle Racing Legend 1976-1990").
Y hablando de potencia, también compararon los 50 y pocos de la Moto3 actuales con la potencia de las antiguas Norton Manx Mono de 500 de las que destacaron como piloto a Jack Findlay (aunque he echado un ojo a resultados antiguos y parece que corrió más con una Matchless-McIntyre que con una Manx). Findlay fue un claro exponente de los pilotos privados de la época, incluso llegó a participar en la creación de su propia moto (Jada, en colaboración con Daniele Fontana) y solo llegó a ser piloto oficial practicamente al final de su carrera, cuando fué fichado por Suzuki para participar en el desarrollo de la RG500 junto a un joven inglés llamado Barry Sheene. Hay dos cosas (aparte de sus resultados, como un subcampeonato del Mundo de 500cc con su Matchless/McIntyre tras el inevitable duo Agostini-MV en 1968) destacables en él y son, por un lado, su eterno casco jet de pantalla larga en color azul con un canguro blanco en el frontal y por el otro, que es el piloto que rueda por el circuito de Imatra en el inicio de la película "Continental Circus", la que comienza con unas declaraciones de Santiago Herrero.
(http://www.gpone.com/images/ARCHIVIO/2011/foto/dicembre/jack_findlay.jpg)
Por cierto, después de toda la parrafada que solté a causa de la descalificación de la Malanca de Buscherini por tener 7 velocidades en Opatija '73 resulta que había un dato erróneo y es que (y es lo que me llevó al error) no fue el año en el que Nieto estaba en Morbidelli, sino que fue el siguiente, en 1974. En el 74 Nieto habìa dejado Morbidelli (motivado por la fragilidad de sus motos el año anterior) y había vuelto a correr con Derbi, con las mismas 125cc que había pilotado en 1972 y que la RFME alquiló a la marca para el piloto zamorano. Aquí queda dicho.
Saludos.
Hoy han vuelto a mencionar lo del peso moto - piloto en moto2. Como ya se ha dicho otras veces las ventajas son cuantificables pero las desventajas no. Estaba un poco 'aburrido' así que me puse a cuantificarlas, sobre todo en fase de frenada máx con la rueda delantera y en aceleración de parado.Leyendo todo poquito a poco lo he entendido todo :bounce y a mi me has convencido jeje, espero la aceleración!!
Empezare con la frenada máxima con la rueda delantera(http://i1090.photobucket.com/albums/i377/Mak_46/frenadamx.jpg)
Si tenemos en cuenta que cuando la pista está seca se llega antes a un límite por la geometría que por la adherencia, es decir que antes se levantará la rueda trasera, que se producirá un deslizamiento neumático - asfalto (en condiciones normales, claro está), por lo que me centrare en este caso.
Despreciaré la Fuerza Aerodinámica, para facilitar sobre todo la comprensión y además de que los datos que dispongo son escasos, esta fuerza se opone a la fuerza de inercia (FI) en este caso.
Como consideramos que la rueda trasera esta a punto de despegarse la normal ahí será cercana a cero, por lo que Nr=0
Aplicando las ecuaciones de la estática obtenemos que:
Sumatoria respecto a X =0 FI=Ff
Sumatoria respecto a Y= 0 Nr + N f = P como N r =0 queda que N f = P
Sumatoria de momentos respecto al CGD=0 tenemos que N f x b = Ff x h por lo que la fuerza de frenada es Ff = N f x b / h
siendo b la distancia del CGD a la rueda delantera y h la altura del CDG respecto al suelo.
Ahora bien supongamos que tenemos dos pilotos uno de 50 Kg y el otro de 70 kg en la misma moto, la moto tiene 140 Kg. La distancia entre ejes de la moto es de 1,330 m. No calculare los CDG para simplificar, pero supongamos que la distancia respecto la horizontal está a la mitad de la distancia de ejes es decir b = 0,665 m la altura de CDG sin piloto suponemos está a 0,450 m la altura del CDG si ponemos al piloto en la misma postura será mas baja la del piloto de 50 Kg que la del de 70 Kg, por lo que podemos decir que la situación del CDG incluido el piloto será la siguiente:
Piloto 1 (50 kg) CDG (0,665 ; 0,525) Siendo la primera la distancia longitudinal y la segunda la altura
Piloto 2 (70 kg) CDG (0,665 ; 0,625)
En la realidad la diferencia de la altura no sería tanta pero exageré un poco para que se noten más las diferencias.
Con estos datos calculamos la fuerza de frenada teniendo en cuenta la ecuacion del momento respecto al CDG arriba despejada,
Ff = N f x b / h
N f = m x g (siendo m la masa moto - piloto y g la aceleración de la gravedad)
Fuerza de frenada del piloto 1
Ff= 190 x 9,81 x 0,665 / 0,525 = 2360,94 N
Fuerza de frenada del piloto 2
Ff= 210 x 9,81 x 0,665 / 0,625 = 2191,94 N
Arriba decíamos que la Fuerza de inercia era igual a la de frenada es decir
Ff = FI
y como FI = m x X'' (siendo m la masa moto piloto y X'' la aceleración , desceleracion en este caso) obtenemos que
La desceleración del piloto 1 será
X'' = 2360,94 / 190 = 12,426 m / s2
La desceleración del piloto 2 será
X'' = 2191,94 / 210 = 10,437 m / s2
Es decir que la desceleración de un conjunto moto piloto menos pesado será mayor que el conjunto más pesado por lo que necesitará menos metros de frenada.
Dentro de un rato haré lo mismo con la aceleración, espero no haberme liado demasiado lo que debe quedar más o menos claro es la conclusión, he tratado de hacerla lo más simple posible. Espero sea comprensible al menos para la mayoría.
Saludos :beer
Pues yo hay algo que tengo que matizarte, Mak. Pero antes decirte que bravo, te has currado un buen post :cheers.
Respecto al cálculo, muy acertado. Simplificado, evidentemente, pues no tenemos datos para calcular ciertas cosas, aunque no creo que sean despreciables y me explico.
Por ejemplo, dices que la diferencia de altura del CDG entre un piloto pequeño y un piloto grande es la que dices. Yo estoy seguro de que tienen mecanismos para bajar el cdg al máximo aprovechable. Así la moto de Pedrosa no creo que tenga el CDG en el mismo sitio que la de Stoner y desde luego tampoco en el mismo sitio que la de un piloto más alto, como Spies.
Aun asumiendo que lo tengan en el mismo sitio, la diferencia de 10 cm me parece exagerada pues corresponde a la mitad de la diferencia máxima de altura. Aunque es otro tema que podemos obviar.
Mi objeción viene sobretodo por algo que no has nombrado y me parece importante. La distancia b.
La distancia que hay entre el CDG y el punto de apoyo no es siempre fija. Varía siempre y no lo has tenido en cuenta. Y varía creo que en mayor medida incluso que la distancia en el eje Y. Es decir, el 0.665 puede convertirse perfectamente en un 0.825 en un piloto alto mientras que uno más bajo no creo que llegase a un 0.725.
Rehaciendo los cálculos y variando simplemente eso (manteniendo tu exagerada y acertada diferencia entre un piloto alto y bajo), tenemos:
Fuerza de frenada del piloto 1
Ff= 190 x 9,81 x 0,765 / 0,525 = 2738 N
Fuerza de frenada del piloto 2
Ff= 210 x 9,81 x 0,865 / 0,625 = 2851 N
por lo que las aceleraciones quedan....
A1 = 14,41 m/s2
A2= 13,57 m/s2
Que sigue siendo favorable al piloto menudo pero hemos asumido unas diferencias muy grandes. Además, aquí sólo contamos la parte de frenado sin inclinación y a grosso modo, por lo que no tengo claro qué es mejor ya que por otra parte los pilotos más altos suelen ser flaquitos y la diferencia de peso no es tanta como la de altura.
Pero un gran análisis y pedazo de curro te has pegado, Mak. Estos hilos son los que molan. Y ahora cuando acabe la carrera me leeré el resto.
Un saludo.
Ya, pero el mayor peso de un piloto, tambien contribuye a q el coeficiente de rozamiento sea mas grande, con lo q tiene mayor traccion y adherencia, y tambien ayuda a q no sea tan facil levantar rueda, tanto la delantera acelerando como la trasera frenando, teniendo un limite mas grande... ¿no?
Edito: El coeficiente no, es el mismo. La fuerza de rozamiento, coef. x masa, creo recordar ¿?
Saludosss
Ya, pero el mayor peso de un piloto, tambien contribuye a q el coeficiente de rozamiento sea mas grande, con lo q tiene mayor traccion y adherencia, y tambien ayuda a q no sea tan facil levantar rueda, tanto la delantera acelerando como la trasera frenando, teniendo un limite mas grande... ¿no?
Edito: El coeficiente no, es el mismo. La fuerza de rozamiento, coef. x masa, creo recordar ¿?
Saludosss
El limite por geometría de la moto aparece mucho antes que el de adherencia en seco, es decir que antes se te levantará la rueda trasera que el deslizamiento del neumático.holaaaaaaaaa
Bueno, r1. Yo creo que cuando bloqueas la rueda delantera es por no haberla cargado de peso antes de apretar la maneta bien fuerte.Puede ser, por eso decia... yo creo que con lo dinamica que es la conduccion de motos, es imposible cosiderar todos los factores para cuantificar la ganancia/perdida en tiempo..
Dejo aparte como supongo que ya tú has hecho el llevar un neumático degradado o el firme falto de adherencia. O tal vez una geometría inadecuada.
Lo digo un poco a botepronto, corrígeme si me equivoco.
Bueno, r1. Yo creo que cuando bloqueas la rueda delantera es por no haberla cargado de peso antes de apretar la maneta bien fuerte.Puede ser, por eso decia... yo creo que con lo dinamica que es la conduccion de motos, es imposible cosiderar todos los factores para cuantificar la ganancia/perdida en tiempo..
Dejo aparte como supongo que ya tú has hecho el llevar un neumático degradado o el firme falto de adherencia. O tal vez una geometría inadecuada.
Lo digo un poco a botepronto, corrígeme si me equivoco.
otra cosa: yo en frenadas no cargo de peso la rueda delantera.. de eso se encarga la inercia... intento descargarla, de echo...
te referiras a que es por dar un apreton repentino .. entonces "rompes" el agarre y bloquea...
El limite por geometría de la moto aparece mucho antes que el de adherencia en seco, es decir que antes se te levantará la rueda trasera que el deslizamiento del neumático.holaaaaaaaaa
no se de fisica ni nada, pero si de pilotaje.. y esa afirmacion es "falsa".. lo pongo entre comillas para que no suene mal, eh????
yo mil veces he bloqueado la rueda delantera en frenada sin levantar la trasera.... vamos, incluso te diria que siempre bloqueas antes de levantar.. todo depende de lo brusco que seas con el freno.. poco a poco no bloqueas y levantas, si das un apreton... bloqueo y susto....
otra cosa que no se si habeis comentado( no me entero con tanta cifra) es que el piloto bajito tiene los brazos mas cortos, con lo que su movimiento encima de la moto es mucho mas limitado.. no puede echarse tan atras como un piloto alto y al pesar menos, tiene menos peso a poner delante para evitar el caballito...
ya comente hace tiempo que las ventajas de ser bajito y pesar poco desaparecen cuando sobra potencia...
Bueno, r1. Yo creo que cuando bloqueas la rueda delantera es por no haberla cargado de peso antes de apretar la maneta bien fuerte.Puede ser, por eso decia... yo creo que con lo dinamica que es la conduccion de motos, es imposible cosiderar todos los factores para cuantificar la ganancia/perdida en tiempo..
Dejo aparte como supongo que ya tú has hecho el llevar un neumático degradado o el firme falto de adherencia. O tal vez una geometría inadecuada.
Lo digo un poco a botepronto, corrígeme si me equivoco.
otra cosa: yo en frenadas no cargo de peso la rueda delantera.. de eso se encarga la inercia... intento descargarla, de echo...
te referiras a que es por dar un apreton repentino .. entonces "rompes" el agarre y bloquea...
Gracias tAtO, por la traducción te debo una :beer
Yo ando disfrutando de diagramas del solido libre para ver cuanto me hará tope el amortiguador trasero, ya que una de las pruebas de estática son 200 Kg en la punta del subchasis.
Saludos :cheers
Wxat, sí es cuantificable pero no tenemos los datos.
Además, lo que marca al final la pauta es quién llega primero a meta. Ahí sí que no hay duda posible. Desde que se apaga el semáforo hasta que transcurren las 20ypico vueltas... ahí no hay engaño. Gana el que llega antes.
Y no creo que la idea fuese crear polémica sino intentar cuantificar una pequeña fase de la frenada. En plan pasatiempos :lol :lol
Un saludo.
La moto debe tener el centro de masas lo más centrado y bajo posible
La moto debe tener el centro de masas lo más centrado y bajo posible
con unos Bridgestone, NO.
Si tienes un centro de gravedad muy bajo no calientas esos neumáticos, necesitas una transferencia de pesos mayor.
La moto debe tener el centro de masas lo más centrado y bajo posible
con unos Bridgestone, NO.
Si tienes un centro de gravedad muy bajo no calientas esos neumáticos, necesitas una transferencia de pesos mayor.
No se cuales son los requerimientos específicos de los nuevos brid, dudo que lo sepa alguien que no se mueve pura y esclusivamente en el entorno de motogp, tampoco era a eso concretamente a lo que me refería, sacada de contexto no se entiende bien la frase.
Atendiendo a la corrección que me haces, que consideras o crees que consideran una tranferencia de carga aceptable para deformar el neumático?. Y a que le llamas un CDG alto? Porque un CDG mas o menos bajo puede estar entorno a lo 450 - 500 mm y uno alto en 550mm? Dudo mucho que tengan un CDG mucho más alto que ese (la moto sola claro está), aunque esto no te lo puedo afirmar, no tengo los datos.
Desde el punto de vista dinámico, o estudio de fuerzas de la motocicleta mi afirmación es correcta.
Salu2 :cheers
La moto debe tener el centro de masas lo más centrado y bajo posible
con unos Bridgestone, NO.
Si tienes un centro de gravedad muy bajo no calientas esos neumáticos, necesitas una transferencia de pesos mayor.
No se cuales son los requerimientos específicos de los nuevos brid, dudo que lo sepa alguien que no se mueve pura y esclusivamente en el entorno de motogp, tampoco era a eso concretamente a lo que me refería, sacada de contexto no se entiende bien la frase.
Atendiendo a la corrección que me haces, que consideras o crees que consideran una tranferencia de carga aceptable para deformar el neumático?. Y a que le llamas un CDG alto? Porque un CDG mas o menos bajo puede estar entorno a lo 450 - 500 mm y uno alto en 550mm? Dudo mucho que tengan un CDG mucho más alto que ese (la moto sola claro está), aunque esto no te lo puedo afirmar, no tengo los datos.
Desde el punto de vista dinámico, o estudio de fuerzas de la motocicleta mi afirmación es correcta.
Salu2 :cheers
a ver, yo no sé los datos evidentemente, pero han dicho varios técnicos del mundial muchas veces que con los bridgestone, todos los ajustes que impliquen bajar la moto (y con ello su centro de gravedad) son contraproducentes...
Yo ni zorra, pero es lo que dicen los técnicos.
TAmbién me suena de haber leído que si situas el peso muy abajo resulta complicado el cambio de dirección, pero ahí ya sí que ni idea...
TAmbién me suena de haber leído que si situas el peso muy abajo resulta complicado el cambio de dirección, pero ahí ya sí que ni idea...
TAmbién me suena de haber leído que si situas el peso muy abajo resulta complicado el cambio de dirección, pero ahí ya sí que ni idea...
El ejemplo más claro creo que podría ser la primera Honda NSR 500, que llevaba el depósito de gasofa debajo del motor y los escapes salían por arriba. Aquello era un tentetieso. Eso sí, preciosa.
Exactamente wxat, no hay intensión de crear polémica, la idea de cuantificarlo, me vino debido a que muchas veces Dennis ha mencionado que expertos dicen que se puede cuantificar la ventaja de un piloto más pequeño pero no su desventaja. lo que intentaba era de explicar esto, sin más intención de que hacerlo comprensible.
TAmbién me suena de haber leído que si situas el peso muy abajo resulta complicado el cambio de dirección, pero ahí ya sí que ni idea...
El ejemplo más claro creo que podría ser la primera Honda NSR 500, que llevaba el depósito de gasofa debajo del motor y los escapes salían por arriba. Aquello era un tentetieso. Eso sí, preciosa.
por ahí iban los tiros.
Creo recordar que decían que con el depósito lleno era inconducible...
Exactamente wxat, no hay intensión de crear polémica, la idea de cuantificarlo, me vino debido a que muchas veces Dennis ha mencionado que expertos dicen que se puede cuantificar la ventaja de un piloto más pequeño pero no su desventaja. lo que intentaba era de explicar esto, sin más intención de que hacerlo comprensible.
Si tu lo dices, yo no soy nadie para dudarlo. Pero es que este tema me quema porque por mucho que se acepte (aunque no todos) que los pilotos pequeños y ligeros tienen sus desventajas, nadie ha utilizado sus conocimientos de física para intentar demostrarlas o valorarlas (aunque nunca había visto tanto detalle en una explicación como en la tuya), pero lo contrario se lleva haciendo desde el primer día y muy a menudo (supongo que es lo más sencillo de argumentar). Por ello, cuando veo que se utiliza la física para reincidir en la misma dirección, me sublevo porque me suena a "subirse al carro" de una opinión sin intentar profundizar (o teorizar) de verdad en el tema.
Pero como ya dije, gracias por la explicación tan detallada y no tengo más que argumentar en este tema.
Saludos :cheers.
Wxat, no se ha hecho lo de calcular las desventajas porque no se pueden cuantificar, desventajas tienen, pero no son cuantificables, la fuerza que tiene un piloto varía de uno a otro, teniendo incluso el mismo peso y la misma complexión física, deberías hacer un estudio detallado de un piloto en concreto y medir cada acción al final podrias decir cuanto pierde, pero no lo podrás relacionar pura y esclusivamente con este factor.
Wxat, no se ha hecho lo de calcular las desventajas porque no se pueden cuantificar, desventajas tienen, pero no son cuantificables, la fuerza que tiene un piloto varía de uno a otro, teniendo incluso el mismo peso y la misma complexión física, deberías hacer un estudio detallado de un piloto en concreto y medir cada acción al final podrias decir cuanto pierde, pero no lo podrás relacionar pura y esclusivamente con este factor.
¿Seguro que no se puede? Digamos que un piloto pesa 10 Kg más que otro y que gracias a medir también 10 cm más de altura puede colocar su cuerpo en un ángulo mayor sobre la moto en el momento de la frenada (supongo que con fotos no sería difícil "tomar medidas" pero pongamos por ejemplo que un piloto bajito, cuando se pone derecho se levanta 82º y uno más alto y con los brazos más largos se levanta hasta 90-92º). ¿No sería cuantificable en qué medida ese peso extra ejercido más atrás desplazaría el CDG provocando que se retardara más en el tiempo y en el espacio el momento en el que se levanta la rueda trasera y aumentando, por lo tanto la efectividad de la frenada? ¿O la carga de peso delante en aceleraciones para retrasar el wheelie y, por lo tanto, la acción de la electrónica para evitarlo? Tal vez lo que ocurra es que hasta ahora nadie se ha tomado la molestia de identificar (más allá de la fuerza de palanca y del esfuerzo físico, que parecen ser las únicas desventajas que se les concede) de verdad cuáles pueden ser los factores más negativos para los pilotos pequeños. O eso parece desde "fuera" de las leyes y fórmulas de física.
Saludos.
Pues yo hay algo que tengo que matizarte, Mak. Pero antes decirte que bravo, te has currado un buen post :cheers.
Respecto al cálculo, muy acertado. Simplificado, evidentemente, pues no tenemos datos para calcular ciertas cosas, aunque no creo que sean despreciables y me explico.
Por ejemplo, dices que la diferencia de altura del CDG entre un piloto pequeño y un piloto grande es la que dices. Yo estoy seguro de que tienen mecanismos para bajar el cdg al máximo aprovechable. Así la moto de Pedrosa no creo que tenga el CDG en el mismo sitio que la de Stoner y desde luego tampoco en el mismo sitio que la de un piloto más alto, como Spies.
Aun asumiendo que lo tengan en el mismo sitio, la diferencia de 10 cm me parece exagerada pues corresponde a la mitad de la diferencia máxima de altura. Aunque es otro tema que podemos obviar.
Mi objeción viene sobretodo por algo que no has nombrado y me parece importante. La distancia b.
La distancia que hay entre el CDG y el punto de apoyo no es siempre fija. Varía siempre y no lo has tenido en cuenta. Y varía creo que en mayor medida incluso que la distancia en el eje Y. Es decir, el 0.665 puede convertirse perfectamente en un 0.825 en un piloto alto mientras que uno más bajo no creo que llegase a un 0.725.
Rehaciendo los cálculos y variando simplemente eso (manteniendo tu exagerada y acertada diferencia entre un piloto alto y bajo), tenemos:
Fuerza de frenada del piloto 1
Ff= 190 x 9,81 x 0,765 / 0,525 = 2738 N
Fuerza de frenada del piloto 2
Ff= 210 x 9,81 x 0,865 / 0,625 = 2851 N
por lo que las aceleraciones quedan....
A1 = 14,41 m/s2
A2= 13,57 m/s2
Que sigue siendo favorable al piloto menudo pero hemos asumido unas diferencias muy grandes. Además, aquí sólo contamos la parte de frenado sin inclinación y a grosso modo, por lo que no tengo claro qué es mejor ya que por otra parte los pilotos más altos suelen ser flaquitos y la diferencia de peso no es tanta como la de altura.
Pero un gran análisis y pedazo de curro te has pegado, Mak. Estos hilos son los que molan. Y ahora cuando acabe la carrera me leeré el resto.
Un saludo.
En resúmen, que cuando frenando en línea recta y con la moto perpendicular al suelo la rueda trasera se levanta, el piloto más pequeño y ligero puede frenar en menos espacio.
A ver si lo entiendo...En resúmen, que cuando frenando en línea recta y con la moto perpendicular al suelo la rueda trasera se levanta, el piloto más pequeño y ligero puede frenar en menos espacio.
¿Ésto es cierto? ¿Es lo que habéis explicado? Si es así, habéis dejado muy claro que los cálculos tenían en cuenta que todo el peso cargaba sobre la rueda delantera porque la trasera estaba en el aire. Entonces, ¿como se entiende que os baséis en los mismos cálculos para sobreentender qué ocurrirá cuando la rueda trasera no esté en el aire y por lo tanto, la delantera no cargue con todo el peso del conjunto? Porque yo hablaba de la (diré hipotética, seré prudente) ventaja que pueda sacar un piloto más alto cargando el peso más atrás para retrasar el que la rueda trasera se levante (con lo que se puede ejercer mayor presión de frenada), es decir, para momentos inmediatamente anteriores a todos esos cálculos.
pero Wxat se refiere a que a algunos pilotos más pesados no llega a levantársele la rueda trasera nunca.
Sic, por ejemplo, era el único piloto HRC al que no se le levantaba la rueda trasera en frenada normalmente. Mientras que a Dovi, Stoner y Pedrosa (Pedrosa el que más) se les levantaba frecuentemente.
Tu puedes cargar todo el peso lo más atras posible, pero cuando la rueda trasera se despega todo el peso se aguanta en la rueda delantera. Ahora se entiende mejor?, no es que cargues la rueda delantera, al ser el unico punto de apoyo (el trasero está en el aire) la normal en ese equivale al peso de la moto + piloto, Se encuentre el CDG donde se encuentre.
pero Wxat se refiere a que a algunos pilotos más pesados no llega a levantársele la rueda trasera nunca.
Sic, por ejemplo, era el único piloto HRC al que no se le levantaba la rueda trasera en frenada normalmente. Mientras que a Dovi, Stoner y Pedrosa (Pedrosa el que más) se les levantaba frecuentemente.
Joder, no sé si es que soy tonto o qué, pero cada vez que explicas algo más entiendo una cosa diferente. A ver si me aclaro.
Los cálculos definen cuál será la deceleración máxima y esa deceleración máxima se entiende que se da en el punto a partir del cual la rueda trasera pierde contacto con el suelo. Única y exclusivamente en ese punto, ni antes, ni después (por eso es maxima y hay que especificarlo siempre). ¿Es así? Vamos, que solo indica a partir de qué deceleración se le levantará la rueda trasera a cada piloto. ¿Es así?
O sea, que al piloto 1 se le levantará la rueda trasera cuando alcance una deceleración de 14,41 m/s2 y al piloto 2 se le levantará cuando alcance una deceleración de 13,57 m/s2. Nada más que eso (que no es poco y menos si requiere tanto cálculo :lol) ¿OK?
Saludos.
P.D. Me arriesgaré una vez más a suponer que he entendido la conclusión de tu estudio y me permitiré decir que ese dato, en contra de lo que parecía desprenderse en un principio de tu estudio, no otorga ventaja en la frenada para un piloto ligero, ni siquiera ventaja en una zona de la frenada, sino ventaja en el punto exacto de la frenada en el que se levanta la rueda trasera (exactamente en ese punto, ni antes, ni después) y que no descarta que en las fases anteriores y/o posteriores pueda darse la circunstancia contraria (por factores tales como el peso y la movilidad del mismo que pueda otorgar la talla).
Otro tema diferente que me ha venido a la mente mientras posteaba otra cosa...
Dennis dijo durante el último GP (no recuerdo si en carrera ni en qué categoría), que en competición se invalidan las patentes. Eso significa que cualquiera podría utilizar un elemento, tecnología, etc, patentado por otra marca sin tener ningún problema legal. ¿Alguien más oyó eso o le suena? ¿Alguien sabe algo al respecto?
Saludos.
En Mugello o Catalunya, no me acuerdo cual, la Honda de Hayden sufrió una rotura catastrófica y Mamola llegó a pista antes de los de Honda y recogió un par de balancines de material super ligera.
Los de Honda no le vieron y estaba buscando en la hierba como locos. Mamola, que es gran bromista, me dio las piezas y las llevó al debrief de Honda con los técnicos de Honda en el autobús de HRC. Quitaron importancia de la rotura…un fallo el-eléctrico, dijeron. Cuando llegó el momento de preguntar le pregunté a Nicky “¿Estas seguro que no era una rotura de distribución?” Nicky, que sabe no meter la pata, dijo, “No lo tengo claro, habría que preguntar al Sr. Kanazawa.” Kanazawa estaba sentado a su lado. Así saqué del bolsillo un pañuelo con las piezas y los enseñé a Kanazawa-san. “Randy encontró esto por la recta y nos preguntamos si podría ser piezas de Honda pero si solo fue problema eléctrica tal vez son piezas de alguna otra moto.”
Kanazawa con ojos como lunas no dijo nada pero no me perdió de vista y su gente ya me esperaban en la puerta con las manos abiertas y extendidas.
Erv Kanemoto me dijo que hasta el aceite usado de Honda lo llevan con ellos no tanto para estudiarlo sino para que nadie más puede encontrar alguna pista en algún pedazito de metal.
De Paso, sobre la historia de Mike Baldwin y la botella de Cardenal Mendoza...acabo de confirmarlo con Paul Butler. Nurburgring, 1986. Mike, según Paul, no estaba acostumbardo y tomó "un poco" para la garganta. Mike dijo que sentía mareos despues de la carrera y que no tenía nada que ver con el medio vaso de CM que bebió justo antes de salir a la pista.
Otra hstoria de Mike...llegaba tarde a la puerta para coger Air Florida vuelo 90 de Washington DC a Fort Lauderdale en enero de 1982. No le dejaban subir a bordo aunque el avión estaba todavia en la puerta. Cogió un cabreo enorme, gritos, palabras fuertes, pero nada. El avión salió para La Florida y Mike volvió a casa enfadisimo hasta que vio en la tele que AF 90 cayó nada mas al despegar y chocó con un puente antes de entrar en el Rio Patomac...78 muertos mas 4 personas en un coche.
:aggg...debio festejar su nuevo cumpleaños aquel dia entonces!!!
"EL DIA QUE PROBE LAS YAMAHA DE ROBERTS Y LO LIE TODO"...asi era el nombre de aquella cinta donde Roberts le dijo lo de las falditas jajajaj...tambien dijo que si no se animaban a probar con aquella grua dentro de la pista "MERECIAN MORIR"...o algo parecido no?? jajajjaj
¿No tendreis alguno por casualidad esta cinta, que me ha picado la curiosidad? :lol
http://i29.tinypic.com/24mujpy.jpg (http://i29.tinypic.com/24mujpy.jpg)
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:cheers
Es correcto lo que has entendido pero no lo es el significado que le das a los resultados. Me explico lo que significa es que el piloto mas pequeño frenará con una desceleración mayor, es decir en menos tiempo por lo que tiene ventaja en la fase de frenada y no solamente cuando se levanta la rueda trasera sino durante toda la frenada.
Es decir que la desceleración de un conjunto moto piloto menos pesado será mayor que el conjunto más pesado por lo que necesitará menos metros de frenada.
Un "breve": Sobre las patentes, yo leí hace muuuchos años a un directivo de Michelin declarar que no patentaban ningún compuesto de goma. El resumen de la frase era más o menos que "si redactamos la composición del compuesto regalamos a la competencia nuestra investigación hasta este momento. Si quieren, que intenten analizar el compuesto para sacar la fórmula y el proceso"
Y después de trabajar en una empresa propietaria de patentes, entiendo de verdad a qué se referían... Coges la patente de la competencia, "cambias una coma de sitio" y la presentas como tuya. Mejorar sobre una patente de otros, en muchos casos y con un poco de picardía, ya te permite a su vez patentar
Es correcto lo que has entendido pero no lo es el significado que le das a los resultados. Me explico lo que significa es que el piloto mas pequeño frenará con una desceleración mayor, es decir en menos tiempo por lo que tiene ventaja en la fase de frenada y no solamente cuando se levanta la rueda trasera sino durante toda la frenada.
O sea, que el piloto que tiene mayor aceleración es el que llegará antes a final de recta, ¿no? La extrapolación es la misma, el que tiene mayor aceleración (o deceleración) es el que recorre en menos tiempo un tramo determinado.
Lo interpretas así porque es el comportamiento ideal, es decir el que te permite la moto
¿Cómo es posible que teniendo un valor máximo en un punto determinado se pueda interpretar como será el comportamiento en todo un tramo? Es como intentar determinar por la velocidad máxima en el speed trap el tiempo que hará un piloto en una vuelta... Por muchas vueltas que le doy no lo veo posible. Mides y calculas cuál será la máxima deceleración en un momento dado (en el que la rueda trasera tienda a perder el contacto con el suelo) ¿y de esas medidas y cálculos interpretas como será toda la frenada? Lo siento, pero no me cuadra. Si me dijeras que de ese dato preciso interpretas el comportamiento de toda zona de frenada en recta con la moto vertical, estaría más cerca de creerlo (aunque lo seguiría dudando porque no puedo concebir que el comportamiento de la moto con las dos ruedas en el suelo y usando el freno trasero sea el mismo que en el momento exacto de tu cálculo), pero es que obvias/olvidas la zona de frenada con la moto inclinada entrando en curva y además, das por supuesto (éso es lo que se entiende) que la presión sobre el freno es constante durante toda la frenada.
en cuanto a lo que marque en negrita, es eso mismo, cuando decía la fase de frenada hacía referencia a la moto recta, al menos yo lo daba por sentado desde el primer post, cuando inclinas la moto para tomar la curva aparecen otras fuerzas que las estipularemos si quieres cuando disponga de más tiempo, pero frenando mientras estás inclinado es una fase más o menos pequeña si la frenada es larga, y no aplicarías los valores obtenidos en la máxima desceleración, tienes muchas papeletas para irte al suelo si esto sucede.
En cuanto a lo de la presión constante, esto es así porque es un modelo matemático, si yo añado todos los datos de manera precisa con este modelo matemático obtenemos una simulación.
Y en aceleración también tienen una ventaja.
Lo siento, pero no puedo creer que esos datos y cálculos determinen que los pilotos ligeros tienen ventaja en las frenadas tal y como has afirmado en tu primer post sobre el tema:Es decir que la desceleración de un conjunto moto piloto menos pesado será mayor que el conjunto más pesado por lo que necesitará menos metros de frenada.
Estabamos hablando de la frenada máxima con la rueda delantera, si te ayudas con el freno trasero, obtendrás la frenada ideal, pero si aplicas esto, que es añadir un par de factores más, también verás que sigue habiendo cierta ventaja en el piloto más pequeño. Esto no es un dogma de fe, lo puedes ver, otra cosa es que no se quiera ver por A o B pero esto es otro tema.
También repito esta ventaja será mayor cuanto menor sea el peso de la moto.
Saludos.
Un "breve": Sobre las patentes, yo leí hace muuuchos años a un directivo de Michelin declarar que no patentaban ningún compuesto de goma. El resumen de la frase era más o menos que "si redactamos la composición del compuesto regalamos a la competencia nuestra investigación hasta este momento. Si quieren, que intenten analizar el compuesto para sacar la fórmula y el proceso"
Y después de trabajar en una empresa propietaria de patentes, entiendo de verdad a qué se referían... Coges la patente de la competencia, "cambias una coma de sitio" y la presentas como tuya. Mejorar sobre una patente de otros, en muchos casos y con un poco de picardía, ya te permite a su vez patentar
¿En España las patentes son públicas?
Es decir, si yo patento el condesador de fluzo y lo describo, ¿cualquier persona puede acceder a esa información?
No tengo ni idea de este mundo, ciertamente...
¿Alguien tiene la 3ª parte? Ya no está disponible el link.
¿No tendreis alguno por casualidad esta cinta, que me ha picado la curiosidad? :lol
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:cheers
No hace falta que nos pongamos de acuerdo, yo simplemente me baso en la física, he solo demostrado una acción, si, porque demostrar todas las posibles acciones que se pueden llevar a cabo me llevaría más de un mes, pero se pueden.
No hace falta que nos pongamos de acuerdo, yo simplemente me baso en la física, he solo demostrado una acción, si, porque demostrar todas las posibles acciones que se pueden llevar a cabo me llevaría más de un mes, pero se pueden.
En efecto, no nos pondremos de acuerdo. Sobre todo porque, como tu dices, basándote en la física has demostrado solo una acción (hasta aquí estoy de acuerdo) pero de esa acción, de un momento determinado, concluyes como será una fase del pilotaje mucho más larga y compleja y lo haces, a mi modo de ver, olvidando u obviando factores (o dando por sentados algunos comportamientos). Digo yo que esa conclusión, sin llevar a cabo todos los cálculos o, por lo menos, sin especular profundamente en lo que afectarían esas otras variables se parece bastante a ser un acto de fé. Reconozco que mi postura sí tiene más de acto de fé que otra cosa (mis conocimientos no llegan para poder pasar a cálculos lo que veo en las carreras), pero es la postura que me ha hecho no creerme que la anchura de los neumáticos no tiene influye en el agarre de los mismos como dicen las leyes (físicas) del deslizamiento y todos los coeficientes al respecto, por ejemplo.
Saludos :cheers.
Mira, déjate de experimentos e historias (yo mismo probé poniendo un libro de tapa dura en la mesa, primero sobre la tapa plana y luego de pie sobre las bases de las dos tapas empujando con la mano y no me quedó muy claro :lol: ) que ya he descubierto donde está nuestro error.
Tú afirmas (basándote en las leyes de la física) que el coeficiente de rozamiento no se ve influido por la superficie del objeto (en este caso, la huella del neumático). Bien, si te limitas a afirmar eso, vamos bien.
Yo afirmo que el agarre sí está influido por la superficie del objeto (la huella, ya sabes). Bien, si afirmo eso, vamos casi (no del todo, como veremos luego, pero casi) bien...
¿Dónde está el factor que unido a tu afirmación y casi unido a la mía hace que los dos tengamos razón (aunque manda al carajo algunos de los experimentos/demostraciones sugeridos)? Bien, ese factor es el que nos ha faltado cuando "traducíamos" coeficiente de rozamiento por agarre. El agarre no tiene solo que ver con dicho coeficiente, sino que entra en juego la histéresis.
¿Qué es la histéresis (se preguntarán muchos, como yo hasta hace un rato...)? Bien, según la wikipedia, la histéresis es la tendencia de un material a conservar una de sus propiedades, en ausencia del estímulo que la ha generado (o sea, que si tu haces una fuerza y retuerces un material, la histéresis es la resistencia a volver a su forma original cuando dejas de retorcerlo). ¿Qué significa ésto y qué aplicación tiene en este caso? Bien, tenemos que partir de la base de que el caucho (componente fundamental del neumático) es un material de comportamiento visco-elástico, y ésto hace que al deslizar una pieza de este material sobre una irregularidad en la superficie de contacto (recordemos que todas las superficies son rugosas, aunque sea a niveles microscópicos; es lo que propicia el agarre) se provoque una deformación. Cuando se supera la irregularidad, el caucho tiene a recuperarse de esa deformación, pero debido a la histéresis no lo hace de forma inmediata.
A partir de aquí, copio y pego del libro de Tony Foale "Motocicletas Comportamiento dinamico y diseño de chasis" (aunque la previa ha sido casi casi así...):
Este desfase entre causa (presión o tensión aplicada) y efecto (deformación) hace que el neumático apoyado sobre una superficie rugosa como es el asfalto «abrace» las irregularidades de manera asimétrica, más por delante de esa rugosidad que por detrás, en el sentido de la marcha. Esto genera una distribución de presiones orientada en sentido contrario al deslizamiento, lo que contribuye a la fuerza de fricción total.
A este fenómeno se debe que un neumático «blando» tenga mejor agarre que uno «duro», y que la mayor tracción se obtenga cuando la rueda está sufriendo un cierto deslizamiento.
El área de la superficie de contacto entre un neumático y el suelo queda definida en gran medida por la presión de inflado y el peso que recae sobre él, y no es por lo tanto responsable de la mayor adherencia que un neumático ancho puede proporcionar.
Sin embargo, cuanto mayor es la anchura de un neumático más ancha y corta es la huella. Como se verá al describir la resistencia a la rodadura, esto reduce la magnitud de la deformación que sufre el neumático en su contacto con el asfalto, lo que redunda en una distribución de presiones más homogénea y por tanto más propicia para desarrollar una mayor adherencia.
En resúmen, que la superficie de la huella (o más exactamente: su anchura) sí mejora el agarre aunque no tenga ninguna influencia en el coeficiente de rozamiento.
Puñetera (y desconocida) histéresis...
Saludos.
P.D. Creo que ahora ya podemos estar de acuerdo en ésto. Ya decía yo que cuando algo no parece encajar, hay que buscar bien, porque posiblemente sea verdad que no encaja... :lol: :lol: :lol:
P.P.D. Por cierto, si alquien quiere más explicaciones (aunque ya lo he pegado aquí casi todo) puede echar una ojeada aquí (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/adherencia/texto.asp).
¿Alguien tiene la 3ª parte? Ya no está disponible el link.
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http://i29.tinypic.com/xdfsw0.jpg (http://i29.tinypic.com/xdfsw0.jpg)
:cheers
Gracias.
El área de la superficie de contacto entre un neumático y el suelo queda definida en gran medida por la presión de inflado y el peso que recae sobre él, y no es por lo tanto responsable de la mayor adherencia que un neumático ancho puede proporcionar.
Sin embargo, cuanto mayor es la anchura de un neumático más ancha y corta es la huella. Como se verá al describir la resistencia a la rodadura, esto reduce la magnitud de la deformación que sufre el neumático en su contacto con el asfalto, lo que redunda en una distribución de presiones más homogénea y por tanto más propicia para desarrollar una mayor adherencia.
Sí recordaba que lo habíamos hablado pero no recordaba que habíamos pasado por ese punto. Lo que comentas de la histéresis es lo que te digo de la capacidad que tiene un neumático grande de absorber mejor las irregularidades del terreno. Porque tiene más puntos en contacto y por ende habrá más puntos que hayan vuelto a su forma original una vez realizado el esfuerzo. Digamos que será más efectivo ya no sólo por la capacidad de no recalentarse sino por la capacidad de mantener sus aptitudes en un rango óptimo mayor tiempo.
Por explicarlo de otro modo, si encontramos un bache de 3 cm y tenemos un neumático con una huella de menos de 3cm, podrá absorberlo tan sólo parcialmente y luego estará un rato (el tiempo que tarden en restituirse sus propiedades) en que no tendrá más agarre y por tanto.... Por el contrario, si tenemos un neumático de 5 cm podremos asumir el mismo bache (o irregularidad, que siempre las hay aún a nivel microscópico) y todavía nos sobrarán 2 cm que "no han trabajado" en ese momento, con sus capacidades intactas.
Aunque a día de hoy los materiales con los que se trabaja tienen unos tiempos de recuperación casi instantáneos (porque hay que contar ya no sólo un contacto superficial sino un aplastamiento en general del neumático y de la carcasa, lo que hace que los tiempos disminuyan también debido a la presión ejercida desde dentro), evidentemente que cuenta y por eso (entre otras cosas) se emplean gomas más anchas.
Pero a nivel de agarre disponible, entendido como la capacidad que tiene un neumático de realizar una fuerza debido al rozamiento, lo mismo da que sea una goma ancha que estrecha, no es por la anchura que una goma agarra más. Mejor dicho será por una goma estrecha que, indirectamente y debido a deformaciones, temperaturas, etc... agarra menos. Porque el area ayuda a repartir las irregularidades entre más espacio. Porque yo prefiero darme de tortas con Tyson entre 3 que yo sólo. Si ha de repartir 12... salimos a menos :lol :lol :lol
Y buen rescate, Wxat. :cheers :cheers :bebe_pepsi:
PD: Del mismo enlace que hay en tu post:CitarEl área de la superficie de contacto entre un neumático y el suelo queda definida en gran medida por la presión de inflado y el peso que recae sobre él, y no es por lo tanto responsable de la mayor adherencia que un neumático ancho puede proporcionar.
Sin embargo, cuanto mayor es la anchura de un neumático más ancha y corta es la huella. Como se verá al describir la resistencia a la rodadura, esto reduce la magnitud de la deformación que sufre el neumático en su contacto con el asfalto, lo que redunda en una distribución de presiones más homogénea y por tanto más propicia para desarrollar una mayor adherencia.
¿Alguien tiene la 3ª parte? Ya no está disponible el link.
¿No tendreis alguno por casualidad esta cinta, que me ha picado la curiosidad? :lol
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:cheers
Gracias.
3ª Parte --> http://img152.imageshack.us/img152/5884/15685426.jpg (http://img152.imageshack.us/img152/5884/15685426.jpg)
:bebe_pepsi:
Si tallas un slick tienes la misma fuerza de rozamiento siempre y cuando seas capaz de mantener el neumático en el mismo rango de temperaturas. Y la misma fuerza de rozamiento no significa el mismo agarre, como ya hemos dicho antes.
Para explicarlo de forma más simple: Una goma ancha no agarra más: agarra mejor. Es más fácil perder adherencia (en seco) con una goma fina que con una goma ancha.
Si tallas un slick tienes la misma fuerza de rozamiento siempre y cuando seas capaz de mantener el neumático en el mismo rango de temperaturas. Y la misma fuerza de rozamiento no significa el mismo agarre, como ya hemos dicho antes.
Para explicarlo de forma más simple: Una goma ancha no agarra más: agarra mejor. Es más fácil perder adherencia (en seco) con una goma fina que con una goma ancha.
No haré más preguntas, señoría... :lol :lol
Saludos.
Quien se anima? :bebe_pepsi:la anecdota del avion con el "medico" de John Hopkins ha sido brutal
A sido brutal, que grande Dennis
Quien se anima? :bebe_pepsi:la anecdota del avion con el "medico" de John Hopkins ha sido brutal
A sido brutal, que grande Dennis
Quien se anima? :bebe_pepsi:
La verdad fue una gozada la retrasmisión esta mañana.
Salu2
PD. lo del cartel que le saco Sheene también me hizo gracia, aunque a esta anecdota la escuche de pasada.
La verdad fue una gozada la retrasmisión esta mañana.
Salu2
PD. lo del cartel que le saco Sheene también me hizo gracia, aunque a esta anecdota la escuche de pasada.
La verdad fue una gozada la retrasmisión esta mañana.
Salu2
PD. lo del cartel que le saco Sheene también me hizo gracia, aunque a esta anecdota la escuche de pasada.
Esa también fue buena.
Le sacó una pizarra con "algo escrito que no se puede decir en televisión". :lol
¿Alguien sabe lo que ponía?
:cheers
An infamous practical joker, Parrish is known to have carried out the following pranks.
-He is banned from Macau after blowing up a brothel with a home-made bomb made out of firecrackers, when several of his fellow riders were being 'serviced' inside. (Ahora entinedo porque corren el GP de Macau)
-He has burnt down a toilet block in Poland. (Sin duda, el Keith Moon de las motos)
-He once posed as a medical doctor to allow John Hopkins to fly from Japan to the Australian GP.
-He has upset his fellow village residents by registering PEN 15 as his car number plate. (Lease en la matricula "Penis")
-He once sabotaged a Mini Moke belonging to Team Bike, (a group of benefactors, mechanics, racers, journalists and helpers) by undoing every single wheel-nut to the last thread, in a revenge prank. The prank was discovered shortly before the vehicle was going to be driven off.
-He once posed as Barry Sheene in a qualifying session when the two were team-mates, as Sheene had turned up to the session with a hangover. Parrish put on Sheene's helmet/leathers and qualified on his behalf, then put his own racing overalls back on and qualified further down the grid as himself. (Steve Parrish el The Stig de Top Gear si hace falta)
-Parrish owns an ambulance and has been seen using the ambulance to park on double yellow lines with the doors open in visits to his local bank. (un tipo que se autoproclama doctor...¿como no iba a tener su propia ambulancia?)
-He also owns a fire engine and once hosed down the inside of a friend's packed pub on a Sunday afternoon.
¿Y todo esto lo tienes apuntado o lo sabes de memoria? :lol :lol
¿Y todo esto lo tienes apuntado o lo sabes de memoria? :lol :lol
No lo sabe de memoria. LO SABE. Punto.
No te digo más.
¿Y todo esto lo tienes apuntado o lo sabes de memoria? :lol :lol
No lo sabe de memoria. LO SABE. Punto.
No te digo más.
:lol :lol :lol
Van por ahí los tiros. Unas veces basta con la memoria, otras veces la memoria te recuerda que pasó algo y entonces toca "arrebuscar" los detalles donde se pueda y la mayoría de las veces es un un mix que se mueve entre ambos extremos. Lo importante es que la memoria active la alarma (te diga que hay algo en lo que rascar), el resto, si no lo cubre, se puede completar.
Saludos.
P.D. @juanchi: sobrecoges...
Gracias por el enlace wxat. He disfrutado leyendolo como hacia años q no lo hacia...
Valla manera de transmitir pasion al lector.
Saludosss
Casi se me pasa... Dennis habló sobre el Trofeo Banco Atlántico del 81 y dijo que Nieto corrió con una Honda y que esa moto fue cedida a petición del Rey.
Bien, el Trofeo Banco Atlántico (el que no sepa lo que es puede enterarse aquí (http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=6505.0)) lo corrió con una Suzuki, la Honda la utilizó en el GP de España de 1982. En ambos casos se trataba de motos que pilotaba Marco Luchinelli.
Al grano, de lo que se trata es de que hay dos posibilidades, de que la moto pedida por Suma (Su Majestad) fuera la Suzuki del Banco Atlántico '81 o fuera la Honda del GP de España '82. Puestos a elucubrar, sabiendo que Gallina no le dejó a Nieto una moto oficial porque solo tenía autorización de la fábrica para que la usaran pilotos con contrato hay que suponer (porque lo lógico es que el Rey hiciera la petición a las más altas instancias de la sucursal española de la marca) que la petición del monarca fue a Honda para que le dejaran la moto con la que corrió (y se cayó pero no sin dejar una muy buena impresión y una sensación de aptitud para con una 500 de GP) en el 82.
Evidentemente no puedo zanjar el tema porque solo son suposiciones, pero si alguien :rolleyes puede hacerlo se agradecería mucho. Sea como sea, lo que queda al descubierto (para los que no lo sabían, los más jóvenes sobre todo) una vez más es el cariño del monarca por las motos y por el motociclismo.
Saludos.
Lo que yo tengo entendido es que el Rey envió la famosa carta al mismísimo Soichiro Honda en persona para que le concediera a Nieto el permiso para correr con una de sus motos de fábrica en el GP de España de 1982.
eta historia siempre me ha dado muy mal rollo, porque me hace pensar en lo que bieto (o tormo) habrían sido conmoto sgordas. cracks seguro.
Pero eso es cosa del piloto, ¿no? Yo desde luego hubiera preferido intentar ganar en 500cc que no estar la tira de años en las categorías pequeñas.
Pero eso es cosa del piloto, ¿no? Yo desde luego hubiera preferido intentar ganar en 500cc que no estar la tira de años en las categorías pequeñas.
hombre a finales de los 70 aislados del mundo ... tú no has vosto las pelis de lfredo landa de finales de los 60, si estpo y apercía joliwú y paris la nuit.
pero bueno a finales de los 70 ya se veían motos italianas en españa, benelli guzzi laverda ...yo las recuerdo de muy pequeño
Perp Barry Sheene subió ...
no, e lo decía porque creio que los cracks cracks podían haber funcioando con las gordas también ... nieto, tormo ...
joder en 500 ganaron mundiales uncini y lucchinelli, nieto no era mejor que estos dos?
Perp Barry Sheene subió ...
joder en 500 ganaron mundiales uncini y lucchinelli, nieto no era mejor que estos dos?
no hago reglas de tres, simplemente lanzo la prgunta, yo tengo la respuesta bastante clara
no hago reglas de tres, simplemente lanzo la prgunta, yo tengo la respuesta bastante clara
Espero que no te lo hayas tomao a mal, era una forma de hablar. :cheers
De acuerdo, entiendo entonces...
Pero me parece raro que con el tirón que tenía Nieto en España y tal, y tras el buen papel que hizo en su prueba con el Jarama que no tuviera ninguna oferta para correr en 500cc... incluso en 250cc!
De esa época no sé absolutamente nada, solo he visto el documental del 12+1, pero siempre me he preguntado pq escogió quedarse siempre en categorías pequeñas y no dar el salto a 250cc o 500cc... supongo que es por lo que vosotros decís, pero ni idea.
Cuando Nieto tuvo aquella oportunidad con la Honda, ya tenía 37 años...... ¿de verdad crees que una marca japonesa se la hubiese jugado?.... Nieto si, pero los japos.... lo dudo..... vamos, de hecho no fué así....
este pinche scaner :devil :devil :fuego...y un burro tratandod e bajar un driver y que se cuanto...no ´puedo instalar,asi puedo colgar la Cinta de Noyes Nieto y Pete Rose...si no puedo la transcribire....pero hufffff es mu larga ajajjajano la transcribas no jodas ... sácale una foto mejor!
saludos
Recordaban el jueves el conocido incidente de Dominique Sarron y Sito Pons en la última chicane de 250cc '88 y que Garriga ganó la carrera. El incidente es conocido de sobras y recordado bastante a menudo, pero lo que envuelve a la victoria de Joan no lo es tanto. Resulta que nada más cruzar la meta y sin saber que había ganado la carrera, 747 se levantó de la moto, se giró hacia atrás e hizo un corte de mangas. Evidentemente la pregunta era: ¿a quién y por qué? La respuesta era que el corte de mangas iba dirigido a Jacques Cornú. El suizo llevaba una de las NSR más rápidas, sponsorizada (incluso en algunas clasificaciones el sponsor figuraba como marca de la moto) por Parisienne y preparada por el genio Jorg Moller (el creador de las imbatibles Morbidelli de '75, '76 y '77 y de las no menos imbatibles -sí, Lazzarini les ganó en el 78 pero por una lesión de Bianchi que no supo soportar la tensión de la llegada de Nieto al equipo a mitad de temporada- Minarelli del '78 y '79 -creo que a partir del '80 las gestionó Thiel, aunque igual fue a partir del '81, no lo recuerdo exactamente-).
Pues bien, durante toda la carrera Cornú y Garriga se estuvieron peleando por la tercera posición y el gran (era bastante más alto que sus rivales) Jacques, cada vez que Joan iba delante y se giraba para controlarle, le saludaba con la mano (dándole a entender que iba cómodo y solo esperaba el momento oportuno para adelantarle), por ello, a final de carrera, Garriga le devolvió la "cortesía". Cornú explicó: "Vi que Garriga iba como un demonio y no veía la manera de ganarle, así que se me ocurrió intentar cabrearle... Para ver si se desconcentraba. Fue un error, Garriga cabreado es aún más demonio y jamás volveré a hacerle 'señitas' en carrera. Lo que no entiendo de él es como puede estar tan al límite siempre sin caerse. Durante una época corría como Garriga, pero lo pagué con caídas graves y no quiero estar cerca si la suerte de Garriga se acaba..." Más adelante, durante la misma temporada, afirmaría que veía cosas de los pilotos de Yamaha que él no podía hacer con su Honda: "Si yo intento hacer con mi Honda lo que ellos hacen con sus Yamaha, terminaré en el hospital", lo que demostraba que entendió que el pilotaje de Garriga no era sólo suerte sino saber aprovechar las virtudes de su moto.
Saludos.
¿Y lo de la Earl Hayden y la rana? gracias.
pue sno sé qué decirte ... yo gano a un tío todos los domingos y al siguiente le veo con una rana en la boca y pienso ... joder .. además de lento es retrasao
A lo largo de la temporada se vieron y vivieron muchas situaciones que merecieron convertirse en titulares de revistas y peroiódicos, y en reportajes de televisión, Fue el caso por ejemplo, del calvario pasado por Alex Crivillé, de la vuelta de un Roberts al trono de la categoría reina, de la irrupción en 500 de un tal Valentino Rossi rebosante de carisma y calidad, o de la sorpresa que supuso la aparición en escena del ultraespectacular Garry McCoy. Todos fueron temas estrella a lo largo de los siete meses que duró el Campeonato del Mundo, pero a la hora de buscar qué ha hecho diferente la temporada 2000 de las anteriores la respuesta es evidente: la enorme igualdad existente.
En los 51 años de historia del Campeonato del Mundo la categoría de 500 no había visto nada parecido. Y no sólo porque no menos de ocho pilotos diferentes hubieran sido capaces de ganar en algún momento un GP, sino también porque situaciones como la de ver 16 pilotos en parrilla de salida en un mismo segundo o la de ver en Alemania terminar en carrera a los seis primeros en un margen de 3 segundos, no fueron excepciones sino moneda corriente.
A priori nada hacía presagiar qué se viviría a lo largo de la temporada. Sí es cierto que el equipo HRC, auténtico rodillo en la categoría en las últimas seis temporadas, había tenidos problemas en la pretemporada y llegaba al inicio del Mundial en unas condiciones que despertaban muchas dudas, pero pocos dudaban que tras un par de carreras, Alex Crivillé estaría delante, si es que no lo estaba desde el inicio. Como máximos aspirantes a poner en entredicho el reinado de HRC se barajaban los nombres de Kenny Roberts por parte de Suzuki y de Max Biaggi por el lado de Yamaha.
INICIO CON SORPRESAS
Sin embargo, el resultado que se dio en Welkom no fue sino una muestra de lo que la temporada depararía. Como se esperaba, las Honda del equipo HRC se encontraron con muchos problemas en la primera carrera. Los entrenamientos realizados por el equipo Repsol YPF un par de semanas antes del GP, sólo sirvieron para que Sete Gibernau pudiese, en una vuelta "con los ojos cerrados" marcar la pole. No sólo sería la única del piloto español a lo largo de la temporada, sino también la del equipo HRC.
En carrera el equipo Honda no existió, pero, al contrario de lo esperado, ni Biaggi ni Roberts estuvieron delante. Sorprendentemente el GP de Sudáfrica sería ganado por Garry McCoy y su Red Bull Yamaha. Tras pasar en las primeras vueltas en medio del pelotón, el piloto australiano fue remontando a un ritmo vertiginoso, dando la sensación de participar en una carrera diferente a la de los demás. Su cabalgada, adornada con derrapadas de quitar el hipo, hizo correr ríos de tinta en todo el mundo, pero nadie se lo tomó demasiado en serio.
Dos semanas más tarde el Mundial llegaba a Sepang. Allí la crisis de Honda se confirmó. La primera NSR se clasificó sexta y la carrera fue ganada por Roberst por delante de Checa y un McCoy que pareció querer demostrar que lo de Welkom no había sido una anécdota.
En Malasia surgió por primera vezun factor que acabaría convirtiéndose en el gran protagonista en la primera mitad de la temporada: la lluvia. En esta ocasión, obligó a interrumpir la carrera antes de que se completaran las vueltas previstas.
La tercera cita del Campeonato llevó a equipos y pilotos hasta Suzuka, circuito que se había quedado fuera del Campeonato en el '99 por supuestos motivos de seguridad. Antes de comenzar los entrenamientos Max Biaggi partía como gran favorito, ya que su demostración del '98 no se le había olvidado a nadie. Sin embargo el italiano no salió desde la pole el domingo y sí Kenny Roberts. Cuando el semáforo se puso verde se pudo ver una carrera que parecía más propia del "octavo de litro" que de 500. Hasta ocho motos llegaron a a rodar en el pelotón de cabeza. Los intentos de Roberts por saltar del grupo resultaron infructuosos, y el exceso de ganas de Biaggi y Crivillé llevan al suelo al primero y a salirse de pista al español a cuatro vueltas del final. La victoria caería del lado de Norifumi Abe, tras ganarle la partida en el sprint final a Roberts. El triunfo del piloto del equipo de D'Antin supuso la segunda victoria de la temporada del neumático trasero de 16,5 pulgadas,, reintroducido por Michelin. Había aparecido en escena otra de las piedras angulares de la temporada.
POR FIN EUROPA
Todo el mundo esperaba que con la llegada del Mundial a Europa las aguas volverían a su cauce y que Crivillé, Biaggi y compañía volverían a los puestos que les correspondía por status. En un circuito en el que el español había sido imbatible durante la mismísima Edad de Oro de Mick Doohan, se podría comprobar la verdadera dimensión de la crisis de Crivillé. El balance final no fue precisament positivo para el Campeón del Mundo. Sí, había ganado la segunda manga de una carrera interrumpida por la lluvia, pero en el cómputo final Alex no pasaba del cuarto puesto. Roberts volvía a ganar una carrera, y Checa hacía su tercer segundo puesto de la temporada por delante de Valentino Rossi. El americano asumía en Jerez el liderato del campeonato; ya no lo abandonaría en toda la temporada.
Los chaparrones intermitentes protagonizaron los entrenamientos de viernes y sábado en Francia. Pero tanto la primera como la segunda sesión cronometrada se realizaron sobre asfalto seco. Los pilotos del equipo Marlboro Yamaha supieron sacar rendimiento a los entrenamientos privados realizados en Le Mans un par de semanas antes, conquistando la "pole" y el segundo puesto de la mano de Biaggi y Checa respectivamente. Pero ni el italiano ni el español materializaron en carrera los buenos augurios. Biaggi se caía y Checa erraba en elección del neumático trasero. Abe, muy en forma en esta primera parte del campeonato, acabó defendiendo los intereses de Yamaha. El japonés a punto estuvo de sumar su segunda victoria, pero un renacido Crivillé se la arrebató a un par de curvas del final. Después de cuatro carreras bajo mínimos, el Campeón del Mundo resurgió con una fuerza arrolladora. Crivillé dió la sensación de estar de vuelta y sus rivales fruncieron el ceño. Alex volvía a ser competitivo, y eso implicaba que el más fuerte de los rivales aparecía en escena.
EL ESPECTÁCULO ITALIANO
Dos semanas después de Francia quedó patente que la vuelta de Crivillé no había sido sino un episodio aislado. Tres caídas, una de ellas en carrera, le sumieron en el desánimo y encendieron la mecha de unas desavenencias dentro del equipo HRC que explotarían más adelante. Los problemas de Crivillé quedarían totalmente diluidos en Mugello ante el espectáculo que brindaron Loris Capirossi, Max Biaggi y Valentino Rossi. Tras clasificarse para la primera fila de parrilla, para el delirio de los "tifossi" los tres protagonizaron la carrera más intensa y emocionante de la temporada. Más que una carrera fue un duelo de honor. a Rossi, Capirossi y Biaggi solo les valía ganar. Cualquier otra cosa habría significado una deshonra. Rossi se cayó primero; Biaggi después, y Capirossi ganó su GP. Checa sacó provecho del duelo fratricida protagonizado por los italianos entrando segundo en meta por delante de la Aprilia bicilíndrica de McWilliams. El sexto puesto de Roberts posibilitó que el piloto español empatase en el primer lugar de la provisional con el americano. El de Yamaha parecía haber tomado el relevo de Crivillé.
En el GP de Catalunya, segunda de las tres visitas que el Mundial tenía previsto realizar a España, la lluvia y el frio fueron de nuevo protagonistas principales. El domingo se corrió de nuevo bajo un fuerte aguacero, lo que permitió a Roberts sumar su tercera victoria de la temporada y su segundo triunfo delante de una decepcionada afición que había visto como los tres pilotos locales más importantes, Checa, Crivillé y Gibernau, habían quedado fuera de combate por sendas caídas. Abe hacía segundo por segunda vez en las últimas tres carreras, mientras que Valentino Rossi subía por tercera vez al podio en los cuatro últimos GGPP.
El ecuador del Campeonato llegaba con el GP de Holanda. La Catedral tampoco se libró de la lluvia que venía condicionando el campeonato desde que éste lelgara a Europa. La carrera se interrumpió esta vez cuando quedaban 17 vueltas por cubrir, pero antes, Roberts había sufrido una escalofriante caída al gripar su Suzuki. Barros y Crivillé aprovecharon la ausencia del americano para hacer primero y segundo, mientras que Checa conseguía recortarle once puntos en la provisional. Tras ocho GGPP disputados, seis pilotos diferentes habían conseguido subir a lo más alto del podio, lo que demostraba la igualdad existente en la categoría reina.
COMIENZA LA CUENTA ATRAS
La carrera que iniciaba la cuenta regresiva del campeonato, Gran Bretaña, no se libró del "agua bendita". Pero el líquido elemento a esas alturas ya no resultaba protagonista. Sí lo fueron, en cambio Valentino Rossi y Jeremy McWilliams. El primero, porque conquistaba en el más septentrional de los GGPP su primera victoria en 500. McWilliams, por su parte, repetía podio -antes lo había logrado en Mugello-, aunque esta vez estuvo luchando por ganar. El tercero en el cajón, Roberts, a estas alturas, y especialmente tras el descalabro sufrido en Assen, pasó a plantearse las carreras pensando en sumar el mayor número de puntos posibles. en Donington añadió 16 más a su casillero, mientras que Checa, todavía segundo en la provisional, se tuvo que conformar con cinco.
Consciente de que tenía que pasar al contraataque, Checa llegó a Alemania dispuesto a tomar la iniciativa. Su actitud quedó rapidamente neutralizada al sufrir una fortísima caída en el momento que pasó a flirtear con los límites de su Yamaha. Un nuevo intento acabaría con Carlos de nuevo por los suelos. A partir de entonces, Checa se dió cuenta que sus aspiraciones en el Campeonato se sustentaban más en la irregularidad de los demás que en sus propias fuerzas. A Crivillé las cosas no le fueron mucho mejor en el GP que servía como antesala al parón estival del Campeonato. Una nueva caída supuso el cuarto cero en su casillero y un nuevo mazazo en la ya debilitada moral del todavía Campeón del Mundo. En
Sachsenring, Barros se llevó la carrera por delante de un Rossi que llegó desde las profundidades del pelotón hasta el segundo puesto. Tercero de nuevo fue Roberts, que seguía sumando; en Alemania, nueve puntos más que Checa.
DE VUELTA DE VACACIONES
Brno, la primera cita tras las vacaciones de verano, vio la vuelta a los primeros puestos de Max Biaggi y Garry McCoy. En su peor temporada desdeq ue llegó al Mundial, lo mejor que había hecho el italiano había sido tres cuartos puestos en diez carreras. Pero en la República Checa, en su circuito talismán, arrolló. Entró en meta con siete segundos de ventaja sobre un Rossi cada vez más suelto sobre la 500 y un Garry McCoy que volvió a ser el de principio de temporada en cuanto se celebró una carrera con temperatura ambiente normal. Y es que la falta de esperiencia de Michelin con los neumáticos de 16,5 pulgadas y el pilotaje ultraradical del australiano habían imposibilitado el buen rendimiento enlas condiciones no habituales que habían estado persiguiendo al campeonato desde que llegara a Europa.
El Mundial se despedía de Europa con dos nuevas carreras en la Península Ibérica: Valencia y Portugal. En Cheste, McCoy hizo vibrar las gradas del "circuit" tras una cabalgada en solitario plagada de derrapadas entrando y saliendo de las curvas. Roberts apuntaló el campeonato tras la caída de Rossi, por aquél entonces ya único rival de cara al título. Los españoles volvieron a fallar. El mejor de ellso fue Checa (séptimo), mientras que Crivillé volvía a no terminar la carrera tras irse al suelo en un exceso de precipitación.
En Portugal casi se repitió podio, es decir, McCoy y Roberts, mientras que Rossi sustituyó a Biaggi. El de Suzuki encaraba el sprint final de temporada con una ventaja de 47 puntos. Aún ganando Rossi la próxima carrera, un sexto en Brasil le bastaría para arrebatar a Crivillé su título de Campeón del Mundo.
En Río de Janeiro sonó la samba. Rossi cumplió con su deber de ganar, y Roberts con el suyo de hacer sexto. Hubo momentos en que lo tuvo en el aire, pero como sucediera con Crivillé el pasado año, al final Brasil fue talismán para el de Suzuki. Pero en su caso, al fiesta de celebración no existió, porque Kenny y su séquito cogieron un avión el mismo sábado por la noche camino de California.
En Motegi, con la corona ya en su poder, Roberts hizo buena su promesa de pasar a correr en pos del triunfo en lugar de pensando en los puntos como en Brasil. Obtuvo la victoria más abrumadora del Campeonato hasta entonces, rodando un segundo más rápido que el resto del pelotón. Por detrás de él, el duelo Rossi/Biaggi centró la atención. Como sucedió en Mugello, pero esta vez con la ausencia de Capirossi, ambos corrieron de tú a tú. Fue un duelo intenso, electrizante pero deportivamente impecable. Al final ganaría "el bueno", Rossi, que con su segundo puesto se garantizaba el 2 en su carenado de cara a la temporada 2001.
Con todo el pescado vendido, el Mundial llegó a Australia para la última cita del año. fué un colofón de lujo. Los pilotos parecieron ponerse de acuerdo para protagonizar al carrera más disputada de la temporada. Hasta un par de vueltas del final el grupo de cabeza estuvo formado por hasta ocho pilotos, que se pasaron y se repasaron sin cesar. Al final Biaggi, Capirossi, Rossi y Barros se jugaron la victoria a cara de perro en la última vuelta, entrando en meta por este orden.
Los españoles cerraron el año en la misma línea que habían mostrado durante la temporada, es decir, decepcionando. Ninguno de ellos consiguió terminar la carrera. Gibernau se retiró por problemas de neumáticos, Crivillé se cayó cuando rodaba 12º y Checa lo hizo antes de completar la primera vuelta cuando comandaba el pelotón. Se reincorporó a la carrera para volver a caerse poco después, con lo que el tercer puesto de la provisional con el que había llegado a Australia acabó convirtiéndose en un sexto.
Como decimos, un final a la altura de la temporada que habían protagonizado.
Extraido del Especial Grandes Premios 2000 de Motociclismo.
La historia de POLIZEI... SUBLIME! :hysterical :hysterical
Grande Noyes!
Keko Ochoa: Bueno cuando lleguen las motos eléctricas será otra cosa.
Dennis Noyes: Si, será otra cosa que comentarás tú.
K. O.: Hablaremos, hablaremos de las motos eléctricas...
D. N.: No! No hablaremos!
:lol :lol :lol :lol :lol
Qué grandes!!
Keko Ochoa: Bueno cuando lleguen las motos eléctricas será otra cosa.
Dennis Noyes: Si, será otra cosa que comentarás tú.
K. O.: Hablaremos, hablaremos de las motos eléctricas...
D. N.: No! No hablaremos!
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hola hola hola....
ran tonteria..... cuano lleuen las electricas iual que el paso e 2t a 4t se halara iual......
e echo en un episoio e una serie e estas cutres ke no recuero le ontan un otor atoico a una xr 750........... y ola......
vvss
Keko Ochoa: Bueno cuando lleguen las motos eléctricas será otra cosa.
Dennis Noyes: Si, será otra cosa que comentarás tú.
K. O.: Hablaremos, hablaremos de las motos eléctricas...
D. N.: No! No hablaremos!
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Qué grandes!!
hola hola hola....
ran tonteria..... cuano lleuen las electricas iual que el paso e 2t a 4t se halara iual......
e echo en un episoio e una serie e estas cutres ke no recuero le ontan un otor atoico a una xr 750........... y ola......
vvss
¿ En qué idioma escribes :wacko ?
Keko Ochoa: Bueno cuando lleguen las motos eléctricas será otra cosa.
Dennis Noyes: Si, será otra cosa que comentarás tú.
K. O.: Hablaremos, hablaremos de las motos eléctricas...
D. N.: No! No hablaremos!
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e echo en un episoio e una serie e estas cutres ke no recuero le ontan un otor atoico a una xr 750........... y ola......
vvss
¿ En qué idioma escribes :wacko ?
En el idioma de q se le ha joio el teclado y no tiene ni "d" ni "g" ni "m".
Ya lo habia explicado en otro post.
Saludosss
Recordaban el jueves el conocido incidente de Dominique Sarron y Sito Pons en la última chicane de 250cc '88 y que Garriga ganó la carrera. El incidente es conocido de sobras y recordado bastante a menudo, pero lo que envuelve a la victoria de Joan no lo es tanto. Resulta que nada más cruzar la meta y sin saber que había ganado la carrera, 747 se levantó de la moto, se giró hacia atrás e hizo un corte de mangas. Evidentemente la pregunta era: ¿a quién y por qué? La respuesta era que el corte de mangas iba dirigido a Jacques Cornú. El suizo llevaba una de las NSR más rápidas, sponsorizada (incluso en algunas clasificaciones el sponsor figuraba como marca de la moto) por Parisienne y preparada por el genio Jorg Moller (el creador de las imbatibles Morbidelli de '75, '76 y '77 y de las no menos imbatibles -sí, Lazzarini les ganó en el 78 pero por una lesión de Bianchi que no supo soportar la tensión de la llegada de Nieto al equipo a mitad de temporada- Minarelli del '78 y '79 -creo que a partir del '80 las gestionó Thiel, aunque igual fue a partir del '81, no lo recuerdo exactamente-).
Pues bien, durante toda la carrera Cornú y Garriga se estuvieron peleando por la tercera posición y el gran (era bastante más alto que sus rivales) Jacques, cada vez que Joan iba delante y se giraba para controlarle, le saludaba con la mano (dándole a entender que iba cómodo y solo esperaba el momento oportuno para adelantarle), por ello, a final de carrera, Garriga le devolvió la "cortesía". Cornú explicó: "Vi que Garriga iba como un demonio y no veía la manera de ganarle, así que se me ocurrió intentar cabrearle... Para ver si se desconcentraba. Fue un error, Garriga cabreado es aún más demonio y jamás volveré a hacerle 'señitas' en carrera. Lo que no entiendo de él es como puede estar tan al límite siempre sin caerse. Durante una época corría como Garriga, pero lo pagué con caídas graves y no quiero estar cerca si la suerte de Garriga se acaba..." Más adelante, durante la misma temporada, afirmaría que veía cosas de los pilotos de Yamaha que él no podía hacer con su Honda: "Si yo intento hacer con mi Honda lo que ellos hacen con sus Yamaha, terminaré en el hospital", lo que demostraba que entendió que el pilotaje de Garriga no era sólo suerte sino saber aprovechar las virtudes de su moto.
Saludos.
También fui muy fan de Garriga en su momento. Hizo una gran tempordada en el '88, lástima que en el '89 la Yamaha no le funcionara ... nunca entendí exactamente porqué le fue tan mal. En 500cc hizo actuaciones decentes en la época dorada donde a parte de la calidad de los Schwantz, Rainey, Doohan, Crivi había grandes diferencias en neumáticos entre los pilotos top y el resto.
. Es un podio raro porque están los cinco primeros clasificados, que son, de izquierda a derecha Bruno Kneubuhler (4º), Takazumi Katayama (2º), Walter Villa (1º), Dieter Braun (3º) y Patrick Pons (5º). Destaca claramente la talla del alemán...
. Es un podio raro porque están los cinco primeros clasificados, que son, de izquierda a derecha Bruno Kneubuhler (4º), Takazumi Katayama (2º), Walter Villa (1º), Dieter Braun (3º) y Patrick Pons (5º). Destaca claramente la talla del alemán...
Bruno Kneubühler ... a este piloto suizo lo recuerdo yo en los años ochenta en 125 con una LCR-MBA verde, y luego en 500 con una Honda tricilíndrica de ese color ... ¿ Que por qué le menciono ? Pues porque es uno de los pilotos que puede disputarle a nuestro Nani González de Nicolás haber corrido en más categorías : 50, 125, 250, 350, 500 e incluso F-750
. Es un podio raro porque están los cinco primeros clasificados, que son, de izquierda a derecha Bruno Kneubuhler (4º), Takazumi Katayama (2º), Walter Villa (1º), Dieter Braun (3º) y Patrick Pons (5º). Destaca claramente la talla del alemán...
Bruno Kneubühler ... a este piloto suizo lo recuerdo yo en los años ochenta en 125 con una LCR-MBA verde, y luego en 500 con una Honda tricilíndrica de ese color ... ¿ Que por qué le menciono ? Pues porque es uno de los pilotos que puede disputarle a nuestro Nani González de Nicolás haber corrido en más categorías : 50, 125, 250, 350, 500 e incluso F-750
No hay de que preocuparse, Nani corrió también en 80 (si no recuerdo mal sólo una carrera, la última de la categoría) Así que lo tiene complicado Bruno, porque no creo que vuelvan las 80 al Mundial. :cheers
. Es un podio raro porque están los cinco primeros clasificados, que son, de izquierda a derecha Bruno Kneubuhler (4º), Takazumi Katayama (2º), Walter Villa (1º), Dieter Braun (3º) y Patrick Pons (5º). Destaca claramente la talla del alemán...
Bruno Kneubühler ... a este piloto suizo lo recuerdo yo en los años ochenta en 125 con una LCR-MBA verde, y luego en 500 con una Honda tricilíndrica de ese color ... ¿ Que por qué le menciono ? Pues porque es uno de los pilotos que puede disputarle a nuestro Nani González de Nicolás haber corrido en más categorías : 50, 125, 250, 350, 500 e incluso F-750
No hay de que preocuparse, Nani corrió también en 80 (si no recuerdo mal sólo una carrera, la última de la categoría) Así que lo tiene complicado Bruno, porque no creo que vuelvan las 80 al Mundial. :cheers
Recuerdo que Nani se preparó ,al final de su carrera,para correr una carrera de sidecares precisamente para aumentar ese record de participación en distintas categorías.Lo que ya no recuerdo es si llegó a correr.
Decía bastantes más cosas, pero esa era una de ellas.
No sé si en la web estará la entrevista.