Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: Osasuna en 12 de Noviembre de 2013, 16:19:26 pm
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no sabia donde poner esto, y he abierto un hilo para hablar del nuevo rumbo de Ducati tanto en motogp y superbikes con este nuevo director general.
http://mgp23.blogspot.com.es/ (http://mgp23.blogspot.com.es/)
Aferrados a este hombre
Ducati no encuentra el camino, aunque no se puede decir que no esté haciendo nada por salir de esa situación.
Son las 14:40 del martes 12 de noviembre, y aquí en el Ricardo Tormo continúa el primer entrenamiento de pretemporada de MotoGP. 8º Andrea Iannone, a 1.301; 10º Andrea Dovizioso, a 1.877; 12º Cal Crutchlow, a 1.926; 13º Yonny Hernández, a 2.121; 15º Michele Pirro, a 2.258. Nada que sorprenda.
Valentino Rossi se marchó de Ducati, y llegó Andrea Dovizioso. Pocos cambios en cuanto a resultados. Prescindieron de Nicky Hayden y su lugar lo ha ocupado Cal Crutchlow. ¿Se espera que el británico sea un nuevo Casey Stoner? No creo, si la moto no da un paso hacia algún lado. Yonny Hernández ha heredado, definitivamente, el puesto del retirado Ben Spies, aunque la suya será una moto en la categoría Open.
Empezamos el año 2 de la era Audi.
Vittoriano Guareschi ha sido fichado por Valentino Rossi para dirigir su proyecto en Moto3. Tras 13 años en Ducati.
La casa de Borgo Panigale ha decidido apostar a la grande por un nombre de peso en el mundo del motociclismo, y que ha trabajado en los últimos años en la rival Aprilia. Gigi Dall’Igna, el ingeniero que ha recibido plenos poderes para hacer y deshacer, si eso termina haciendo que Ducati recupere el sitio perdido desde que Stoner se marchase a Honda. El lunes vivió su puesta de largo en el paddock del Mundial de Motociclismo.
“Creo que en estos dos años últimos ha habido demasiada separación entre la pista y la fábrica. Uno de los primeros trabajos que habrá que hacer es acercar estas dos áreas, y el único modo de hacerlo, creo, es dar un papel importante en la fábrica a las personas que están en el circuito, y viceversa. Seguramente el hecho de que yo vaya a estar presente en todas las carreras ayudará a lograr esta unión, aunque no creo que sea suficiente. Habrá que hacer más cosas”.
“Probablemente habrá que hacer una moto nueva, y seguro que Ducati tiene la capacidad para hacerlo. Para esto se pueden necesitar unos seis meses. Seguramente comenzaremos la próxima temporada con una moto distinta. No creo que vaya a tener lo que yo creo que necesita para ser una moto ganadora, porque es fruto del trabajo de otros. Deberá debutar en Sepang, y entre tanto creo que podré entender cómo está hecha y entenderé si será necesario modificarla antes de llegar a Sepang. Necesitaré tiempo para introducir posteriores modificaciones que pueden ser necesarias. Esto es como hablar de nada, porque acabo de aterrizar. Lo único que he podido ver es que en la fábrica hay una estructura extremadamente competente”.
“Nadie me ha pedido que gane inmediatamente. En mi opinión es razonable que en dos o tres años podamos recuperar la diferencia respecto a los competidores. En un par de años esta moto puede conseguir hacerlo bien”.
“Audi es un coloso tecnológico. Habrá que aprovechar los puntos fuertes tecnológicos que tiene. Un coche y una moto tienen muchas partes comunes, aunque también muchas partes muy diferentes. Hace falta ser suficientemente inteligente para aprovechar el know how que le puede servir a Ducati”.
“Desde el punto de vista deportivo habrá un cambio bastante importante. Paolo Ciabatti, además de ser el responsable del proyecto MotoGP será también el director deportivo de Ducati Corse, y yo, además de ser el director general de Ducati Corse, seré el director técnico. El cambio deportivo afectará tanto a MotoGP como a SBK. Quiero que la filosofía tanto deportiva como técnica de MotoGP se replique en SBK. Hay una interconexión entre las dos”.
“Claramente, el futuro de MotoGP se está delineando, y tenemos que hacer lo que están haciendo los demás (NdR: por Honda y Yamaha), estar en la categoría Open. Nosotros lo haremos con una moto en el team Pramac, y me espero que sea un proyecto importante para el futuro de la categoría. Habrá que hacer cambios para ser competitivos también en esa clase, porque ese es un objetivo de Ducati Corse”.
“Estoy convencido de que Ducati hará todo lo necesario para salir de esta situación. Y si es mejor hacer algo distinto de lo que se ha hecho hasta ahora, se hará”.
Esto último va referido a posibles cambios en la moto ya de carácter filosófico, cambios en los conceptos históricos de una moto que alcanzó su cénit en 2007, con el título de Casey Stoner. Ahora tocará a otros pilotos tirar del carro. Cal Crutchlow, la sensación del inicio de esta temporada (si dejamos de lado a Marc Márquez), y Andrea Dovizioso, un piloto contra el que Dall’Igna ‘compitió’ sobre todo en la época 250, y al que siempre le ha tenido mucho respeto. De hecho, recibió una oferta de Aprilia para correr con ellos en el cuarto de litro a finales de la temporada 2005.
Publicado 26 minutes ago por Borja González/Jaime Olivares
Etiquetas: Ducati, Gigi Dall'Igna
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Suerte para GIGI y que Ducati recupere el rumbo.
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Metes las palabras Dall´Igna y frente en la misma frase y no puedo evitar poner esto
(http://www.pianetariders.it/wp-content/uploads/2013/10/DallIgna-620x330.jpg)
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Metes las palabras Dall´Igna y frente en la misma frase y no puedo evitar poner esto
(http://www.pianetariders.it/wp-content/uploads/2013/10/DallIgna-620x330.jpg)
(http://pix.crash.net/motorsport/710/PA1448635.jpg)
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Gigi; "No cejaré en mi empeño, de hacer una moto ganadora"
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Gigi; "No cejaré en mi empeño, de hacer una moto ganadora"
:hysterical :hysterical :hysterical
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jajajajajajaj
Cabrones, no convirtáis este hilo en un MotoGP Today 2.0
jajajajaja
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(http://www.telecinco.es/laqueseavecina/temporadas/temporada-06/t06xc01-una-maruja-un-entrecejo-y-un-pionero-del-aire/entrecejo-amador_MDSVID20121001_0093_7.jpg)
(http://pix.crash.net/motorsport/710/PA1448635.jpg)
:hysterical :hysterical :hysterical :hysterical :hysterical
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prefiero eso a los tíso que se arreglan las cejas ... vnmj
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(http://cdn.revistagq.com/uploads/images/thumbs/201313/por_que_un_hombre_nunca_debe_depilarse_las_cejas_503_511x.jpg)
Mejor depilado a ser unicejo :lol Es como alguna gente con alopecia que se peina hacia el lado para taparlo... mejor raparse que no ir a lo Torrente!
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Nada, nada, mejor una de cada:
(http://watchfriendsonline.info/wp-content/uploads/2011/11/joeys-mishaped-eyebrows.jpg)
:lol :lol :lol
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Dall' Igna
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Dall' Igna
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(http://img.xataka.com/2013/01/Dell-Inspiron-17.jpg)
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christian no me jodas que te las arreglas como los canis esos de gran hermano NO ME JODAS TE LAS DEJAS CRECER YA!
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No tío! Pero te juro que si las tuviera como Gigi, me las arreglaría hasta con pinzas! :hysterical
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pinzas? gigi no juega, sus cejas requerirían de tijeras de podar o motosierra de mano.
STIHL
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:hysterical :hysterical :hysterical :hysterical :hysterical :hysterical
Se necesitaría tanta cera ahí, que todas las mujeres a partir de ese día se parecerían a nuestras abuelas.
Esteticién MªCarmen
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NO hay cirios en la capilla sixtina para trazar un cortafuegos en el arco ciliar de GIGI DALL'IGNA
CONFERENCIA EPIJJJCOPAL
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cuaaaando GIGI DALL'IGNA frunce el ceño, en cortina d'ampezzo cierran las piiiisstaaaaas POR RIESGOO DE AVALAAANCHAAAAS ...
ROSSIGÑOOOOOOLLL!!!
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el año en que biaggi gana el mundial de sbk y se retira, aprilia le regala la moto y una urna con un trozo de césped del sector central entrecejo de ... sí! de no otro que ... GIGI DALL' IGNA!!!
PLANTAVIT
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Ducati con un marrón de 3 pares de coj* y vosotros aquí haciendo el ganso...
:hysterical :hysterical
Ahora en serio, ¿Creéis que se lo recorta, o lo deja "estilo salvaje"? Dentro del desarreglo, debe haber un arreglo, ya tu sabe...
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Con Gigi vuelve el HOMBRE a motogp, un hombre de verdad, de pelo en pecho, mear en pared y mierda en las rodillas, plataforma "Metrosexual Go home!" pero ya mismo.
Estamos tardando. Lo quiero mas rapido que inmediatamente.
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No sé si DallIgna ficharia nunca a Jordi Torres. Sus estilos no casan...
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No creo que se le meta entre ceja y ceja hacer eso, la verdad
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Ducati emerge.
A tenor de la progresión de resultados de los pilotos oficiales Ducati, Andrea Dovizioso y Andrea Iannone, en las últimas carreras se pone de manifiesto el acertado trabajo del ingeniero ex Aprilia Gigi Dall’Igna. Avanzó en su día que no haría ningún cambio drástico. Iría paso a paso para mejorar punto por punto las deficiencias de la Desmosedici. Su método de trabajo está dando buenos resultados. Debe tener las ideas muy claras, también capacidad para localizar los aspectos que hacen tan difícil pilotar la indómita “Rossa”.
El subviraje sigue existiendo, pero a fuer de resultados y de algún velado comentario de Dovizioso parece evidente que se ha reducido. Está claro que ahora resulta más obediente y dócil para entrarla en curva y mantener la trayectoria por la línea. Esto les permite abrir gas antes con mejora de la aceleración a la salida de curva. Cómo lo ha conseguido es secreto sumarísimo. Nadie suelta prenda. Los pilotos están bien aleccionados en el silencio. Hablan en la pista.
El año pasado, Nicky Hayden y Andrea Dovizioso finalizaban las carreras a unos 40” de la cabeza. Desde la intervención de Gigi Dall’Igna esta diferencia se ha ido reduciendo progresivamente. En Indianápolis, Dovizioso terminó 7º a 20,7”. En Brno, Iannone (5º) y Dovizioso (6º) cruzaron la meta a 17,6”. Entonces, Dall’Igna comentó que su objetivo era reducir la distancia por debajo de 10”. En Silverstone ya lo ha conseguido. Bueno, en realidad ha sido Dovi quien lo ha hecho, pero los medios los ha puesto Gigi.
Andrea Dovizioso, al término de una intensa carrera peleando de tú a tú con Valentino Rossi y Dani Pedrosa, cruzó la meta a 9,2” del ganador Marc Márquez. Objetivo logrado. El progreso es tangible y consistente, sin un paso atrás, siempre adelante. Dall’Igna ha intervenido en la entrega de potencia, en los escapes, en las suspensiones y en la aerodinámica, pero es consciente que todavía le falta camino por recorrer. Ha anunciado nuevas mejoras para los GGPP de Misano y Aragón. También habla de una nueva versión de motor más compacto para poder trabajar más adecuadamente en el emplazamiento de masas con el objeto de mejorar la manejabilidad. Por el momento se muestra satisfecho con la evolución de su trabajo: “Con el segundo puesto de Dovizioso en la clasificatoria y el quinto en carrera, estamos satisfechos del resultado de este fin de semana. Llegar a la meta con una diferencia de menos de diez segundos con el vencedor era uno de nuestros objetivos: hoy lo hemos logrado y es un resultado importante que nos estimula para continuar trabajando duro. Todavía no estamos listos para luchar por la victoria, pero estamos reduciendo nuestra diferencia con los primeros al final de carrera (…) Estas mejoras nos dan a entender que estamos yendo en la dirección acertada. Ahora nos espera Misano, nuestra segunda “carrera de casa”, donde intentaremos volver a regalar satisfacciones a los ducatistas y a todos nuestros tifosi”.
Mientras tanto, en el Reparto Corse de Borgo Panigale sigue evolucionando el diseño de la nueva Desmosedici D15 que verá la luz en el primer entrenamiento oficial IRTA de la pre-temporada 2015. Se la espera en febrero.
http://www.formulamoto.es/moto-gp/2014/09/02/tertulia-silverstone-marc-marquez-suma-sigue/9580.html
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Bueno, con la tontería, la Ducati ayer acabó a cinco segundos de la victoria. Si la moto nueva en febrero es mejor que ésta podrían luchar por el podio en más de una carrera. Buen trabajo de momento de Gigi Del igna
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bueno, bueno... estuvieron entrenando aqui hace poco y han tenido la suerte de que los demas equipos se han perdido un dia entero por las lluvias... imagino que los de ducati tendrian la mayoria de los deberes terminados para el viernes...no???
veremos en diferentes circuitos la realidad, me parece....
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Pues Motorland no parece mal circuito para Ducati con el rectón que se gasta y lo que andan las Ducatis.
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Pues yo aplicando números no se que decir, pero fijándome en Dovizioso que en estas últimas carreras ha entrado oliendo la pompa de Pedrosa me ha dado que pensar, dos o tres cosas.
O bien la Ducati realmente es ahora mismo mucha mas moto que la que dicen los resultados, y hasta ganaría con alguno de los tres habituales o bien Dovicioso ha mejorado mucho como piloto o Pedrosa ha bajado su rendimiento.
Digo o creo esta teoría en base a lo único comparable que es cuando los dos pilotos compartían la misma moto en Honda, año 2011, si entonces regularmente Pedrosa le sacaba 10 o 12" por carrera y ahora últimamente no lo hace, una de dos este acercamiento es gracias a la moto o lo otro es por mejora/disminución del rendimiento de ambos pilotos o ambas cosas.
Y si no es eso, es que es la Ducati la que le ha hecho recuperar el terreno, por lo que con pilotos teóricamente superiores, Marquez, Lorenzo y en un escalón inferior Rossi, (Rossi para mi lo de ayer es flor de verano, como el pasado año en Assen), quizás estaría ganando.
Bueno una vez lanzada la teoría, opiniones porfa.......
Saludos
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pero es que la moto no es la misma categoria..no??? va con mas gasolina, ruedas mas blandas y motores mas frescos??? corregidme si me equivoco....
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En carrera los neumáticos son los mismos para todo quisqui, solo se puede utilizar (un solo neumático mas blando en entrenos), gasolina podrían utilizar mas, pero creo que no lo hacen, si pueden fabricar un máximo de 12 motores y evolucionarlos.
Saludos
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en carrera llevan un paso mas blando por debajo, no?? bueno, o PUEDEN usarlo, no???
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sí, siempre pueden usar un neumático más blando, ya sea en carrera o entrenos.
Vamos, los 2 neumáticos open son paso más blando que los 2 neumáticos factory.
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sí, siempre pueden usar un neumático más blando, ya sea en carrera o entrenos.
Vamos, los 2 neumáticos open son paso más blando que los 2 neumáticos factory.
pues eso.. que en carrera tienen la ventaja " teorica" de la goma blanda( si esta aguanta, claro...)
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En carrera solo se pueden utilizar neumáticos estandar, el extra -blando solo en calificación.
http://motor.as.com/motor/2014/03/21/motociclismo/1395358554_417127.html (http://motor.as.com/motor/2014/03/21/motociclismo/1395358554_417127.html)
Y por cierto la última evolución del año que alguien denomina como "Potente" para Ducati es Motorland, no Misano como anunciaron previamente, todo y que alguna cosa nueva si incorporaron.
http://revistadigital.solomoto.es/Ficheros/motogp2014html5/MISANO14/0010.html (http://revistadigital.solomoto.es/Ficheros/motogp2014html5/MISANO14/0010.html)
Y si en Motorland lo POTENTE lo es de verdad y con la recta kilométrica que hay.......
Saludos
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A nivel neumáticos, una HRC tiene "duro y medio" y una Duca oficial "medio y blando" lo que significa que cuando las factory usan el medio, las factory 2 también lo usan y están en igualdad durante la carrera, pero en los circuitos en los que las factory tienen que usar el duro, las factory2 no pueden y no llegan a final de carrera, el caso contrario también puede darse, pero es mas dificil que pase.
Tienen 2.5 litros mas de gasofa y en según que circuitos puede ser una ventaja, y pueden desarrollar motores y tienen mas a su disposición, por lo que podrán apretarlos.
Pero el problema de Ducati son las curvas y Misano es un circuito dificil así que tienen que estar contentos, aunque no hay que olvidar que el viernes llovió y las Duca habían entrenado.
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A nivel neumáticos, una HRC tiene "duro y medio" y una Duca oficial "medio y blando" lo que significa que cuando las factory usan el medio, las factory 2 también lo usan y están en igualdad durante la carrera, pero en los circuitos en los que las factory tienen que usar el duro, las factory2 no pueden y no llegan a final de carrera, el caso contrario también puede darse, pero es mas dificil que pase.
Tienen 2.5 litros mas de gasofa y en según que circuitos puede ser una ventaja, y pueden desarrollar motores y tienen mas a su disposición, por lo que podrán apretarlos.
Pero el problema de Ducati son las curvas y Misano es un circuito dificil así que tienen que estar contentos, aunque no hay que olvidar que el viernes llovió y las Duca habían entrenado.
Así es. En Misano todos los de alante corrieron con la media detrás, algo ideal para ducati, ya que si están en un circuito súper abrasivo, a final de carrera no llegan, como ha ocurrido en circuitos como Brno o Indianápolis, en donde las primeras vueltas de ducati son fuegos artificiales. Por eso, Misano fue ideal para ducati. Pudieron entrenar la semana anterior, pudieron poner una extra blanda para calificar súper arriba y sus neumáticos aguantaron toda la carrera (esto es lo más serio)....ya decía yo que Iannone no daba guerra a comienzo de carrera, no llevaba una goma más blanda.
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En todo caso Ducati en Misano utilizó los mismos neumáticos que las Factory, en cuanto a lo de los dos litros y medio de gasolina, que "puedan" no significa que lo hagan , hasta donde se no, si es cierto lo de los motores, pero mas por la posibilidad de modificar carteres y reposicionarlos en el chasis, lo que es evidente es que aprovecharan para hacer pruebas de fiabilidad (basicamente Ianonne ), diría incluso que han llegado el día que a corrido Pirro, ha disputar la carrera con 5 motos diferentes.
Saludos
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No entiendo los que se quejan de que las Open ''molestan'' al principio... Oye, pues sal bien y si no sales bien los pasas deprisa y te largas, ¿no? A ver si ahora no será suficiente con llevar una M1 o una RCV proto como para que encima tengan que capar a las Open para que los top puedan estar delante todavía más fácil.
A mi me parece bien las ventajas que tienen y las gomas que pueden utilizar. Mayor igualdad y más lucha. A mi me gusta cuando están Iannone y Dovi en la pomada también y luchando por puestos delanteros. ¿Qué estorban algún top cuando salen bien? Pues lo dicho anteriormente, a intentar salir mejor o luchar lo mínimo y largarse cuando se pueda.
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No entiendo los que se quejan de que las Open ''molestan'' al principio... Oye, pues sal bien y si no sales bien los pasas deprisa y te largas, ¿no? A ver si ahora no será suficiente con llevar una M1 o una RCV proto como para que encima tengan que capar a las Open para que los top puedan estar delante todavía más fácil.
A mi me parece bien las ventajas que tienen y las gomas que pueden utilizar. Mayor igualdad y más lucha. A mi me gusta cuando están Iannone y Dovi en la pomada también y luchando por puestos delanteros. ¿Qué estorban algún top cuando salen bien? Pues lo dicho anteriormente, a intentar salir mejor o luchar lo mínimo y largarse cuando se pueda.
+1
Hay que intentar juntar al grupo como sea, pero... por desgracia, honda y yamaha ya se encargarán de poner el alto el dia que se junten y superen... :mad
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No es que molesten, es que su rendimiento es irreal en las primeras vueltas. Es decir, cuentan con un segundo extra por tema de gomas. Para mi es algo de cajón. No lo critico. A mi me la refanfinfla que jodan a los oficiales. Es igual para todos. Además, Iannone es uno de mis pilotos preferidos. ¿Añado alguna frase más? Jajaj :cheers
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Que quiten el Lauch control y loss CPU y asi saladran bien los que saben no los que la electrónica les saca.
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A nivel neumáticos, una HRC tiene "duro y medio" y una Duca oficial "medio y blando" lo que significa que cuando las factory usan el medio, las factory 2 también lo usan y están en igualdad durante la carrera, pero en los circuitos en los que las factory tienen que usar el duro, las factory2 no pueden y no llegan a final de carrera, el caso contrario también puede darse, pero es mas dificil que pase.
Tienen 2.5 litros mas de gasofa y en según que circuitos puede ser una ventaja, y pueden desarrollar motores y tienen mas a su disposición, por lo que podrán apretarlos.
Pero el problema de Ducati son las curvas y Misano es un circuito dificil así que tienen que estar contentos, aunque no hay que olvidar que el viernes llovió y las Duca habían entrenado.
Primero de todo, Ducati en teoría no es Factory 2 es OPEN, al menos yo recuerdo que el reglamento establecía que pasabas a Factory 2, cuando en una carrera normal (en seco) hacías un primero, dos segundos o tres terceros, de momento solo cuentan con un segundo y un tercero, luego reglamentariamente serían open 24l y 12 motores, sin embargo no las he visto en el corralito nunca, cuando si realmente fueran open deberían de estar en casi cada carrera.
Otra cosa es que al ser realmente fábrica a efectos del título OPEN se lo dejen exclusivamente a las CRT, en cuanto a la gasofa de Ducati daría las dos manos a que continúan siendo 20L , ya que la moto empezó siendo la misma de Valencia y tal como están carrozadas estas motos dudo muy mucho que tengan espacio en donde poner los 4 o 2,5l ( me es igual ), salvo un rediseño muy profundo que dudo hayan hecho, yo pienso que como mucho se están aprovechando de la posibilidad de extraer mas potencia del motor acortando su vida útil aprovechando los motores adicionales que les permiten.
En cuanto a Motorland tengo ya los billetes, y me gustaría saber si se pueden subir fotos ya que no se si es muy estricto de "peso" o de cantidad la subida,
Saludos
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Primero de todo, Ducati en teoría no es Factory 2 es OPEN
En realidad, no. Según se comentó antes de iniciar la temporada, Ducati sería Factory 2 con "prebendas" de Open pero si lograba determinados resultados pasaría a tener solo 9 motores, menos litros y no sé si también se quedaban sin la goma extrablanda de la qualy, todo ello sin dejar de ser Factory2. Pero el 22 de Marzo en Qatar (según el reglamento vigente, 2.4.3.3 b) se decidió eliminar esta subcategoría (si es que Dorna algún día la contempló oficialmente con ese nombre). Ducati es Factory (a secas) pero por no conseguir ninguna victoria en seco durante 2013, está exenta de cumplir determinadas normas sobre motores homologados (que son las que establecen las limitaciones que asociamos a Factory).
Para entenderlo todo un poco mejor, tenemos que cambiar el chip y pensar que la categoría MotoGP es el Reglamento Open. Si se utiliza un software electrónico propio, se pasa a ser de la subcategoría Factory, lo que conlleva determinadas restricciones. Pero si no se tiene una victoria en seco el año anterior (o si se es nuevo fabricante, una redundancia porque es evidente que un nuevo fabricante no puede tener una victoria en seco del año anterior), se convierte en una excepción que, siendo Factory, queda libre de algunas de esas determinadas restricciones.
Saludos.
P.D. A mi también me ha sorprendido hoy encontrarme con un Reglamento modificado el 22 de marzo cuando en las primeras carreras se habló y mucho de los privilegios que podría perder Ducati con determinados resultados...
P.P.D. Tal vez extraoficialmente se siga denominando Factory2 a esas Factory con prebendas.
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Primero de todo, Ducati en teoría no es Factory 2 es OPEN
En realidad, no. Según se comentó antes de iniciar la temporada, Ducati sería Factory 2 con "prebendas" de Open pero si lograba determinados resultados pasaría a tener solo 9 motores, menos litros y no sé si también se quedaban sin la goma extrablanda de la qualy, todo ello sin dejar de ser Factory2. Pero el 22 de Marzo en Qatar (según el reglamento vigente, 2.4.3.3 b) se decidió eliminar esta subcategoría (si es que Dorna algún día la contempló oficialmente con ese nombre). Ducati es Factory (a secas) pero por no conseguir ninguna victoria en seco durante 2013, está exenta de cumplir determinadas normas sobre motores homologados (que son las que establecen las limitaciones que asociamos a Factory).
Para entenderlo todo un poco mejor, tenemos que cambiar el chip y pensar que la categoría MotoGP es el Reglamento Open. Si se utiliza un software electrónico propio, se pasa a ser de la subcategoría Factory, lo que conlleva determinadas restricciones. Pero si no se tiene una victoria en seco el año anterior (o si se es nuevo fabricante, una redundancia porque es evidente que un nuevo fabricante no puede tener una victoria en seco del año anterior), se convierte en una excepción que, siendo Factory, queda libre de algunas de esas determinadas restricciones.
Saludos.
P.D. A mi también me ha sorprendido hoy encontrarme con un Reglamento modificado el 22 de marzo cuando en las primeras carreras se habló y mucho de los privilegios que podría perder Ducati con determinados resultados...
P.P.D. Tal vez extraoficialmente se siga denominando Factory2 a esas Factory con prebendas.
es que las normas de este año y aquella película de los Hnos Marx con aquella frase que mas o menos decía.
La parte contratante de la primera parte contratante , es la primera parte de la parte contratante ...........y no sigo porque no se entiende nada................, es algo mas o menos como ahora.
Saludos
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Es símilar a lo de los pagos en diferido :ziggy :hysterical :hysterical :hysterical
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La parte contratante de la primera parte puede ser considerada como la parte contratante de la primera parte.
Geniales sin más.
Y, niños, ¡así se hicieron las Factory y las Open!
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Mas o menos lo que comenta wxat es lo que pensaba yo. la diferencia es que el nombre "factory 2" no existe. Simplemente las marcas que no son punteras tienen facilidades con el reglamento, un poco lo que pasaba con Suzuki y sus 9 motores.
http://www.motogp.com/es/news/2014/Factory+2+explained+by+Javier+Alonso (http://www.motogp.com/es/news/2014/Factory+2+explained+by+Javier+Alonso)
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Mas o menos lo que comenta wxat es lo que pensaba yo. la diferencia es que el nombre "factory 2" no existe. Simplemente las marcas que no son punteras tienen facilidades con el reglamento, un poco lo que pasaba con Suzuki y sus 9 motores.
http://www.motogp.com/es/news/2014/Factory+2+explained+by+Javier+Alonso (http://www.motogp.com/es/news/2014/Factory+2+explained+by+Javier+Alonso)
Eh que la idea a sido mia ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡
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No sé si este será el hilo apropiado para ello pero, hablando tanto de factory, factory2, open y demás.... para el año que viene ¿qué futuro tendrán las CRT's?
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Pues en mi opinion
la ducati con Gigi Dell`igna ha mejorado bastante
logicamente la ducati no es ni la honda ni la yamaha...... pero.....2015 les veo ganando carreras
Estas ultimas carreras veo a dovi no muy lejos de los 3-4 de arriba
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Pues en mi opinion
la ducati con Gigi Dell`igna ha mejorado bastante
logicamente la ducati no es ni la honda ni la yamaha...... pero.....2015 les veo ganando carreras
Estas ultimas carreras veo a dovi no muy lejos de los 3-4 de arriba
A mi me cuesta ver a Ducati ganando carreras en seco con Dovi. Casi veo antes ganando a Iannone en un fin de semana inspirado. Y no digo que Dovi sea peor piloto que Andrea
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Pues en mi opinion
la ducati con Gigi Dell`igna ha mejorado bastante
logicamente la ducati no es ni la honda ni la yamaha...... pero.....2015 les veo ganando carreras
Estas ultimas carreras veo a dovi no muy lejos de los 3-4 de arriba
Si casi que les cuesta ganar a las Yamaha con Rossi y Lorenzo encima y a Pedrosa con la Honda, no quiero ni pensar la Ducati y con Dovi :rolleyes :rolleyes
Tendrá que ser una carrera en mojado o muy extraña, por lo que también hay la posibilidad que Aleix ganase :lol
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No sé si este será el hilo apropiado para ello pero, hablando tanto de factory, factory2, open y demás.... para el año que viene ¿qué futuro tendrán las CRT's?
Se te ha parado el reloj. Este año ya no hay CRT's, solo Open.
logicamente la ducati no es ni la honda ni la yamaha...... pero.....2015 les veo ganando carreras
Depende de muchos factores. De momento, habría que saber si la evolución que muestran hasta ahora es real o ficticia. Se rumoreó que a principio de temporada corrían con solo 20 litros, habría que saber ahora si corren con 20, 21 o los 24 que les permite el reglamento, habría que saber cuántas carreras puede aguantar uno de estos "nuevos" motores (vete a saber si un motor como el de Dovi en Misano corría con 24 litros y solo aguanta dos carreras...), habría que saber muchas cosas que desconocemos.
Y luego, el año que viene estrenan moto. En teoría debe ser mejor que la de este año, pero los cambios drásticos, a menudo conllevan un tiempo de desarrollo/adaptación, tienen problemas de juventud. No sería descabellado pensar que el año que viene, la competitividad de las Ducati esté, aunque por encima de lo visto a principio de este año, bastante por debajo de lo que hemos visto en las últimas carreras.
¿Si es posible que el año que viene estén en disposición de pelear por las victorias (dependerá también del factor Márquez, por supuesto)? Sí. ¿Es posible que, por el contrario, estén en un nivel inferior al que tengan a final de esta temporada? También lo es, no puede descartarse. Todo depende de cosas que no sabemos y que probablemente no sabremos nunca a no ser que alguna situación provoque filtraciones a posteriori.
Saludos.
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Yo tampoco descarto que si la moto nueva es una "revolución"en vez de una "evolución" empiecen peor 2015 de como están acabando 2014, en esto no hay formulas mágicas, y aunque el techo del nuevo diseño este mas alto que el de la moto actual es fácil que tarden en alcanzarlo.
Yo descartaría que estén usando 24 litros y 12 motores... pero también que solo usen 5 y 20 litros, mas bien creo que estarán funcionando con las limitaciones por resultados es decir unos 9 motores y 22l. Los litros también por que no es fácil meter un deposito grande en una moto sin cambiar muchas cosas.
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Depende de muchos factores. De momento, habría que saber si la evolución que muestran hasta ahora es real o ficticia. Se rumoreó que a principio de temporada corrían con solo 20 litros, habría que saber ahora si corren con 20, 21 o los 24 que les permite el reglamento, habría que saber cuántas carreras puede aguantar uno de estos "nuevos" motores (vete a saber si un motor como el de Dovi en Misano corría con 24 litros y solo aguanta dos carreras...), habría que saber muchas cosas que desconocemos.
Y luego, el año que viene estrenan moto. En teoría debe ser mejor que la de este año, pero los cambios drásticos, a menudo conllevan un tiempo de desarrollo/adaptación, tienen problemas de juventud. No sería descabellado pensar que el año que viene, la competitividad de las Ducati esté, aunque por encima de lo visto a principio de este año, bastante por debajo de lo que hemos visto en las últimas carreras.
¿Si es posible que el año que viene estén en disposición de pelear por las victorias (dependerá también del factor Márquez, por supuesto)? Sí. ¿Es posible que, por el contrario, estén en un nivel inferior al que tengan a final de esta temporada? También lo es, no puede descartarse. Todo depende de cosas que no sabemos y que probablemente no sabremos nunca a no ser que alguna situación provoque filtraciones a posteriori.
Saludos.
Yo tampoco descarto que si la moto nueva es una "revolución"en vez de una "evolución" empiecen peor 2015 de como están acabando 2014, en esto no hay formulas mágicas, y aunque el techo del nuevo diseño este mas alto que el de la moto actual es fácil que tarden en alcanzarlo.
Yo descartaría que estén usando 24 litros y 12 motores... pero también que solo usen 5 y 20 litros, mas bien creo que estarán funcionando con las limitaciones por resultados es decir unos 9 motores y 22l. Los litros también por que no es fácil meter un deposito grande en una moto sin cambiar muchas cosas.
Yo también estoy en esas, por cuestión elemental apostar por un potencial alto inmediato de una moto entera nueva es una lotería, no se puede especular nada con base sólida.
Solo queda esperar las lógicas filtraciones cogidas con pinzas de algún entreno 'secreto' o el momento de la verdad de los 1ros entrenos pretemporada '15.
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He creído entende que las novedades las van estrenando poco a poco. Ahora esto,luego aquello. .. De esta forma no es una moto nueva al 100% que cae del cielo.
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He creído entende que las novedades las van estrenando poco a poco. Ahora esto,luego aquello. .. De esta forma no es una moto nueva al 100% que cae del cielo.
Cuestión seguramente de matices.
Gigi ya ha comentado en alguna ocasión lo que es de sentido común, por un lado y al 1er momento coger lo que había en cartera de su antecesor e ir probando, sobretodo de ciclo. Después y desde hace algún tiempo añadir evoluciones de cosecha propia y sobretodo en el apartado motor estrujar unidades para mejorar su rendimiento a base de forzar fiabilidad, prueba-error pura y dura que sirva de base para el futuro diseño. El objetivo es el habitual, cuadrar ese círculo de potencia máxima 'suficiente', que por concepto ya la tiene pero tender a mejorar respuesta en rangos medios.
En definitiva pequeñas evoluciones en todos los apartados para con todos los remiendos hacer el patrón de un traje completamente nuevo.
Cabe añadir un apartado invisible, metodología de trabajo de la que también ha hecho alguna referencia. Las insinuaciones de 'poca perfección' desde los tiempos de Preziosi son eso, añejas, y no hace tanto que un escrito creo que firmado por Cameron hablaba de detalles concretos tan simples como tener tornillería en la moto de 3-4 medidas diferentes cuando podría ser de una sola unificada facilitando organización y tiempos de montaje-desmontaje. Y así un universo muy amplio de filosofía de trabajo que desde esos pequeños detalles tiene camino por delante para perfeccionarse.
Gigi comentaba un método en concreto imagino que entre tantos y es el de tener a todos los pilotos implicados en desarrollo repartiendo tareas independientes entre ellos en entrenos para después recoger frutos globales en cada GP. Cuesta entender que ese detalle tan simple no estuviera implantado pero si lo miramos desde la óptica latina de Ducati ya no parece tan extraño.
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Gigi ya ha comentado en alguna ocasión lo que es de sentido común, por un lado y al 1er momento coger lo que había en cartera de su antecesor e ir probando, sobretodo de ciclo. Después y desde hace algún tiempo añadir evoluciones de cosecha propia y sobretodo en el apartado motor estrujar unidades para mejorar su rendimiento a base de forzar fiabilidad, prueba-error pura y dura que sirva de base para el futuro diseño. El objetivo es el habitual, cuadrar ese círculo de potencia máxima 'suficiente', que por concepto ya la tiene pero tender a mejorar respuesta en rangos medios.
Tengo mis dudas, algo no parece tener mucho sentido. Gigi declaró a principio de temporada que su intención era probar todo el material que tenían "en almacén" para sacar conclusiones y a partir de mitad de temporada se sentaría ante el "panel de dibujo con un papel en blanco". Una posición lógica si se pretende hacer algo totalmente nuevo, pero que choca de frente con seguir diseñando piezas nuevas para el modelo actual, tanto por tiempo como por utilidad. ¿Qué pieza nueva vas a probar en un motor de cara al del año que viene si el año que viene usarás un motor de configuración diferente, posiblemente en posición diferente, etc? ¿Qué chasis vas a probar si los anclajes del motor de este año y el del que viene están en sitios diferentes, si el espacio que requiere el motor va a ser diferente, si las medidas de la moto pueden ser diferentes? Parece una pérdida de tiempo total; si realmente tu moto va a ser muy diferente, diseñar, probar y montar piezas que no te van a servir para el año que viene empleando un tiempo que necesitas para diseñar esa nueva moto no parece lo más indicado.
Veo más factible que, en efecto, tal y como apuntas y com dijo Gigi, las mejoras provengan de exprimir los motores al máximo (leí que podrían superar el cupo de los doce motores en alguna moto y antes del último GP), y un paso más allá de exprimirlos al máximo para comprobar fiabilidad sea emplear más litros de gasolina (el máximo permitido). Ese extra podría explicar, por ejemplo, como se podrían mejorar prestaciones sin llevar a cabo verdaderas modificaciones en la moto de forma que se pueda emplear el tiempo en diseñar la moto del año que viene.
O éso, o la moto no va a ser tan diferente. Pero es pura especulación por mi parte.
Saludos.
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Tengo mis dudas, algo no parece tener mucho sentido. Gigi declaró a principio de temporada que su intención era probar todo el material que tenían "en almacén" para sacar conclusiones y a partir de mitad de temporada se sentaría ante el "panel de dibujo con un papel en blanco". Una posición lógica si se pretende hacer algo totalmente nuevo, pero que choca de frente con seguir diseñando piezas nuevas para el modelo actual, tanto por tiempo como por utilidad. ¿Qué pieza nueva vas a probar en un motor de cara al del año que viene si el año que viene usarás un motor de configuración diferente, posiblemente en posición diferente, etc? ¿Qué chasis vas a probar si los anclajes del motor de este año y el del que viene están en sitios diferentes, si el espacio que requiere el motor va a ser diferente, si las medidas de la moto pueden ser diferentes? Parece una pérdida de tiempo total; si realmente tu moto va a ser muy diferente, diseñar, probar y montar piezas que no te van a servir para el año que viene empleando un tiempo que necesitas para diseñar esa nueva moto no parece lo más indicado.
Veo más factible que, en efecto, tal y como apuntas y com dijo Gigi, las mejoras provengan de exprimir los motores al máximo (leí que podrían superar el cupo de los doce motores en alguna moto y antes del último GP), y un paso más allá de exprimirlos al máximo para comprobar fiabilidad sea emplear más litros de gasolina (el máximo permitido). Ese extra podría explicar, por ejemplo, como se podrían mejorar prestaciones sin llevar a cabo verdaderas modificaciones en la moto de forma que se pueda emplear el tiempo en diseñar la moto del año que viene.
O éso, o la moto no va a ser tan diferente. Pero es pura especulación por mi parte.
Saludos.
Especulaciones con quizá algo de sentido:
- Pistones, bielas, contrapesos cigüeñal, primario, secundario, piñones cambio, tinglado desmo... ir adelgazando por partes y metódicamente para encontrar nuevos limites. Usea, petar motores sin miedos para mejorar y todo aprovechable para nuevo motor que en definitiva puede variar en dos aspectos, en cómo están distribuidas las masas principales de cigüeñal y ejes/piñones cambio, cómo los amontona de acuerdo a centrado de masas y posición cilindros/culatas y posición eje salida cambio que tiene una posición relativa fija respecto a eje basculante. Añadir eje equilibrado en una presunta uve cerrada sería eso, un añadido al petate global que iría más condicionado por encontrarle acomodo óptimo y no tanto por su masa.
- Ciclo, creo que 'un Spalding' de no hace mucho comentaba que en su momento y con los riñoncillos ya hinchados los de Nakamoto se dedicaron a parchear sin misericordia el chasis de Dani poniendo y quitando mil chapitas aquí y allá para intentar encontrar los puntos básicos y de conjunto de flexibilidades ideales. Imagino que 'aprendieron mucho' en un apartado que siempre habían sido flojos y que lo aprendido es universal, de aplicación en cualquier momento y circunstancia. Imagino también que básicamente Gigi está en eso, en aprender (o si ya sabe en desarrollar, ni que sea con el 90 actual) para después poder aplicar. Lo que no veo de recibo es estar parado en ese apartado.
No sé si desde que giraron el motor han variado cotas básicas, distancia ejes, situación pipa dirección y ángulo/avance, desde el punto de vista del mayor déficit de la Ducati, 'no gira' en entrada y subviradora en salida, tendría toda la lógica andar remenando esos aspectos y continuaría siendo acumular experiencia para cuando llegue el momento de la verdad.
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Tengo mis dudas, algo no parece tener mucho sentido. Gigi declaró a principio de temporada que su intención era probar todo el material que tenían "en almacén" para sacar conclusiones y a partir de mitad de temporada se sentaría ante el "panel de dibujo con un papel en blanco". Una posición lógica si se pretende hacer algo totalmente nuevo, pero que choca de frente con seguir diseñando piezas nuevas para el modelo actual, tanto por tiempo como por utilidad. ¿Qué pieza nueva vas a probar en un motor de cara al del año que viene si el año que viene usarás un motor de configuración diferente, posiblemente en posición diferente, etc? ¿Qué chasis vas a probar si los anclajes del motor de este año y el del que viene están en sitios diferentes, si el espacio que requiere el motor va a ser diferente, si las medidas de la moto pueden ser diferentes? Parece una pérdida de tiempo total; si realmente tu moto va a ser muy diferente, diseñar, probar y montar piezas que no te van a servir para el año que viene empleando un tiempo que necesitas para diseñar esa nueva moto no parece lo más indicado.
Veo más factible que, en efecto, tal y como apuntas y com dijo Gigi, las mejoras provengan de exprimir los motores al máximo (leí que podrían superar el cupo de los doce motores en alguna moto y antes del último GP), y un paso más allá de exprimirlos al máximo para comprobar fiabilidad sea emplear más litros de gasolina (el máximo permitido). Ese extra podría explicar, por ejemplo, como se podrían mejorar prestaciones sin llevar a cabo verdaderas modificaciones en la moto de forma que se pueda emplear el tiempo en diseñar la moto del año que viene.
O éso, o la moto no va a ser tan diferente. Pero es pura especulación por mi parte.
Saludos.
Lo de estar probando piezas nuevas continuamente cuando el año que viene tendrán moto nueva tiene toda la lógica del mundo, porque solo de las 6 Ducati que correrán el próximo año, 2 serán GP15 las del reparto corse, el resto de motos Pramac y Avantia serán la última evolución de GP14 de este año, es decir la que y según ellos mismos en una "Muy gran evolución tanto de chasis como de motor" y que estrenarán en Motorland, a partir de este momento el resto del año, será de fabricación y acopio de recambio de esta GP 14 para las motos del año próximo, que no tienen nada a ver con la GP15 que se supone estrenarán en Valencia.
Saludos
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Barberá estaba como loco por volver a tener el status que tenía cuando estuvo con Aspar y con Pramac años ha.
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...
Siguiendo con especulaciones. Pistones y bielas pueden ser iguales, pero si giras los cilindros (que yo sepa, han girado el motor, lo que se suponía que tenían que hacer para ganar espacio es cambiar el ángulo en que surgen los cilindros), la dirección de las fuerzas que actuan sobre el cigüeñal cambian y puede que necesite diseño nuevo, así como el de los soportes, etc, etc.
Cierto que probando chasis se aprende, Honda aprendió mucho aquél año que comentas, cuando hicieron un chasis "de goma" (aquél con el que en Losail a Dani le flaneba la moto en plena recta) y fueron parcheando con fibra de carbono para darle rigidez en diferentes sitios hasta dar con la clave (hasta cinco chasis de igual geometría pero diferente rigidez llegó a pobar en un fin de semana). Aprendieron donde necesitaba más rigidez y donde necesitaba menos, pero con una determinada arquitectura de motor, no sé si ese aprendizaje es universal como dices o si con un tipo diferente de motor hay que volver a empezar. Cuando Honda hizo la RC213V intentó que la arquitectura de su motor fuera lo más parecida posible a la del 800cc y aún así tuvieron bastante trabajo para atinar con un nuevo chasis. Si el motor cambia mucho (se supone que el nuevo motor de Ducati, como poco, ha de ser más corto y, como decía antes, con los cilindros naciendo en un ángulo diferente), hace que uno se plantee si no será una pérdida de tiempo trabajar con la moto de este año.
Lo de estar probando piezas nuevas continuamente cuando el año que viene tendrán moto nueva tiene toda la lógica del mundo, porque solo de las 6 Ducati que correrán el próximo año, 2 serán GP15 las del reparto corse, el resto de motos Pramac y Avantia serán la última evolución de GP14 de este año, es decir la que y según ellos mismos en una "Muy gran evolución tanto de chasis como de motor" y que estrenarán en Motorland, a partir de este momento el resto del año, será de fabricación y acopio de recambio de esta GP 14 para las motos del año próximo, que no tienen nada a ver con la GP15 que se supone estrenarán en Valencia.
No tiene nada de lógica si el encargado de diseñar las piezas nuevas es el mismo encargado de diseñar la moto completa del año que viene. Lo que hace evolucionando la GP14 es robarle tiempo a "pensar" la GP15. A no ser que crea que va sobrado de tiempo...
A lo que voy en definitiva es que tengo entendido (nunca he diseñado ninguna) que diseñar una MotoGP es un trabajo demasiado laborioso como para diversificar el tiempo diseñando piezas para otras motos. O bien a Gigi le sobra tiempo, o bien, al contrario de lo que nos "venden", Ducati tiene alguien más encargado de las mejoras de la GP14 (si lo tiene, probablemente trabajando con las orientaciones que le dicta Dall'Igna). Pero si Gigi tiene que hacerlo todo, mucho me temo que el tiempo se les va a echar encima y esta "multitarea" se le va a girar en contra. A no ser... que no hayan rediseñado nada, todo estuviera aún "en cartera" y solo lo hayan construido.
Tengamos claro que hablamos de Ducati, donde, en teoría, todo el trabajo importante (o todo a secas) de diseño está en manos de una sola persona. Si habláramos de Honda o Yamaha es evidente que este debate no tendría cabida.
Saludos.
P.D. Si una MotoGP se diseña en dos meses, ninguno de mis argumentos tiene validez...
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Siguiendo con especulaciones. Pistones y bielas pueden ser iguales, pero si giras los cilindros (que yo sepa, han girado el motor, lo que se suponía que tenían que hacer para ganar espacio es cambiar el ángulo en que surgen los cilindros), la dirección de las fuerzas que actuan sobre el cigüeñal cambian y puede que necesite diseño nuevo, así como el de los soportes, etc, etc.
Cierto que probando chasis se aprende, Honda aprendió mucho aquél año que comentas, cuando hicieron un chasis "de goma" (aquél con el que en Losail a Dani le flaneba la moto en plena recta) y fueron parcheando con fibra de carbono para darle rigidez en diferentes sitios hasta dar con la clave (hasta cinco chasis de igual geometría pero diferente rigidez llegó a pobar en un fin de semana). Aprendieron donde necesitaba más rigidez y donde necesitaba menos, pero con una determinada arquitectura de motor, no sé si ese aprendizaje es universal como dices o si con un tipo diferente de motor hay que volver a empezar. Cuando Honda hizo la RC213V intentó que la arquitectura de su motor fuera lo más parecida posible a la del 800cc y aún así tuvieron bastante trabajo para atinar con un nuevo chasis. Si el motor cambia mucho (se supone que el nuevo motor de Ducati, como poco, ha de ser más corto y, como decía antes, con los cilindros naciendo en un ángulo diferente), hace que uno se plantee si no será una pérdida de tiempo trabajar con la moto de este año.
Lo de estar probando piezas nuevas continuamente cuando el año que viene tendrán moto nueva tiene toda la lógica del mundo, porque solo de las 6 Ducati que correrán el próximo año, 2 serán GP15 las del reparto corse, el resto de motos Pramac y Avantia serán la última evolución de GP14 de este año, es decir la que y según ellos mismos en una "Muy gran evolución tanto de chasis como de motor" y que estrenarán en Motorland, a partir de este momento el resto del año, será de fabricación y acopio de recambio de esta GP 14 para las motos del año próximo, que no tienen nada a ver con la GP15 que se supone estrenarán en Valencia.
No tiene nada de lógica si el encargado de diseñar las piezas nuevas es el mismo encargado de diseñar la moto completa del año que viene. Lo que hace evolucionando la GP14 es robarle tiempo a "pensar" la GP15. A no ser que crea que va sobrado de tiempo...
A lo que voy en definitiva es que tengo entendido (nunca he diseñado ninguna) que diseñar una MotoGP es un trabajo demasiado laborioso como para diversificar el tiempo diseñando piezas para otras motos. O bien a Gigi le sobra tiempo, o bien, al contrario de lo que nos "venden", Ducati tiene alguien más encargado de las mejoras de la GP14 (si lo tiene, probablemente trabajando con las orientaciones que le dicta Dall'Igna). Pero si Gigi tiene que hacerlo todo, mucho me temo que el tiempo se les va a echar encima y esta "multitarea" se le va a girar en contra. A no ser... que no hayan rediseñado nada, todo estuviera aún "en cartera" y solo lo hayan construido.
Tengamos claro que hablamos de Ducati, donde, en teoría, todo el trabajo importante (o todo a secas) de diseño está en manos de una sola persona. Si habláramos de Honda o Yamaha es evidente que este debate no tendría cabida.
Saludos.
P.D. Si una MotoGP se diseña en dos meses, ninguno de mis argumentos tiene validez...
Bueno yo diría que en general el tiempo es algo relativo, pero teniendo en cuenta que Taglioni diseño la 500 GP de 1971 en apenas dos meses y medio, y la informática no existía, el tiempo como he dicho es relativo, Filippo diseñó la GP03 la prototipo en la cama del hospital convaleciente de su accidente que le dejó tetrapléjico, con la ayuda de su madre que tomaba notas, en cuanto a que Dall'Igna diseñe el la moto solo (hasta dudo de que dibuje un solo plano), hombre la I+D de Ducati es pequeña comparada con una japonesa, si pero una cosa es ser pequeño y otra que todo lo haga una sola persona, hay unas 125 en la ingeniería y competición, Filippo tenía solo para chasis 2 ingenieros , normalmente el jefe de desarrollo da unas directrices muy claras y los ingenieros las desarrollan, también recuerdo creo que fue con la 800 que Ducati fue la primera que la tuvo en pista rodando ¡¡ ya en Mayo ¡¡, ahora con los sistemas informáticos y los programas adecuados partiendo de un patrón base te hacen un recálculo de diseño en minutos y los sistemas CAD mas avanzados no digo que dibujen solos , pero casi.
Antes metí la pata con las 6 Ducatis para el año que viene
2 GP14 para Avantia
2 GP14.2 para Pramac
2 GP15 fábrica
Saludos
-
...
Solo unos apuntes rápidos:
-Ducati ya demostró con Rossi lo rápido y bien que se hace un chasis...
-Si hacer un chasis competitivo es cuestión de "un par de clicks" porque el CAD lo calcula todo, ¿dónde están las Moriwaki, BQR, PromoHarris, etc de Moto2? ¿Porque solo es competitiva siempre la Kalex? Digo yo que habrá algo más que el cálculo automático del CAD...
-Uno de los principales problemas de Ducati (por lo menos así se dijo) era que Preziosi, ni delegaba, ni dejaba meter baza a nadie. Ducati puede tener 300 tíos, pero si el jefe dice "ésto lo hago yo, y ésto también, y aquéllo también", de poco sirven.
-Siempre que he leído declaraciones de Gigi al respecto, ha hablado en singular a la hora de tratar el diseño de la moto: "me sentaré", "haré", "trabajaré", y con el precedente de Filippo tiene sentido creer en ese singular, sobre todo cuando lo habitual es lo contrario, hasta el punto de que incluso los pilotos hablan de sus carreras en plural.
-La GP7 (la 800cc que apareció en mayo) se diseñó durante 2006. Aún así, de Valencia a mayo hay seis meses... y faltaban diez para que hiciera su primera carrera.
-De la GP7, si no fuera por Stoner, con éso de aparecer tan pronto podría decirse aquéllo de "y así salió", porque se cargó a Capirossi, Sete, Melandri...
Saludos.
P.D. Vale, la Ducati 500c del 71 se diseñó en dos meses pero sus mejores (y únicos) resultados fueron un cuarto (Read) y un noveno (Mongardi) en Monza, en un año en el que solo corría una moto oficial (MV Agusta de Agostini, más el extra de Alberto Pagani en el mismo Monza)...
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Solo unos apuntes rápidos:
-Ducati ya demostró con Rossi lo rápido y bien que se hace un chasis...
-Si hacer un chasis competitivo es cuestión de "un par de clicks" porque el CAD lo calcula todo, ¿dónde están las Moriwaki, BQR, PromoHarris, etc de Moto2? ¿Porque solo es competitiva siempre la Kalex? Digo yo que habrá algo más que el cálculo automático del CAD...
-Uno de los principales problemas de Ducati (por lo menos así se dijo) era que Preziosi, ni delegaba, ni dejaba meter baza a nadie. Ducati puede tener 300 tíos, pero si el jefe dice "ésto lo hago yo, y ésto también, y aquéllo también", de poco sirven.
-Siempre que he leído declaraciones de Gigi al respecto, ha hablado en singular a la hora de tratar el diseño de la moto: "me sentaré", "haré", "trabajaré", y con el precedente de Filippo tiene sentido creer en ese singular, sobre todo cuando lo habitual es lo contrario, hasta el punto de que incluso los pilotos hablan de sus carreras en plural.
-La GP7 (la 800cc que apareció en mayo) se diseñó durante 2006. Aún así, de Valencia a mayo hay seis meses... y faltaban diez para que hiciera su primera carrera.
-De la GP7, si no fuera por Stoner, con éso de aparecer tan pronto podría decirse aquéllo de "y así salió", porque se cargó a Capirossi, Sete, Melandri...
Saludos.
P.D. Vale, la Ducati 500c del 71 se diseñó en dos meses pero sus mejores (y únicos) resultados fueron un cuarto (Read) y un noveno (Mongardi) en Monza, en un año en el que solo corría una moto oficial (MV Agusta de Agostini, más el extra de Alberto Pagani en el mismo Monza)...
No confundamos los términos, yo NO he dicho que los hagas competitivos en un plis-plas, he dicho que hoy en día los sistemas avanzados de ingenieria te dibujan en un plis plas lo que antes tardabas meses, soy delineante y recuerdo lo que era hacer un dibujo de conjunto con un tecnígrafo y ver lo que hacían ahora en la I+D con los sistemas actuales, nada a ver.
Pero que vayas rápido no significa que lo hagas bien (el chásis de Rossi), hay unos parámetros técnicos que son los que da el ingeniero y que son el quid de la cuestión.
Es decir rápido es el diseño, pero el resultado es mas lento de ver, todo y que los mecanizados con las máquinas actuales han avanzado una barbaridad, y hasta que no has finalizado no sabes si la has cagado o no.
Posiblemente una gran fábrica japonesa es capaz por medios de diseñar simultáneamente varios a la vez, normalmente trabajan por el sistema mas perogrullo que existe Prueba/error, y así hasta que la aciertan, por eso los 27 chasis diferentes que hizo Honda hace dos o tres temporadas, es una cuestión mas de capacidad y posibilidades económicas que de habilidad técnica.
Y respecto a la 500 de Ducati, Spaggiari hizo un tercero en el mundial con ella el mismo dia del 4ª de Read, pero ojo en un mundial plagado de las rapidáisimas Kawasakis y Yams y con una bicilíndrica de aire no esta tampoco mal.
Al final y como siempre la panificadora hace la masa y el pan muy rápidos, pero la sal, la harina necesaria, el agua y la sapiencia del panadero hace que el pan sea malo o bueno, y en este caso pasará lo mismo.
Saludos
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La verdad es que ya no tengo claro que lo que se vea en Motorland realmente no sea el prototipo de la GP15 por mucho que lo camuflen como GP14.2 c, porque decir chásis nuevo y motor totalmente compacto con multiples posiciones de fijación en el chasis suena mas a revolución que a evolución, si encima dicen que lo mas probable es ver la GP15 a partir de Sepang, no en Valencia suena raro.
Saludos
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Pues a éso voy, a que no se diseña algo competitivo en dos días por mucha tecnología de la que dispongas. Que a la labor de diseñar un motor nuevo y una parte ciclo nueva tienes que pensar en lo que les interrelaciona. De qué forma influirá la arquitectura del motor en el comportamiento de la moto, qué virtudes y carencias tendrá tanto el motor como la parte ciclo y cómo aprovechar unas y solventar otras, y todo ello sobre plano, porque hasta que haya alguna unidad construida no puedes tener claro 100% cuál va a ser el comportamiento real. Y por muchos cálculos rápidos que puedas hacer y que, en efecto, te ahorrarán tiempo, hay una labor dura, quizás no tanto de trabajo en sí como de pensar, pensar y pensar. Éso no se hace en dos días, y si por añadidura pierdes tiempo diseñando, construyendo y desarrollando piezas nuevas para una moto "vieja", el plazo se alarga y en Ducati, quieran o no quieran, tienen una fecha tope.
Y respecto a la 500 de Ducati, Spaggiari hizo un tercero en el mundial con ella el mismo dia del 4ª de Read
GP de las Naciones 500cc 1971
1-Alberto PAGANI-ITA-MV Agusa
2-Giampiero ZUBANI-ITA-Kawasaki
3-Dave SIMMONDS-GBR-Kawasak
4-Phil READ-GBR-Ducati
5-Jack FINDLAY-AUS-Jada/Suzuki
6-Keith TURNER-NZE-Suzuk
7-Lothar JOHN-GER-Yamaha
8-Peter VAN DER WAL-NED-Kawasaki
9-Giuseppe MONGARDI-ITA-Ducati
10-Bo GRANATH-SWE-Husqvarna
Fuente: MotoGP.com, contrastada con Racing-Memo y con MotoGP Results Guide edición 2012.
pero ojo en un mundial plagado de las rapidáisimas Kawasakis y Yams
Un mundial plagado de Suzukis TR500 (basadas en moto de calle), Kawasakis H1R (basadas en moto de calle), Seeleys (con motor Matchless G50 -un motor desarrollado en 1958), Matchless propiamente dichas, alguna Yamaha (derivada de moto de calle o 350 hinchada), artesanales Paton y Linto, Konig (los primeros escarceos de la moto con motor de fuera borda)... Bultaco, con moto del año anterior, consiguió más puntos que Ducati (conseguidos también en una sola carrera).
y con una bicilíndrica de aire no esta tampoco mal.
Todas eran refrigeradas por aire en 1971. Y excepto las MV Agusta y Kawsaki (3 cilindros), todas eran bi o monoclilíndricas.
Vamos, que no me parece que la Ducati 500cc de 1971 sea un ejemplo de moto competitiva.
La verdad es que ya no tengo claro que lo que se vea en Motorland realmente no sea el prototipo de la GP15 por mucho que lo camuflen como GP14.2 c, porque decir chásis nuevo y motor totalmente compacto con multiples posiciones de fijación en el chasis suena mas a revolución que a evolución, si encima dicen que lo mas probable es ver la GP15 a partir de Sepang, no en Valencia suena raro.
Saludos
El problema es que nos creemos lo que nos dicen. Porque no tenemos más remedio, porque pensamos que la mejor fuente es la original. Y luego, pasa lo que pasa, o lo que dicen no es cierto o cambian de idea. Quien sabe si empezó a diseñar ya en la segunda carrera...
Saludos,.
P.D. Cuando decía que la GP7 se estuvo diseñando durante 2006 quería decir que se estuvo diseñando (se empezó a diseñar) en 2005, el año anterior a su primera aparición en pista (Mayo '06).
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Pues a éso voy, a que no se diseña algo competitivo en dos días por mucha tecnología de la que dispongas. Que a la labor de diseñar un motor nuevo y una parte ciclo nueva tienes que pensar en lo que les interrelaciona. De qué forma influirá la arquitectura del motor en el comportamiento de la moto, qué virtudes y carencias tendrá tanto el motor como la parte ciclo y cómo aprovechar unas y solventar otras, y todo ello sobre plano, porque hasta que haya alguna unidad construida no puedes tener claro 100% cuál va a ser el comportamiento real. Y por muchos cálculos rápidos que puedas hacer y que, en efecto, te ahorrarán tiempo, hay una labor dura, quizás no tanto de trabajo en sí como de pensar, pensar y pensar. Éso no se hace en dos días, y si por añadidura pierdes tiempo diseñando, construyendo y desarrollando piezas nuevas para una moto "vieja", el plazo se alarga y en Ducati, quieran o no quieran, tienen una fecha tope.
Y respecto a la 500 de Ducati, Spaggiari hizo un tercero en el mundial con ella el mismo dia del 4ª de Read
GP de las Naciones 500cc 1971
1-Alberto PAGANI-ITA-MV Agusa
2-Giampiero ZUBANI-ITA-Kawasaki
3-Dave SIMMONDS-GBR-Kawasak
4-Phil READ-GBR-Ducati
5-Jack FINDLAY-AUS-Jada/Suzuki
6-Keith TURNER-NZE-Suzuk
7-Lothar JOHN-GER-Yamaha
8-Peter VAN DER WAL-NED-Kawasaki
9-Giuseppe MONGARDI-ITA-Ducati
10-Bo GRANATH-SWE-Husqvarna
Fuente: MotoGP.com, contrastada con Racing-Memo y con MotoGP Results Guide edición 2012.
pero ojo en un mundial plagado de las rapidáisimas Kawasakis y Yams
Un mundial plagado de Suzukis TR500 (basadas en moto de calle), Kawasakis H1R (basadas en moto de calle), Seeleys (con motor Matchless G50 -un motor desarrollado en 1958), Matchless propiamente dichas, alguna Yamaha (derivada de moto de calle o 350 hinchada), artesanales Paton y Linto, Konig (los primeros escarceos de la moto con motor de fuera borda)... Bultaco, con moto del año anterior, consiguió más puntos que Ducati (conseguidos también en una sola carrera).
y con una bicilíndrica de aire no esta tampoco mal.
Todas eran refrigeradas por aire en 1971. Y excepto las MV Agusta y Kawsaki (3 cilindros), todas eran bi o monoclilíndricas.
Vamos, que no me parece que la Ducati 500cc de 1971 sea un ejemplo de moto competitiva.
La verdad es que ya no tengo claro que lo que se vea en Motorland realmente no sea el prototipo de la GP15 por mucho que lo camuflen como GP14.2 c, porque decir chásis nuevo y motor totalmente compacto con multiples posiciones de fijación en el chasis suena mas a revolución que a evolución, si encima dicen que lo mas probable es ver la GP15 a partir de Sepang, no en Valencia suena raro.
Saludos
El problema es que nos creemos lo que nos dicen. Porque no tenemos más remedio, porque pensamos que la mejor fuente es la original. Y luego, pasa lo que pasa, o lo que dicen no es cierto o cambian de idea. Quien sabe si empezó a diseñar ya en la segunda carrera...
Saludos,.
P.D. Cuando decía que la GP7 se estuvo diseñando durante 2006 quería decir que se estuvo diseñando (se empezó a diseñar) en 2005, el año anterior a su primera aparición en pista (Mayo '06).
Spaggiari hizo el 3º en el 72, con Smart de 4º ( me confundí de británico), efectivamente todas estas motos eran motos derivadas de calle, como la mayoría de motos de la época, salvo las japo y no todas, como la propia Ducati, uniendo dos cilindros 250 mono, pero para las escasas salidas en GP tuvo unos más que aceptables resultados, hable hace unos años con Phil Read sobre su experiencia sobre la misma y me dijo "Fast, very very fast", aparte del GP de Monza también la probó en Inglaterra en Mallory cuando se celebraba la famosa carrera del año, hizo los entrenos y en el último momento y por una razón desconocida Taglioni hizo retirar las máquinas, Spaggiari también tenía que correr.
Ese fin de semana Hailwood probó el primer proto de la 750, realmente una de las 500 inflada, bastante inestable ya que el chasis no asimilaba muy bien el acusado incremento de potencia y solo llevaba un freno de disco.
Saludos
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Últimamente he leído algo sobre el squat y antisquat, lo importante que es, lo difícil de coger en punto justo, y lo que hacen los equipos para no variar lo, al punto de cambiar desarrollos de caja para no tocar piñón y corona.
Y sabiendo que la relación entre eje de salida y eje de basculante es lo que lo marca principalmente, el cambio de motor puede ser una autentica piedra de toque para que las ducas dejes de ser subviradoras
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Últimamente he leído algo sobre el squat y antisquat, lo importante que es, lo difícil de coger en punto justo, y lo que hacen los equipos para no variar lo, al punto de cambiar desarrollos de caja para no tocar piñón y corona.
Y sabiendo que la relación entre eje de salida y eje de basculante es lo que lo marca principalmente, el cambio de motor puede ser una autentica piedra de toque para que las ducas dejes de ser subviradoras
Yo también he andado en ello... :lol ... ayer mismo pude contrastar con alguien digamos entendido y creo que mi criterio anda bien encaminado. (sunrise)
Las posiciones relativas de piñón-eje basculante-corona creo que ya llevan años estudiadas y establecidas en todas las marcas, las fotos que busqué y encontré hace ya tiempo de Honda, Ducati y creo que Yam, todas 'antiguas' en las que se aprecian esas posiciones son prácticamente idénticas, sin diferencias apreciables. Resumiendo hay un ideal universal para gestionar la reacción de tiro de cadena y lo único que hemos leído ocasionalmente es jugar con altura de eje basculante en márgenes mínimos para intentar corregir aspectos indirectos o acortar longitud de basculante también en mínimos para mismas cuestiones como distancia ejes-tracción-cargas tren trasero.
Personalmente creo que la Duca lleva esas posiciones relativas en ese ideal desde hace años y no es la causa del subviraje, solo por ser más larga por su mayor longitud de motor ya podemos tenerlo.
Pd: tengo un ejercicio muy básico ilustrativo de reacción tiro cadena pero tendría que hacer dibujitos con explicaciones y subirlos acompañados de alguna de esas fotos. Un puñao de años atrás creo que en SM también hicieron un experimento con gaseosa muy casero (algo parecido a un basculante colgando con cuerdas sin amortiguador y observando su reacción al dar gas) pero vete a saber cómo encontrarlo, casi prefiero intentar dedicarle un rato a mis dibujitos.
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Últimamente he leído algo sobre el squat y antisquat, lo importante que es, lo difícil de coger en punto justo, y lo que hacen los equipos para no variar lo, al punto de cambiar desarrollos de caja para no tocar piñón y corona.
Y sabiendo que la relación entre eje de salida y eje de basculante es lo que lo marca principalmente, el cambio de motor puede ser una autentica piedra de toque para que las ducas dejes de ser subviradoras
Yo también he andado en ello... :lol ... ayer mismo pude contrastar con alguien digamos entendido y creo que mi criterio anda bien encaminado. (sunrise)
Las posiciones relativas de piñón-eje basculante-corona creo que ya llevan años estudiadas y establecidas en todas las marcas, las fotos que busqué y encontré hace ya tiempo de Honda, Ducati y creo que Yam, todas 'antiguas' en las que se aprecian esas posiciones son prácticamente idénticas, sin diferencias apreciables. Resumiendo hay un ideal universal para gestionar la reacción de tiro de cadena y lo único que hemos leído ocasionalmente es jugar con altura de eje basculante en márgenes mínimos para intentar corregir aspectos indirectos o acortar longitud de basculante también en mínimos para mismas cuestiones como distancia ejes-tracción-cargas tren trasero.
Personalmente creo que la Duca lleva esas posiciones relativas en ese ideal desde hace años y no es la causa del subviraje, solo por ser más larga por su mayor longitud de motor ya podemos tenerlo.
Abro un pequeño off-topic.
Para entrar en calor y para los interesados hay buenas explicaciones en internet, todas son del concurso motostudent, muy gráficas y en castellano. basta poner en google squat motostudent
Por ejemplo
https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Frepositorio.bib.upct.es%3A8080%2Fjspui%2Fbitstream%2F10317%2F3436%2F1%2Fpfc5206.pdf&ei=aVogVNmXLMHlaN2YgvgL&usg=AFQjCNF-YOt4FpzjH4qSbM92LqFzo9_pRg&bvm=bv.75775273,d.ZWU (https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Frepositorio.bib.upct.es%3A8080%2Fjspui%2Fbitstream%2F10317%2F3436%2F1%2Fpfc5206.pdf&ei=aVogVNmXLMHlaN2YgvgL&usg=AFQjCNF-YOt4FpzjH4qSbM92LqFzo9_pRg&bvm=bv.75775273,d.ZWU)
@greenfrog parece que hay mas variaciones que las posiciones de los ejes, el hecho de llevar la moto mas alta, el basculante con mas angulo respecto a la moto o mas o menos largo hace que varie, por lo que leo, a la fuerza que ejerce la cadena, que tiende a hundir la moto se opone la que hace el basculante, que resiste ese hundimiento.
Quizá @mak46, o @bott puedan darnos una explicación en profundidad pero a falta de ella, tantos cambios de la posición del motor, llegando a girarlo literalmente, de chasis y de basculante hacen que me sea difícil creer que en Ducati tengan hace años establecido un antisquat ideal, que ademas puede no ser el mismo para cada piloto.
Por otro lado llevan la ostia de cambios hechos y la moto sigue con un subviraje crónico.
Un saludo
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Yo no sabía si meter el offtpc o abrir jilo... :lol
Afotos del jart disc, Yam Rossi, Ducati multi, Honda 990 Rossi, NSR500 Rossi, NSR500 Freddie, todas con prácticamente el mismo alineamiento desde décadas.
(http://nsae01.casimages.net/img/2014/09/22/140922090249360863.jpg) (http://www.casimages.es/i/140922090249360863.jpg.html)
(http://nsae01.casimages.net/img/2014/09/22/140922090302528932.jpg) (http://www.casimages.es/i/140922090302528932.jpg.html) (http://nsae01.casimages.net/img/2014/09/22/140922090306740283.jpg) (http://www.casimages.es/i/140922090306740283.jpg.html)
(http://nsae01.casimages.net/img/2014/09/22/140922090313882485.jpg) (http://www.casimages.es/i/140922090313882485.jpg.html) (http://nsae01.casimages.net/img/2014/09/22/140922090316680649.jpg) (http://www.casimages.es/i/140922090316680649.jpg.html)
También he hecho dibujitos para un pasatiempo:
(http://nsae01.casimages.net/img/2014/09/22/140922092859703532.jpg) (http://www.casimages.es/i/140922092859703532.jpg.html)
Si imaginamos una polea-péndulo con un punto de pivote y una polea superior fija más pequeña ligeramente descentrada... si pegamos un tirón a la correa que las une en el sentido de las flechas y teniendo en cuenta que la polea-péndulo ofrece 'algo' de resistencia a su giro...
¿... hacia qué lado basculará la polea-péndulo fruto del tirón y su resistencia al giro?
Pd: ¿qué dirección tiene el antisquat... para oponerse al squat?
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Abro un pequeño off-topic.
Para entrar en calor y para los interesados hay buenas explicaciones en internet, todas son del concurso motostudent, muy gráficas y en castellano. basta poner en google squat motostudent
Por ejemplo
https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Frepositorio.bib.upct.es%3A8080%2Fjspui%2Fbitstream%2F10317%2F3436%2F1%2Fpfc5206.pdf&ei=aVogVNmXLMHlaN2YgvgL&usg=AFQjCNF-YOt4FpzjH4qSbM92LqFzo9_pRg&bvm=bv.75775273,d.ZWU (https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Frepositorio.bib.upct.es%3A8080%2Fjspui%2Fbitstream%2F10317%2F3436%2F1%2Fpfc5206.pdf&ei=aVogVNmXLMHlaN2YgvgL&usg=AFQjCNF-YOt4FpzjH4qSbM92LqFzo9_pRg&bvm=bv.75775273,d.ZWU)
@greenfrog parece que hay mas variaciones que las posiciones de los ejes, el hecho de llevar la moto mas alta, el basculante con mas angulo respecto a la moto o mas o menos largo hace que varie, por lo que leo, a la fuerza que ejerce la cadena, que tiende a hundir la moto se opone la que hace el basculante, que resiste ese hundimiento.
Quizá @mak46, o @bott puedan darnos una explicación en profundidad pero a falta de ella, tantos cambios de la posición del motor, llegando a girarlo literalmente, de chasis y de basculante hacen que me sea difícil creer que en Ducati tengan hace años establecido un antisquat ideal, que ademas puede no ser el mismo para cada piloto.
Por otro lado llevan la ostia de cambios hechos y la moto sigue con un subviraje crónico.
Un saludo
Por decir algo, que la mayor nos resulta imposible especular con mínimos.
Si respecto a sus rivales la Ducati mantiene pipa alta y mayor distancia ejes es suficiente para ese subviraje.Y ello no implica necesariamente una altura de eje cambio y eje basculante más altos y en consecuencia mayor ángulo de basculante.
Por otro lado la mayor que comentas, relación squat-antisquat. Dando por hecho ni que sea en mínimos que las posiciones de ejes y corona son, parece, un estándar y 'ahí teóricamente no hay problema' para deducir la idoneidad de esa relación solo podríamos especular conociendo datos que nos son imposibles, entre otros transferencia de carga trasera, trabajo de amortiguador y/o geometrías-trabajo de bieletas.
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(http://tapatalk.imageshack.com/v2/14/09/26/2cd1d7a9d1bd5d7cdadd5465527fa8f3.jpg)
GP 14.2
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Vídeo sobre GP 14.2 (en inglés).
http://www.motogp.com/es/videos/2014/Tech+Talk+Ducati+Desmosedici+GP142
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Últimamente he leído algo sobre el squat y antisquat, lo importante que es, lo difícil de coger en punto justo, y lo que hacen los equipos para no variar lo, al punto de cambiar desarrollos de caja para no tocar piñón y corona.
Y sabiendo que la relación entre eje de salida y eje de basculante es lo que lo marca principalmente, el cambio de motor puede ser una autentica piedra de toque para que las ducas dejes de ser subviradoras
Las posiciones relativas de piñón-eje basculante-corona creo que ya llevan años estudiadas y establecidas en todas las marcas, las fotos que busqué y encontré hace ya tiempo de Honda, Ducati y creo que Yam, todas 'antiguas' en las que se aprecian esas posiciones son prácticamente idénticas, sin diferencias apreciables. Resumiendo hay un ideal universal para gestionar la reacción de tiro de cadena y lo único que hemos leído ocasionalmente es jugar con altura de eje basculante en márgenes mínimos para intentar corregir aspectos indirectos o acortar longitud de basculante también en mínimos para mismas cuestiones como distancia ejes-tracción-cargas tren trasero.
Personalmente creo que la Duca lleva esas posiciones relativas en ese ideal desde hace años y no es la causa del subviraje, solo por ser más larga por su mayor longitud de motor ya podemos tenerlo.
Leyendo esta mañana a Manzania
http://manziana.motocorse.com/blog/35193_Ducati_gp_142_upgradeabemus_scoop.php (http://manziana.motocorse.com/blog/35193_Ducati_gp_142_upgradeabemus_scoop.php)
Sobre la GP14.2 parece que han cambiado la posición relativa entre los ejes.
GP14
(http://i59.tinypic.com/2nvt01k.jpg)
GP14.2
(http://i62.tinypic.com/mwackz.jpg)
(http://i58.tinypic.com/2dsmrns.jpg)
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Está comparando eje cambio, eje basculante y eje cigüeñal, parece 'una guerra antigua' del manzania respecto del equilibrio de esos ejes antes que cuestión pura y dura de lo comentado de squat.
Parece una de dos, que han girado 'nuevamente' el motor un poco hacia abajo subiendo eje cambio o han hecho cárter/es nuevo/s con ese nuevo posicionamiento de eje cambio. La línea cigüeñal-eje basculante parece igual pero con una diferencia que creo no comenta manzania, si no me equivoco sacando proporciones a lo bruto de las fotos también se ha retrasado un poco el cigüeñal, está más cerca del eje basculante. Ese retraso tendría más sentido en cuanto a intentar reducir subviraje. Imagino que el giro cigüeñal de la Ducati es normal, nunca he escuchado lo contrario.
Faltaría ver todo comparado con eje rueda, si han mantenido ángulo de basculante más anti-squat pero imagino que la prioridad por más importante es trabajar con la posición de cigüeñal relativa a esos otros dos puntos. Por otro lado no espero menos de un capo técnico de una fábrica con necesidad de experimentar que andar probando cuestiones de este tipo.
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Green, la Ducati gira el cigüeñal hacia delante.
Que yo sepa, solo la Yamaha gira hacia atrás.
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Green, la Ducati gira el cigüeñal hacia delante.
Que yo sepa, solo la Yamaha gira hacia atrás.
Eso creo yo también, la Yam excepción y no creo que la Duca esconda un secreto así.
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Aparte, si la Ducati girase hacia atrás... ya sería de traca el problema de no girar de las Ducati.... :lol
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Entonces, que? La Ducati esta mejor o peor de lo esperado? Ser Open maquilla su rendimiento respecto a Honda y Yamaha?
Yo creo que esta bastante mejor que en 2013, pero ese salto definitivo que les queda les va a costar mucho. Eso si no fichan en 2017 a Marc :fumando
Ayer Dovi dijo que la nueva moto estaría en Sepang, pero no sabia si en el primer test o en el segundo.
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Están infinitamente mejor. Ser factory/Open es lo que les ha permitido llegar a este nivel. Todo un acierto el tomar tal decisión.
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Entonces, que? La Ducati esta mejor o peor de lo esperado? Ser Open maquilla su rendimiento respecto a Honda y Yamaha?
Yo creo que esta bastante mejor que en 2013, pero ese salto definitivo que les queda les va a costar mucho. Eso si no fichan en 2017 a Marc :fumando
Ayer Dovi dijo que la nueva moto estaría en Sepang, pero no sabia si en el primer test o en el segundo.
Durante la semana solo he podido leer la entrevista de Mot en una ocasión, si tengo que hacer resumen 'diría que ha dicho' que este año solo han ido con el material existente, ni chasis ni por descontado motor nuevo, entendiendo por ello cárteres nuevos y disposición diferente de elementos. Y que el conjunto entero moto nueva para el año que viene, que en estos postValencia ná de ná.
También deja entrever que la mejora es única y exclusivamente de carácter 'mejor combinación de elementos' y algo de organización de trastienda, obviamente logros de Gigi. Aquí cabría relacionar lo comentado durante el año por parte de Gigi de que andan trasteando con el motor, apretando clavijas para extraer un poco más y lógicamente 'exportable' al nuevo motor en camino.
Como detalle más concreto ha precisado algo de lo que hemos comentado en el hilo, la moto según parece sigue sin girar y con subviraje. El matiz interesante es que relaciona ambos aspectos y atribuye completamente el subviraje al problema de giro, el 1o consecuencia del 2o cuando la interpretación que hacíamos desde siempre era de desligar ambos problemas y darle preponderancia al segundo.
Le entrevista es de las largas, de 6págs con mucha foto y aunque sin profundizar toca bastantes teclas, si alguno está interesado que me diga y la escanearía.
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Ducati retrasa el debut de la GP15 a los test Sepang-2.
Las nuevas Ducati de MotoGP 2015, cosecha Dall´Igna, retrasan su debut en pista hasta el segundo test colectivo de Sepang del 23/25 de febrero. Se perderán el Sepang-1 pero por su privilegiada posición Open podrán probar libremente cuando lo deseen y contando además con sus pilotos oficiales Andrea Dovizioso y su tocayo Iannone.
http://www.formulamoto.es/moto-gp/2015/01/08/ducati-retrasa-debut-gp15-test-sepang-2/10465.html
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Ducati rodará con la "GP14.3" en el primer test de Sepang
El director general de Ducati Corse, Gigi Dall’Igna, ha confesado a motogp.com durante una entrevista para el próximo episodio de Off Season Show que Ducati rodará con la “GP14.3” en el primer test de pretemporada, planificado en el circuito de Sepang.
http://www.motogp.com/es/news/2015/Ducati+to+bring+GP143+to+Sepang+1+1
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Vale no me matéis la foto es del Marca pero ponen algunas diferencias...
(http://estaticos02.marca.com/imagenes/2015/02/18/motor/mundial_motos/1424260259_0.jpg)
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Bienvenido sea cualquier dibujito. :lol Eso sí, depende quién firme esas aseveraciones podrían tener más menos peso.
Porque a bote pronto hay relatividades que crujen un poco:
- "Toma de aire central" más grande para mejorar 'refrigeración de la electrónica' cuando lo que se observa son aberturas de salida (2) muy dimensionadas, las habituales de búsqueda de mejora de rendimiento en temp de trabajo y en consecuencia potencia... justo algo que Gigi dijo que estaba trabajando el año pasado, apretar motor.
- Depósito 'más largo' y moto más compacta... con lo que visualmente me parece más alto y más corto.
- Motor más pequeño. ¿Ducati ha estrenado motor enteramente nuevo? ¿Está diciendo que esa versión es la nueva moto, la que inteligentemente Gigi ha retrasado hasta Sepang2? ¿Todo especulativo o es 'una foto espía y filtrada'? Quizá me he perdido algo, tampoco sería extraño pero al menos en crónica Sepang de Motociclismo no dice nada al respecto.
En fin, en todo caso aunque en prensa escrita se han llegado a ver verdaderas pifias esta no lo parece tanto, quizá merezca algo de crédito pero con relatividades obligadas.
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Del hilo presentaciones de equipos 2015
Más fotos.
(https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/t31.0-8/10662134_819549134748135_5008557927312496606_o.jpg)
(https://scontent-mad.xx.fbcdn.net/hphotos-xpa1/l/t31.0-8/10991494_819549154748133_6672138886944487710_o.jpg)
(https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xap1/t31.0-8/10838187_819549171414798_1705182767089674960_o.jpg)
Es difícil que dos motos de motog de la misma marca se vean muy diferentes a simple vista, por lo que parece el motor sigue siendo a 90º, segun comenta Manzania el chasis ya no se apoya en la culata trasera si no en el carter, la bomba de agua pasa a la culata delantera (mas cerca del radiador), como en la Rcv, en general se cre que es un motor mas pequeño, con los ejes internos recolocados (para poderlo "mover" en el chasis) y mas ligero.
En el carenado a la izquierda se ve una toma de aire con salida justo en la bota del piloto, como es el pie derecho el que va a pasar mas calor (escapes por debajo) pienso que esa toma puede ser para refrigerar algo, y tiene que ser algo importante, ¿CPU quiza?, se suele llevar bien en el morro o bien el colín, ponerla ahí, casi en cdg aparte de centrar pesos elimina la longitud de el cableado. Entre eso (si es así, claro) y la bomba de agua la moto va a quedar mas "limpia" de tubos y cables
Comparativa tomada de la web italiana GPone
(https://scontent-cdg.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/v/l/t1.0-9/10952131_1002196269794099_3133538563184868519_n.jpg?oh=ab97c92788bfff27fade30069bc67f03&oe=5552963F)
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Vale, me he perdido la presentación, no suelen interesarme las fotos de salón. :lol
Usea que sacaron a escena una versión tan diferente como para pensar que es la 15, ¿no? Y entiendo que de ahí el de Marca-quiénsea (estaría bien saberlo) hace sus interpretaciones particulares y más allá de las que expone Manzania.
Hay algo concreto que me crea dudas:
Es difícil que dos motos de motog de la misma marca se vean muy diferentes a simple vista, por lo que parece el motor sigue siendo a 90º, segun comenta Manzania el chasis ya no se apoya en la culata trasera si no en el carter, la bomba de agua pasa a la culata delantera (mas cerca del radiador), como en la Rcv, en general se cre que es un motor mas pequeño, con los ejes internos recolocados (para poderlo "mover" en el chasis) y mas ligero.
En el carenado a la izquierda se ve una toma de aire con salida justo en la bota del piloto, como es el pie derecho el que va a pasar mas calor (escapes por debajo) pienso que esa toma puede ser para refrigerar algo, y tiene que ser algo importante, ¿CPU quiza?, se suele llevar bien en el morro o bien el colín, ponerla ahí, casi en cdg aparte de centrar pesos elimina la longitud de el cableado. Entre eso (si es así, claro) y la bomba de agua la moto va a quedar mas "limpia" de tubos y cables
Fijándome más y mejor veo que hay dos aberturas pequeñas de entrada en U y A de Ducati en lado izquierdo y una en derecho encima de la A. El de Marca señala en foto la abertura grande, de ahí la confusión y teoriza con lo mismo que tú pero no sé hasta que punto es novedad, en un post de Alex de más arriba de septiembre pasado hay una foto del lateral derecho que ya lleva esa entrada.
Igual estáis diciendo que son novedad los del lado izquierdo, no suelo fijarme en esos detalles más que a toro pasado, normalmente cuando los comenta Spalding.
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Yo me fío un poco más de lo que explica Kevin Cameron... :rolleyes
http://www.cycleworld.com/2015/02/17/ducati-team-unveils-new-gp15-motogp-racebike-for-2015/ (http://www.cycleworld.com/2015/02/17/ducati-team-unveils-new-gp15-motogp-racebike-for-2015/)
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En marca han oido tiros y no saben por donde.
Usan fotos solo del lado derecho, en el lado izquierdo ha aparecido una toma de aire con salida delante de la bota izquierda del piloto, están refrigerando algo que el año pasado no estaba ahí. Pienso en la Centralita pero puede ser cualquier cosa.
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mas fotos de la comparación 2014 vs 2015
parte delantera
(http://pix.crash.net/motorsport/710/AU1273110.jpg)
y trasera
(http://pix.crash.net/motorsport/710/AU1273111.jpg)
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En marca han oido tiros y no saben por donde.
Usan fotos solo del lado derecho, en el lado izquierdo ha aparecido una toma de aire con salida delante de la bota izquierda del piloto, están refrigerando algo que el año pasado no estaba ahí. Pienso en la Centralita pero puede ser cualquier cosa.
Ajá, entiendo que había una como en el derecho y ha aparecido esa 2a más atrás y cerca de zona pie.
Yo me fío un poco más de lo que explica Kevin Cameron... :rolleyes
http://www.cycleworld.com/2015/02/17/ducati-team-unveils-new-gp15-motogp-racebike-for-2015/ (http://www.cycleworld.com/2015/02/17/ducati-team-unveils-new-gp15-motogp-racebike-for-2015/)
Se hace denso ni que sea por el inglés.
No sé si por cuestión de llenar espacio pero lo que suelo leer de Cameron es con bastante paja. En este caso recopila antecedentes enlazando con actualidad y con coherencia como para entender conceptos mayores. A resaltar en primera parte los cambios de tubular-carbono-aluminio relacionados con Stoner-BS y después la especulación de haber ido a un esquema harto parecido a la Honda, manteniendo los 90º, motor tumbado atrás, caja encajada en hueco debajo cilindros traseros, anclajes a chasis e incluso anclajes suspensión y basculante y tal y tal. El tema carbono aun remanente en basculante lo de siempre, menor versatilidad y agilidad en cambios, en ese apartado Gigi aun se la juega.
A grandes rasgos lo más visible según fotos es más de lo que apunta Kevin, moto más compacta, también parece más alta de asiento y más cerca de dirección (corrige subviraje) y en ese montaje de la cita de Jose77 parece que al menos de dirección también la han subido.
En definitiva todo un poco previsible, más allá de la Yam y su concepto trazador aun competitivo por obra y arte de los BS solo te queda hacer 'una Honda'. Imagino que el quid de la cuestión es haber encogido y situado el motor para permitir acortarla sin menoscabo de longitud de basculante ideal.
Si el motor acompaña y Gigi acierta a la 1a con la puesta a punto de 'la Ducaonda' pueden estar en la pomada de buen principio.
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Mas fotos:
(https://fncounter.files.wordpress.com/2015/02/gp15_compare_02.jpg)
(https://fncounter.files.wordpress.com/2015/02/gp15_compare_03.jpg)
(https://fncounter.files.wordpress.com/2015/02/gp15_compare_04.jpg)
(https://fncounter.files.wordpress.com/2015/02/gp15_compare_05.jpg)
(https://fncounter.files.wordpress.com/2015/02/gp15_compare_01.jpg)
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Afotos big size, me has leído el pensamiento bribón. :lol Estaba pensando en intentar encontrarlas.
Gracias. :cheers
Y alguna lateral coconuda sobretodo de la nueva... pa medir cosillas con rayitas de colores... :lol
Pa la carpeta que van.
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Se hace denso ni que sea por el inglés.
No sé si por cuestión de llenar espacio pero lo que suelo leer de Cameron es con bastante paja. En este caso recopila antecedentes enlazando con actualidad y con coherencia como para entender conceptos mayores.
Debe de ser que soy un devoto sin solución. :lol
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Se hace denso ni que sea por el inglés.
No sé si por cuestión de llenar espacio pero lo que suelo leer de Cameron es con bastante paja. En este caso recopila antecedentes enlazando con actualidad y con coherencia como para entender conceptos mayores.
Debe de ser que soy un devoto sin solución. :lol
Gustos-colores. :lol
Kevin parece que escribe más 'desde casa' y Neil 'parece' que está más en los circuitos en directo rabioso. Uno es diría menos preciso-más prosa y el otro quizá va más por faena, más esquemático y explicando mucho detalle con más argumento.
A Cameron lo leo muy poco, estos últimos meses un par de ocasiones en la pág que le publica LaMoto y la verdad, lo que comentaba de bastante paja, siempre interesante pero parece que toca rellenar esa página. Lo que has traído tampoco es ese habitual que conozco, aunque denso está más currado, todo muy bien hilvanado y rellenado con multitud de aspectos básicos.
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El cable trasera del basculante o ''catre'', el mismo cable del CT de la discordia de Pedorsa-Marquez, vamos, a caso no tomaron nota de eso y podian ponerle algo para ocultarlo?
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No hemos comentado nada, pero para ser la primera vez que prueban la moto Dovicioso y Iannone en circuito no han ido nada mal, con margen de mejora ... y Iannone publicidad ó no parece que esta encantado con la moto nueva...
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=yO6DHkmlHGU (https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=yO6DHkmlHGU)
pd. no se que hago mal no se como colocar el vídeo para que se vea
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A mi me extrañaría mucho que ducati ganara carreras en seco a Honda y Yamaha en 2015. Si mas o menos Dovi se quedaba a unos diez segundos de la victoria en 2014 yo creo que un objetivo más viable seria recortar ese hueco, pero de ahí a ganar me parece imposible. Además, que Lorenzo, Márquez, Pedrosa y Rossi son mejores pilotos que los Andrea...
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Te lo cuelgo, tienes que pulsar en la tecla (Youtube), encima de la carita sonriente y meter el código de youtube dentro, en tu caso la dirección es esta:
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=yO6DHkmlHGU (https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=yO6DHkmlHGU)
y el código de youtube es este
yO6DHkmlHGU
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Estoy con Osasuna, es muy difícil que Dovi o Iannone ganen una carrera en seco, sobre todo por pilotaje.
En el tema moto creo que siguen teniendo mas motores, mas gasolina, y opción de usar un superblando en calificacion
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Para los amantes del último detalle, medidas, ángulos y demás os dejo un enlace interesante. Lamentablemente para mi, cada vez me tira más para atrás lo de los idiomas (involución, se llama, o vagancia, o falta de tiempo...) así que no he profundizado, pero despieza bastante la GP15 (y otras cosas...)
http://manziana.motocorse.com/ (http://manziana.motocorse.com/)
Saludos.
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Para los amantes del último detalle, medidas, ángulos y demás os dejo un enlace interesante. Lamentablemente para mi, cada vez me tira más para atrás lo de los idiomas (involución, se llama, o vagancia, o falta de tiempo...) así que no he profundizado, pero despieza bastante la GP15 (y otras cosas...)
http://manziana.motocorse.com/ (http://manziana.motocorse.com/)
Saludos.
En ingles todavia, pero en italiano ni con traductor online. a ver que dice.
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Si Dovi empieza a quedar a 3-5 segundos de los top significará que la moto estaría para ganar en manos de un TOP
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Para los amantes del último detalle, medidas, ángulos y demás os dejo un enlace interesante. Lamentablemente para mi, cada vez me tira más para atrás lo de los idiomas (involución, se llama, o vagancia, o falta de tiempo...) así que no he profundizado, pero despieza bastante la GP15 (y otras cosas...)
http://manziana.motocorse.com/ (http://manziana.motocorse.com/)
Saludos.
En ingles todavia, pero en italiano ni con traductor online. a ver que dice.
Giorgio es un crack, muy muy interesante lo que dice, y si te toca leer italiano traducido de google (mi caso también) merece la pena.
Si Dovi empieza a quedar a 3-5 segundos de los top significará que la moto estaría para ganar en manos de un TOP
Yo considero que a Iannone le falta la parte del trabajo que sí tiene Márquez (o Dovi), por ejemplo, pero en pista, si le ponen una moto a su gusto, puede ser un duro rival. Y yo sí le veo peleando por la victoria.
De hecho, me sorprendería que Ducati no ganase una carrera este año.
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Para los amantes del último detalle, medidas, ángulos y demás os dejo un enlace interesante. Lamentablemente para mi, cada vez me tira más para atrás lo de los idiomas (involución, se llama, o vagancia, o falta de tiempo...) así que no he profundizado, pero despieza bastante la GP15 (y otras cosas...)
http://manziana.motocorse.com/ (http://manziana.motocorse.com/)
Saludos.
En ingles todavia, pero en italiano ni con traductor online. a ver que dice.
En italiano es fácil pillar sentido por raíz latina salvo alguna palabra o expresión. Yo al menos con base catalán/francés/castellano y haber convivido algunos ratos con italianos ya me apaño suficientemente. El inglés de trad-google ya sabemos, 'bien' entre comillas.
Lo que me toca los riñoncillos que justamente cuando hay mucha info necesita tiempo para empaparse, contrasentido existencial. :lol
A ver cuando puedo echarle una lectura, era de esperar que manziana daría protagonismo al tema, gracias por el enlace.