Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: Javi_GP en 19 de Noviembre de 2014, 11:27:00 am
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Venga, al lío, que el invierno es muy largo.
La verdad es que hablar (o mejor aún, especular, porque eso sería lo único que podríamos hacer) sobre los siguientes temas que aquí enumero, sería una de las mejores cosas que podríamos hacer para pasar el largo invierno:
- ¿qué adaptación se requerirían los pilotos actuales para pilotar las viejas 500 2T de de los 80?
Ni siquiera hablo de las últimas 500, ojo, sino de motos de hace 30 y tantos años y que llevaron esa generación de pilotos americanos-australianos-marcianos como fueron Roberts, Spencer, Lawson, Mamola, Gardner, Rainey, Schwantz y también Doohan, aunque Mick llegó en el 89 y algo verde.
- ¿qué adaptación se requeriría los viejos pilotos (arriba mencionados) para pilotar las novísimas 1000 4T?
Ya sabéis, dificultades técnicas (puesta a punto, pilotaje), etc, etc.
Ale, a darle a la tecla
¡¡Y POR DIOS NO ME DISCUTÁIS CON CHUMINADAS DE ROSSI-PEDROSA-LORENZO-MARQUEZ ETC ETC!!
Para eso tenemos 18 hilos al año.
En este quiero que tengamos todos la fiesta en paz. No hay discusiones, sólo debates.
Mesita de bar, cerveza, olivas, risas, palmaditas en la espalda, expresiones íberas y rudas de toda la vida pero tomadas desde el cariño (ejemplo: ¡no me jodas con esas, Manolo! :smash) y me le pongan el emoticono para una correcta interpretación positiva, amigable y distendida.
(http://i48.tinypic.com/k9de7q.jpg)
(https://c1.staticflickr.com/3/2742/4557478135_850d5cd7c9.jpg)
Retomemos las viejas costumbres de este foro.
Vamos a ponernos cómodos que en este bar no cierran y en las teles ponen viejas y nuevas carreras 24x7.
:cheers :cheers :lol
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Coñe, no me digas de ande te ha salido la idea... :lol
Pd, opción íbera de toda la vida: ¿Penalti? ¡Amos Rafa, no me jodas! :lol
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Con tiempo para adaptarse a la moto, los de antes irian rapido ahora y los de ahora tambien antes, habria a quien le costaria mas o menos pero zumbarian la badana todos
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No se que necesitarían unos y otros para adaptarse pero si te sirve te digo esto:
Los Unos. (Viejas glorias en 100 4T)
Spencer se adaptaría a todo lo que le echaras
Lawson se adaptaría muy bien
Rainey también
Roberts no lo se
Mamola tampoco lo se
Schwantz solo si tiene a Rainey delante
Gardner no se adaptaría pero estaría delante
Kocinski si le ayudara Roberts, se adaptaría
Cadalora quizás si
Los otros (Nuevas glorias ven 500 2T)
Rossi se adaptaría
Márquez también
Stoner mas
Lorenzo solo con Yamaha
Pedrosa y Biaggi ni lo hubieran intentado
Hayden, mejor que con las 4t pero no tendría un titulo mundial
Spies también pero seguiría sin titulo.
TODOS los demás, serian, como minimo, lo mismo que Sarron, Pons, Garriga, Chilli, Barros, Ruggia, etc en esa época, es decir 1.5 segundos mas lentos
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Si para opinar alguien quiere empaparse de algo relacionado...
No es el articulo que buscais pero en esta entrevista a don Federico donde habla de su pilotaje
http://www.motociclismo.es/mundial-motogp/articulo/entrevista-freddie-spencer (http://www.motociclismo.es/mundial-motogp/articulo/entrevista-freddie-spencer)
Muy recomendable desde cualquier punto de vista.
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No se que necesitarían unos y otros para adaptarse pero si te sirve te digo esto:
Los Unos. (Viejas glorias en 100 4T)
Spencer se adaptaría a todo lo que le echaras
Lawson se adaptaría muy bien
Rainey también
Roberts no lo se
Mamola tampoco lo se
Schwantz solo si tiene a Rainey delante
Gardner no se adaptaría pero estaría delante
Kocinski si le ayudara Roberts, se adaptaría
Cadalora quizás si
Los otros (Nuevas glorias ven 500 2T)
Rossi se adaptaría
Márquez también
Stoner mas
Lorenzo solo con Yamaha
Pedrosa y Biaggi ni lo hubieran intentado
Hayden, mejor que con las 4t pero no tendría un titulo mundial
Spies también pero seguiría sin titulo.
TODOS los demás, serian, como minimo, lo mismo que Sarron, Pons, Garriga, Chilli, Barros, Ruggia, etc en esa época, es decir 1.5 segundos mas lentos
:lol :lol :lol :lol
¡¡Qué cabrón eres Max07, te acabas de cargar 18 páginas de gloria en un sólo posts!!
¿Y ahora qué puñetas hago yo para remontar esto?
¡¡Yastasarreglándolo!! :pc :hysterical :hysterical
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:lol :lol :lol :lol
¡¡Qué cabrón eres Max07, te acabas de cargar 18 páginas de gloria en un sólo posts!!
¿Y ahora qué puñetas hago yo para remontar esto?
¡¡Yastasarreglándolo!! :pc :hysterical :hysterical
Yo me espero un poco para decir la mía. :lol
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Si para opinar alguien quiere empaparse de algo relacionado...
No es el articulo que buscais pero en esta entrevista a don Federico donde habla de su pilotaje
http://www.motociclismo.es/mundial-motogp/articulo/entrevista-freddie-spencer (http://www.motociclismo.es/mundial-motogp/articulo/entrevista-freddie-spencer)
Muy recomendable desde cualquier punto de vista.
Joer, han puesto la foto de Freddie al revés, en plan imagen de espejo. Hay que ser tolais.
Me lo leo y os cuén.
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Yo siempre he pensado que Dani con una 500 flojearía, pero también he escuchado al Maestro decir mil veces que el estilo de Dani de levantar la moto para abrir gas sería brutal con una 500...
A saber...
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Iba a decir que para un piloto de la talla de Dani, derrapar con las 500 y el poco peso que tiene podría ser algo muy delicado, pero para eso tengo a Garry McCoy, para callarme la boca.
Comento por ahora esta pregunta con su respuesta, que tiene muuuucha miga.
Con las 2T no había electrónica y eran violentas, teníais neumáticos menos eficaces... Kenny Roberts confesó que adoptó la técnica de pilotar derrapando después de seguir a su inventor, Jarno Saarinen, en la pista de Ontario en 1971. ¿Cómo hiciste tú para aplicar tus conocimientos aprendidos en dirt track a la velocidad? ¿Cosa de instinto o de aprendizaje?
«Para mí el pilotaje siempre ha sido algo que he sentido dentro. Cuando era un crío crecí en mitad de dos acres de terreno: en uno estaba la casa, en el otro varias pistas que serpenteaban entre árboles. Si cierro los ojos todavía puedo ver dónde pilotaba de pequeño: tenía un óvalo y un pequeño trazado entre las zanjas y los árboles que tenía una zona húmeda así que allí podía derrapar. Siempre he sentido que mi posición en la moto, mi centro de gravedad, es lo que determina la forma en que haré girar la moto, el momento en que la levantaré, y las transiciones entre cambios de dirección. Son cosas que me han ayudado en toda mi carrera de piloto. En el año 83, cuando me batía a lomos de la tricilíndrica con Kenny que tenía una cuatro cilindros, sabía que debía acortar ese lapso de tiempo entre cambios de dirección aprovechando mi ventaja en ese punto.
En aquella época y con la tecnología que teníamos, el comportamiento de las motos era neutro y se dejaba el tren delantero muy cerrado, lo que hacía que cuando metías la moto en la curva, inclinado, si perdías la rueda delantera eso ocurría de forma repentina y violenta. No era una cosa del tipo de reglaje: las motos estaban hechas así, así que yo, el piloto, tenía que encontrar una solución, y esa era mi única posibilidad de ganar. En mi jardín, con mi moto de dirt, ya lo había hecho: (1) tumbas la moto, el tren delantero empieza a resbalar, y das gas para poner la moto de lado de forma que se alinea pivotando alrededor tuyo. Pues esa es exactamente la técnica que necesitaba para que mi 500 girara como yo quería. (2) En dirt track, cuando derrapas de esta forma, por tu velocidad, la inercia de la moto y la poca adherencia que tienes, te abres primero lateralmente saliéndote de la cuerda de la curva antes de tener motricidad para enderezarla, llevar la moto al ápice y afrontar la salida acelerando. Hay un momento clave ahí, que cuanto más breve sea, más tiempo ganas. Es lo que explico a mis alumnos en mi escuela de pilotaje: una curva sería muy sencilla si pudieras llegar, pararte, hacer girar la moto y salir. Pero el movimiento genera fuerzas contra las que tienes que luchar para girar... Cuanto más reduces el momento en el que haces girar la moto, más alta será tu velocidad de entrada y por supuesto más rápido saldrás de la curva.
Si en lugar de esto das prioridad a la velocidad de paso por curva, ya no puedes elegir la trayectoria a la entrada de la curva porque solo hay una perfecta, y dependes de la capacidad de tu moto para inclinar. Esto funciona mientras que el agarre de tus neumáticos sea bueno inclinado... pero cuando las ruedas empiezan a gastarse y pierden agarre, estás perdido. (3) Por eso la frenada en el ángulo es clave, porque puede darte el agarre que te falta para pararte y hacer girar la moto aunque tus neumáticos ya no agarren tanto».
He enumerado los puntos y comento.
(1) tumbas la moto, el tren delantero empieza a resbalar, y das gas para poner la moto de lado de forma que se alinea pivotando alrededor tuyo.
A ver.... aquí creo que hay que puntualizar. Si la goma delantera está ya resbalando (con lo que ello implica), es que estás jugando con el límite de aderencia. Si en ese momento das gas, el neumático trasero empuja al delantero y..... adiós.
Así que que alguien me explique cómo se puede derrapar la rueda trasera sin que la delantera se vea perjudicada hasta el límite del no-way-back.
¿Acelerando brúscamente para que la goma derrape en seguida sin que le dé tiempo a empujar a la delantera?
(2) En dirt track, cuando derrapas de esta forma, por tu velocidad, la inercia de la moto y la poca adherencia que tienes, te abres primero lateralmente saliéndote de la cuerda de la curva antes de tener motricidad para enderezarla, llevar la moto al ápice y afrontar la salida acelerando.
¿Esto no es lo que veíamos hacer a los hermanos Gavira en SBK?, ¿no es eso de "peinar" el asfalto con el tren trasero de la moto?
(3) Por eso la frenada en el ángulo es clave, porque puede darte el agarre que te falta para pararte y hacer girar la moto aunque tus neumáticos ya no agarren tanto.
Este punto directamente no lo entiendo.
De todas formas yo creo que la técnica de derrapaje del neumático delantero y luego el trasero no debe ser aplicable a todo tipo de curvas, sino tan sólo en algunas que sean adecuadas para esta técnica, ¿no?
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Iba a decir que para un piloto de la talla de Dani, derrapar con las 500 y el poco peso que tiene podría ser algo muy delicado, pero para eso tengo a Garry McCoy, para callarme la boca.
Comento por ahora esta pregunta con su respuesta, que tiene muuuucha miga.
Con las 2T no había electrónica y eran violentas, teníais neumáticos menos eficaces... Kenny Roberts confesó que adoptó la técnica de pilotar derrapando después de seguir a su inventor, Jarno Saarinen, en la pista de Ontario en 1971. ¿Cómo hiciste tú para aplicar tus conocimientos aprendidos en dirt track a la velocidad? ¿Cosa de instinto o de aprendizaje?
«Para mí el pilotaje siempre ha sido algo que he sentido dentro. Cuando era un crío crecí en mitad de dos acres de terreno: en uno estaba la casa, en el otro varias pistas que serpenteaban entre árboles. Si cierro los ojos todavía puedo ver dónde pilotaba de pequeño: tenía un óvalo y un pequeño trazado entre las zanjas y los árboles que tenía una zona húmeda así que allí podía derrapar. Siempre he sentido que mi posición en la moto, mi centro de gravedad, es lo que determina la forma en que haré girar la moto, el momento en que la levantaré, y las transiciones entre cambios de dirección. Son cosas que me han ayudado en toda mi carrera de piloto. En el año 83, cuando me batía a lomos de la tricilíndrica con Kenny que tenía una cuatro cilindros, sabía que debía acortar ese lapso de tiempo entre cambios de dirección aprovechando mi ventaja en ese punto.
En aquella época y con la tecnología que teníamos, el comportamiento de las motos era neutro y se dejaba el tren delantero muy cerrado, lo que hacía que cuando metías la moto en la curva, inclinado, si perdías la rueda delantera eso ocurría de forma repentina y violenta. No era una cosa del tipo de reglaje: las motos estaban hechas así, así que yo, el piloto, tenía que encontrar una solución, y esa era mi única posibilidad de ganar. En mi jardín, con mi moto de dirt, ya lo había hecho: (1) tumbas la moto, el tren delantero empieza a resbalar, y das gas para poner la moto de lado de forma que se alinea pivotando alrededor tuyo. Pues esa es exactamente la técnica que necesitaba para que mi 500 girara como yo quería. (2) En dirt track, cuando derrapas de esta forma, por tu velocidad, la inercia de la moto y la poca adherencia que tienes, te abres primero lateralmente saliéndote de la cuerda de la curva antes de tener motricidad para enderezarla, llevar la moto al ápice y afrontar la salida acelerando. Hay un momento clave ahí, que cuanto más breve sea, más tiempo ganas. Es lo que explico a mis alumnos en mi escuela de pilotaje: una curva sería muy sencilla si pudieras llegar, pararte, hacer girar la moto y salir. Pero el movimiento genera fuerzas contra las que tienes que luchar para girar... Cuanto más reduces el momento en el que haces girar la moto, más alta será tu velocidad de entrada y por supuesto más rápido saldrás de la curva.
Si en lugar de esto das prioridad a la velocidad de paso por curva, ya no puedes elegir la trayectoria a la entrada de la curva porque solo hay una perfecta, y dependes de la capacidad de tu moto para inclinar. Esto funciona mientras que el agarre de tus neumáticos sea bueno inclinado... pero cuando las ruedas empiezan a gastarse y pierden agarre, estás perdido. (3) Por eso la frenada en el ángulo es clave, porque puede darte el agarre que te falta para pararte y hacer girar la moto aunque tus neumáticos ya no agarren tanto».
He enumerado los puntos y comento.
(1) tumbas la moto, el tren delantero empieza a resbalar, y das gas para poner la moto de lado de forma que se alinea pivotando alrededor tuyo.
A ver.... aquí creo que hay que puntualizar. Si la goma delantera está ya resbalando (con lo que ello implica), es que estás jugando con el límite de aderencia. Si en ese momento das gas, el neumático trasero empuja al delantero y..... adiós.
Así que que alguien me explique cómo se puede derrapar la rueda trasera sin que la delantera se vea perjudicada hasta el límite del no-way-back.
¿Acelerando brúscamente para que la goma derrape en seguida sin que le dé tiempo a empujar a la delantera?
(2) En dirt track, cuando derrapas de esta forma, por tu velocidad, la inercia de la moto y la poca adherencia que tienes, te abres primero lateralmente saliéndote de la cuerda de la curva antes de tener motricidad para enderezarla, llevar la moto al ápice y afrontar la salida acelerando.
¿Esto no es lo que veíamos hacer a los hermanos Gavira en SBK?, ¿no es eso de "peinar" el asfalto con el tren trasero de la moto?
(3) Por eso la frenada en el ángulo es clave, porque puede darte el agarre que te falta para pararte y hacer girar la moto aunque tus neumáticos ya no agarren tanto.
Este punto directamente no lo entiendo.
De todas formas yo creo que la técnica de derrapaje del neumático delantero y luego el trasero no debe ser aplicable a todo tipo de curvas, sino tan sólo en algunas que sean adecuadas para esta técnica, ¿no?
Yo es que estoy evitando meterme en el tema Freddie porque si lo hago no haré nada más en tó el día. :lol
Tú mismo te respondes, se equilibra con el gas y sobretodo con ángulo de inclinación, a más ángulo más fácil haces girar la trasera. Y 'bruscamente' es lo difícil, lo que crees que debería ser brusco para alguien como Freddie es de lo más natural y fácil, dar el golpe de gas justo y necesario para ello.
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Añado... él también hace mucho hincapié en cómo trabaja con la masa del cuerpo, para girar la trasera también tiene mucha influencia saber situar y mover el cuerpo.
En algún punto Freddie habla hasta de 'subir los hombros' para conseguir alguna acción-reacción. Tú mismo. :lol
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Bajar los hombros. Dice bajar los hombros.
Estoy leyéndome ese artículo y no paro de flipar. Joer, es para releérselo cada 4 meses.
¡¡Mil gracias!!
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Bajar los hombros. Dice bajar los hombros.
Estoy leyéndome ese artículo y no paro de flipar. Joer, es para releérselo cada 4 meses.
¡¡Mil gracias!!
Vale, que yo también he flipao, para poner todo en orden un faenón... :lol
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La frase definitiva es esta:
"Freddie me asusta más que Randy, porque Randy sabe que está hablando de verdaderas locuras y pone cara de loco cuando te dice que está rodando a 260 con una mano y sentado en el depósito, pero Freddie habla de cosas peores como si fuera normal".
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La verdad no creo que Spencer supiera que es lo que hacia para pilotar
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Yo tampoco.
Creo que ahora, ha tenido tiempo de reflexionar y pensar y encontrar explicaciones, pero yo creo que en la época se montaba en la moto y enroscaba dejando el cerebro en el box.
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La frase definitiva es esta:
"Freddie me asusta más que Randy, porque Randy sabe que está hablando de verdaderas locuras y pone cara de loco cuando te dice que está rodando a 260 con una mano y sentado en el depósito, pero Freddie habla de cosas peores como si fuera normal".
Es cojonuda. :lol Describe muy bien el contexto.
La verdad no creo que Spencer supiera que es lo que hacia para pilotar
Yo tampoco.
Creo que ahora, ha tenido tiempo de reflexionar y pensar y encontrar explicaciones, pero yo creo que en la época se montaba en la moto y enroscaba dejando el cerebro en el box.
Estoy en esas, interpretaba para sí mismo lo que hacía y las reacciones pero explicar como lhace ahí con tanto detalle y matiz solo es después de años de montar el puzzle.
Imagino que haber ejercido de profe en su escuela le ha servido de mucho para hilvanar el paquete.
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Yo he visto a Randy la locura de hacer un derrape sobre unos viejos neumáticos Good Year y su obsoleta Cagiva en ¿1989? mientras..... ¡¡¡miraba hacia atrás!!!
Le costó un hight side de los buenos. Creo que fue en Brasil.
(http://images.motofan.com/G/8/6/3/randy-mamola_fs1328.jpg)
(http://www.motonoticias.com/principal/images/stories/1988.jpg)
(http://img.motorpasionmoto.com/2013/11/randy_mamola_1989.jpg)
Freddie cuenta unas cosas que te dejan pasmado. Me da la sensación de que fue un Mozart de las motos.
De todas formas me gustaría oir hablar a un piloto actual top, tipo Rossi, Marquez, Lorenzo o Dani, de las motos de hoy, de su puesta a punto, de su pilotaje y de cómo si cometes un error en una vuelta y te cuesta un segundo a falta de 6 estás fuera. O de si haces una mala salida.
Creo que hoy en día rodar 4 segundos más rápido en carrera con respecto a los entrenamientos es una absoluta utopía, tal y como dice Spencer que les pasó a él y a Roberts.
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No se que necesitarían unos y otros para adaptarse pero si te sirve te digo esto:
Los Unos. (Viejas glorias en 100 4T)
Spencer se adaptaría a todo lo que le echaras
Lawson se adaptaría muy bien
Rainey también
Roberts no lo se
Mamola tampoco lo se
Schwantz solo si tiene a Rainey delante
Gardner no se adaptaría pero estaría delante
Kocinski si le ayudara Roberts, se adaptaría
Cadalora quizás si
Los otros (Nuevas glorias ven 500 2T)
Rossi se adaptaría
Márquez también
Stoner mas
Lorenzo solo con Yamaha
Pedrosa y Biaggi ni lo hubieran intentado
Hayden, mejor que con las 4t pero no tendría un titulo mundial
Spies también pero seguiría sin titulo.
TODOS los demás, serian, como minimo, lo mismo que Sarron, Pons, Garriga, Chilli, Barros, Ruggia, etc en esa época, es decir 1.5 segundos mas lentos
:lol :lol :lol :lol
¡¡Qué cabrón eres Max07, te acabas de cargar 18 páginas de gloria en un sólo posts!!
¿Y ahora qué puñetas hago yo para remontar esto?
¡¡Yastasarreglándolo!! :pc :hysterical :hysterical
Bueno Javi, ya sabes como va esto: El post que YO cree titulado “Entonces Jugamos” tiene 197 paginas. No podía quedarme tan tranquilo viendo como tu post lo superaba :rolleyes
(Gracias Alex por recuperarlo, aunque parece ser que su tiempo ya pasó)
Ahora en serio. Soy el único que intenta mantener el espíritu de tu post mientras los demás lo convertís en un altar a Freddie Spencer (bendito Altar), y el único que recibe palos soy yo. Anda ya!
Haz tu quiniela de una vez! :smash :smash
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La frase definitiva es esta:
"Freddie me asusta más que Randy, porque Randy sabe que está hablando de verdaderas locuras y pone cara de loco cuando te dice que está rodando a 260 con una mano y sentado en el depósito, pero Freddie habla de cosas peores como si fuera normal".
Es cojonuda. :lol Describe muy bien el contexto.
La verdad no creo que Spencer supiera que es lo que hacia para pilotar
Yo tampoco.
Creo que ahora, ha tenido tiempo de reflexionar y pensar y encontrar explicaciones, pero yo creo que en la época se montaba en la moto y enroscaba dejando el cerebro en el box.
Estoy en esas, interpretaba para sí mismo lo que hacía y las reacciones pero explicar como lhace ahí con tanto detalle y matiz solo es después de años de montar el puzzle.
Imagino que haber ejercido de profe en su escuela le ha servido de mucho para hilvanar el paquete.
Kanemoto contaba una anécdota sobre la puesta a punto de la moto de Fast, probando dos puesta a punto muy diferentes, el tío hacia los mismos tiempos y no notaba diferencias, al final le hizo ponerse cascos diferentes para cada puesta a punto, y descarto en la que el casco salia mas sudado........... ¿ese es el tio que explica como derrapaba de delante?, vamos, ni de coña me lo creo.
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Yo me he reído como un cabrón con lo de "Gardner no se adaptaría pero estaría delante"
:hysterical :hysterical :hysterical :hysterical
Añado una.
Doohan se adaptaría pero sólo en las curvas a izquierdas :lol :lol :lol Nah, también se adaptaría, desde luego.
Crivi se adaptaría si Doohan se adapta y va delante de él o si se corre en Jerez. :devil :smash
Bayliss sólo si Ducati hace una 2 tiempos 2 cilindros 2 ruedas
Fogarty no se adaptaría pero diría que es porque le falta moto y no es español
Kevin Magee, Nial McKenzie, Ron Rocket Haslam y Rob McElnea no se adaptarían pero darían espectáculo de mitad de pelotón hacia atrás.
Angel Nieto lo intentaría, seguro, pero no sabría ni dónde ni cuándo.
Checa se adapt... al suelo pero ahí queda el sello de la casa.
:lol :lol :lol
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Eso también viene en el artículo. El propio Spencer dice que el poder adaptarse a las condiciones de la moto tan bien le ayudó por un lado y por otro le perjudicó.
Joer, te lo pongo y termino antes.
Erv Kanemoto decía de ti que eras un piloto que se adaptaba, que podías hacer el mismo tiempo por vuelta con dos reglajes muy diferentes. Y existe la anécdota según la cual Erv decía que elegía qué reglaje usar en función no de tus tiempos, que eran siempre los mismos, sino de cuánto sudor había quedado en el casco tras la prueba (Freddie estrenaba casco en cada sesión, una manía parecida tenía John Kocinski).
«Sí, no es un mito, ¡mi sudor le servía de indicador! Es verdad que yo tenía la capacidad de compensar los defectos de una moto adaptando mi pilotaje. Era un arma de doble filo, porque a veces en lugar de adaptarme habría podido hacer la moto aún mejor... Era en ese punto en el que Erv intentaba sacar el mejor partido de las cosas».
Por cierto, fijáos que foto tan curiosa. Pídele ahora a Lorenzo que se haga una con Marquez así.
(http://img01.mundodeportivo.com/2013/05/28/Spencer-en-el-trono-como-rey-d_54374921005_51356729138_352_256.jpg?t=1370360646774)
La mano izquierda de Roberts parece que quiere ir al cuello de Spencer. :devil :dance
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Yo he visto a Randy la locura de hacer un derrape sobre unos viejos neumáticos Good Year y su obsoleta Cagiva en ¿1989? mientras..... ¡¡¡miraba hacia atrás!!!
Le costó un hight side de los buenos. Creo que fue en Brasil.
(http://images.motofan.com/G/8/6/3/randy-mamola_fs1328.jpg)
(http://www.motonoticias.com/principal/images/stories/1988.jpg)
(http://img.motorpasionmoto.com/2013/11/randy_mamola_1989.jpg)
Freddie cuenta unas cosas que te dejan pasmado. Me da la sensación de que fue un Mozart de las motos.
De todas formas me gustaría oir hablar a un piloto actual top, tipo Rossi, Marquez, Lorenzo o Dani, de las motos de hoy, de su puesta a punto, de su pilotaje y de cómo si cometes un error en una vuelta y te cuesta un segundo a falta de 6 estás fuera. O de si haces una mala salida.
Creo que hoy en día rodar 4 segundos más rápido en carrera con respecto a los entrenamientos es una absoluta utopía, tal y como dice Spencer que les pasó a él y a Roberts.
En ese momento Randy ya estaba de vuelta de todo e incluso esa foto echando humo es una exageración de las habituales de ese tiempo, muy espectacular pero muy poco efectiva por excesiva.
En ese contexto cualquier cosa, personalmente esa mirando hacía atrás no la sabía.
Lo de Mozart creo que lo define bien. No sé, habrá que esperar unos años a ver si alguno explica sus técnicas actuales con la misma riqueza y sobretodo desprenden el mismo aroma de excelencia superlativa. Yo lo dudo.
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Kanemoto contaba una anécdota sobre la puesta a punto de la moto de Fast, probando dos puesta a punto muy diferentes, el tío hacia los mismos tiempos y no notaba diferencias, al final le hizo ponerse cascos diferentes para cada puesta a punto, y descarto en la que el casco salia mas sudado........... ¿ese es el tio que explica como derrapaba de delante?, vamos, ni de coña me lo creo.
Bueno, diferencias notaba, sabía que iba distinto, pero compensaba con su pilotaje el comportamiento de la moto y seguramente no era consciente de lo que era mejor para él o no. Por eso Kanemoto decidió ver con cual se cansaba menos para ver que puesta a punto le ponía la vida más fácil, aunque iría rápido de todos modos.
También es normal porque era un tío acostumbrado a correr con una moto distinta cada fin de semana.
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Sí, es cierto. Mamola no tenía nada que hacer ni con aquella moto ni con aquellas gomas, así que se dedicaba a derrapar, a flipar al público y a divertirse.
Terminaba en puestos más allá del 8º e incluso más. Una lástima, aunque su buena pasta le pagaría Cagiva, probablemente.
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Kanemoto contaba una anécdota sobre la puesta a punto de la moto de Fast, probando dos puesta a punto muy diferentes, el tío hacia los mismos tiempos y no notaba diferencias, al final le hizo ponerse cascos diferentes para cada puesta a punto, y descarto en la que el casco salia mas sudado........... ¿ese es el tio que explica como derrapaba de delante?, vamos, ni de coña me lo creo.
Bueno, diferencias notaba, sabía que iba distinto, pero compensaba con su pilotaje el comportamiento de la moto y seguramente no era consciente de lo que era mejor para él o no. Por eso Kanemoto decidió ver con cual se cansaba menos para ver que puesta a punto le ponía la vida más fácil, aunque iría rápido de todos modos.
También es normal porque era un tío acostumbrado a correr con una moto distinta cada fin de semana.
A veces pienso que Honda tuvo mucha suerte de encontrar a Freddie en esa época, porque un tío tan jóven con ese don y sin "poder" para decir que no le mareen más, probando mil cosas..... eso no se encuentra todos los días.
Igual un tío más consagrado, con varios años en Yamaha (por ejemplo), habría mandado a Honda a la mierda con tanta moto nueva y tanto cambio.
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Mi quiniela, para que Max no diga que no nos mojamos...
Pilotos de antes con motos de ahora:
Spencer... con cualquier cosa iría gas a fondo.
Lawson. Su estilo fino, consistente y falto de errores es lo propio en la actualidad.
Rainey. Otro piloto fino, de paso de curva. Iría muy bien en una Yamaha.
Doohan. También lo veo, pero en HRC, nada de Yamaha. Curvas a escuadra y gas a tope.
Gardner. A este no, igual carreras puntuales.
Schwantz. Tampoco lo veo. Mucho error y mucho suelo para los tiempos de hoy, aparte de puesta a punto extraña que a día de hoy con los BS... ni de coña.
Pilotos de ahora con motos de antes:
Rossi. Ya demostró que es rápido con las 500, sin problema.
Marc. Creo que se ostiaría muchísimo las primeras veces, pero acabaría siendo rapidísimo.
Lorenzo. yo creo que tendría que modificar el estilo o acabaría como Biaggi, intentando durante años que la 500 fuese como una 250 gorda. Pero con lo cabezón que es, no descarto que acabase yendo rápido, pero tengo dudas.
Stoner. Sí, iría bien, sin duda.
Pedrosa. Creo que en otras épocas hubiera ganado 4 o 5 mundiales de 250cc antes de pensar en subir, o incluso dobletes 125/250 cuando los títulos pequeños se valoraban más. Para 500 poco cuerpo, aunque gran técnica para dar gas.
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Kanemoto contaba una anécdota sobre la puesta a punto de la moto de Fast, probando dos puesta a punto muy diferentes, el tío hacia los mismos tiempos y no notaba diferencias, al final le hizo ponerse cascos diferentes para cada puesta a punto, y descarto en la que el casco salia mas sudado........... ¿ese es el tio que explica como derrapaba de delante?, vamos, ni de coña me lo creo.
Lo de los cascos lo explica él mismo en esa entrevista, Erv llegó a esa conclusión porque uno menos sudado suponía que el setting le resultaba más cómodo. Si dos reglajes eran iguales en pista qué menos que escoger el menos trabajoso aun con sistema poco ortodoxo. Cosas más raras se han visto, a mí no me parece surrealista en absoluto, si habitualmente supiéramos siquiera una cuarta de historietas de ese tipo en aquellos años alucinaríamos.
Los mismos tiempos con reglajes distintos lo veo mérito del piloto, adaptación a ambos con igual rendimiento. Porque se entiende que eran 'cronos ganadores', si fueran mindundis obviamente no valdría un pijo nada, ni cascos sudados ni reglajes ni explicaciones.
No sé, no lo veo incompatible con saber expresar y desmigar lo suyo, en lo que he leído parcialmente no me ha parecido ver ningún bluff, me ha parecido que para entender todo lo que quiere decir hay que leerlo varias veces.
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Rainey no era un piloto fino, era una bestia e iba cruzado y derrapando como el que más. Su moto se meneaba y a él le daba igual.
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Pero yo creo que lo hacía porque no le quedaba otra, y porque los Dunlop derrapaban mucho, pero que cuando estaba totalmente contento era el día que iba todo por el sitio.
Sin embargo, creo que a Kevin no le parecería que estaba corriendo en serio si no llevaba 2 o 3 sustos en cada vuelta. :lol
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Rainey era de los talibanes del pilotaje sobre la rueda trasera, el mismo que dijo que los cobardes se caen por abajo y los valientes por arriba, "despreciando" el pilotaje de rueda delantera. Fino sí, pero derrapando, no llegando a las frenadas in extremis.
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Pa' qué ponéis el enlace de la entrevista a Spencer...
La frase definitiva es esta:
"Freddie me asusta más que Randy, porque Randy sabe que está hablando de verdaderas locuras y pone cara de loco cuando te dice que está rodando a 260 con una mano y sentado en el depósito, pero Freddie habla de cosas peores como si fuera normal".
Oye, ¿entonces, eras capaz de mirar la mano de Kenny a cerca de 280 km/h mientras pilotabas?
Sí, claro.
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Pa' qué ponéis el enlace de la entrevista a Spencer...
Pa escacharrarle el jilo ar Javicopón. :lol :lol :lol :lol
Fíjate que la he traído con buenas intenciones, resaltando que para opinar quizá más consecuentemente sería adecuado leer esa entrevista.
Y hala, el personal desmelenao... :lol
Ah, edito, el que la encontró fue Boira, yo solo la traje pacá.
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Ah, edito, el que la encontró fue Boira, yo solo la traje pacá.
escurriendo el bulto señor green... :smash :lol :cheers
Yo tambien creo que Spencer sabe ahora explicar el que y el como, antes le salia tal cual. Conozco un caso parecido de un niño prodigio del freestyle de piragüismo con finales del campeonato del mundo al que una vez, ingenuo de mi, le pregunte como haces eso y me respondio con un escueto "no se" a la vez que levantaba los hombros, con toda la inocencia de sus doce años.
hala hilo escharrado :lol
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La verdad es que hay niños que han nacío pa que los adultos les arreémos un sopapo bien dáo.
:lol :lol :lol :lol
¿Os acordáis de la frase que dijo Mamola que entrábamos en una nueva era en donde la emoción estaba en ver si un piloto recuperaba una décima por vuelta? (o algo así, vamos :lol :lol)
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Venga, al lío, que el invierno es muy largo.
La verdad es que hablar (o mejor aún, especular, porque eso sería lo único que podríamos hacer) sobre los siguientes temas que aquí enumero, sería una de las mejores cosas que podríamos hacer para pasar el largo invierno:
- ¿qué adaptación se requerirían los pilotos actuales para pilotar las viejas 500 2T de de los 80?
Ni siquiera hablo de las últimas 500, ojo, sino de motos de hace 30 y tantos años y que llevaron esa generación de pilotos americanos-australianos-marcianos como fueron Roberts, Spencer, Lawson, Mamola, Gardner, Rainey, Schwantz y también Doohan, aunque Mick llegó en el 89 y algo verde.
- ¿qué adaptación se requeriría los viejos pilotos (arriba mencionados) para pilotar las novísimas 1000 4T?
Ya sabéis, dificultades técnicas (puesta a punto, pilotaje), etc, etc.
Ale, a darle a la tecla
¡¡Y POR DIOS NO ME DISCUTÁIS CON CHUMINADAS DE ROSSI-PEDROSA-LORENZO-MARQUEZ ETC ETC!!
Para eso tenemos 18 hilos al año.
En este quiero que tengamos todos la fiesta en paz. No hay discusiones, sólo debates.
Mesita de bar, cerveza, olivas, risas, palmaditas en la espalda, expresiones íberas y rudas de toda la vida pero tomadas desde el cariño (ejemplo: ¡no me jodas con esas, Manolo! :smash) y me le pongan el emoticono para una correcta interpretación positiva, amigable y distendida.
(http://i48.tinypic.com/k9de7q.jpg)
(https://c1.staticflickr.com/3/2742/4557478135_850d5cd7c9.jpg)
Retomemos las viejas costumbres de este foro.
Vamos a ponernos cómodos que en este bar no cierran y en las teles ponen viejas y nuevas carreras 24x7.
:cheers :cheers :lol
Antes de escribir u opinar nada, una pregunta, ¿ese bar está en cartagena o por murcia? recuerdo hace años ir a uno si no igual , muy muy parecido. :cheers
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Que necesitarian?:
Los marcianos necesitarian un curso intensivo de urbanidad, y los extraterrestres, otro curso intensivo, pero de técnicas de relajamiento de esfinter.
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Venga, al lío, que el invierno es muy largo.
La verdad es que hablar (o mejor aún, especular, porque eso sería lo único que podríamos hacer) sobre los siguientes temas que aquí enumero, sería una de las mejores cosas que podríamos hacer para pasar el largo invierno:
- ¿qué adaptación se requerirían los pilotos actuales para pilotar las viejas 500 2T de de los 80?
Ni siquiera hablo de las últimas 500, ojo, sino de motos de hace 30 y tantos años y que llevaron esa generación de pilotos americanos-australianos-marcianos como fueron Roberts, Spencer, Lawson, Mamola, Gardner, Rainey, Schwantz y también Doohan, aunque Mick llegó en el 89 y algo verde.
- ¿qué adaptación se requeriría los viejos pilotos (arriba mencionados) para pilotar las novísimas 1000 4T?
Ya sabéis, dificultades técnicas (puesta a punto, pilotaje), etc, etc.
Los actuales con las 500:
- Primera y principal, aprendizaje de finura de cirujano-bisturí con el gas. Tela.
- Segundo y cercano al principal, dominar ampliamente pilotaje recortador y técnica de derrapaje, siquiera en aceleración. Más tela.
- Tercero, cuestión de tiempo y dificultad media, acostumbrarse a pelearse con una moto mucho más ligera y ágil.
- Gomas no hay cuestión, solo encontrar sus límites que estarían por debajo de los BS y acostumbrarse en un plisplas a sus reacciones.
- Frenos más de lo mismo, aun con carbono las gomas marcarían límites inferiores a los actuales, noproblemo.
Los viejos con las 1000:
- Poca cosa, acostumbrarse a lo que piden los BS, algo de lo que la mayoría echaría pestes y acabaría pegando fuego a la moto para encenderse un puro. El 1o Roberts. Y los pocos que quedaran que les gustara foyar con un calcetín de lana picante acabarían yendo tan rápido como los actuales, solo les podrían ganar siendo lo que son, robots.
Por lo demás nada, ni un pijo de dificultad, dar gas like a monkey, buscar límites de inclinación, empuje tuberculoso de un sosainas 4t y reacciones de mototanque que les da tiempo a sacarse un moco en cada miniderrape. Masticao.
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[Modo cabr*n ON]No tengo ganas de especular. Lo único que necesitarían unos y otros es: tiempo [Modo cabr*n OFF]
Saludos.
P.D. Modo cabr*n se puede traducir también por modo jod*debates, modo tocaco*ones, modo listillodelasnarices o lo que más os apetezca en cada caso y en cada momento...
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Tú déjale a Márquez 3 o 4 días de tests con la mismica burra que llevaba Gardner en el 87, en cualquier ciruito de la época aquella.
Me juego lo que queráis a que al acabar esos tests está rodando en tiempos similares a los que hacía el cocodrilo en ese circuito. No descarto que incluso más rapido.
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Me gustaria ver la cara que pondrian los de ahora cuando les dijerande correr en Spa, Imatra etc
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Tú déjale a Márquez 3 o 4 días de tests con la mismica burra que llevaba Gardner en el 87, en cualquier ciruito de la época aquella.
Me juego lo que queráis a que al acabar esos tests está rodando en tiempos similares a los que hacía el cocodrilo en ese circuito. No descarto que incluso más rapido.
Pues yo creo que si le dieran la moto de Gardner del 88 (esa era la inconducible, la del 87 le permitió ganar el título) con esas gomas y esos chásis y esa ligereza, el hostión que se pegaba Marquez a los 10 minutos iba a ser cojonudo. En high side, of course.
Y quien dice Marquez dice cualquier piloto del circus, Stoner incluído.
Serían demasiadas cosas a las que acostumbrarse, así que o se lo toman con calma para hacerse a cada una de ellas poco a poco, o lo pagarían con una visita el traumatólogo.
Fijáos en esto:
«El cambio más grande era el margen de uso. En la Honda el motor corría de 9.000 a 12.200 vueltas, y había un cierto retardo entre que abrías gas y llegaba potencia, por los carburadores. Además con la misma apertura de gas podía ocurrir que no se portara de forma idéntica, lo que requería mucho tacto y anticipación. Es lo que marcaba la diferencia entre los pilotos buenos y los mejores.
La llegada de la inyección a mitad de los años 80 complicó las cosas: los motores reaccionaban tan rápido que eran inconducibles. Más tarde, con los progresos en la puesta a punto, se llegó a tener márgenes de cinco o seis mil vueltas utilizables.
Ignoro los 4T de 1000 de ahora qué margen de vueltas tienen utilizables, pero si llegan a las 16.000 dudo mucho que sólo sean utilizables a partir de 9000. Quizás en marchas cortas e intermedias tengan chicha que dar a 7000.
Y por supuesto ahora no creo que haya retardos considerables entre el gas y la rueda ni tampoco que una misma apertura de gas haga que el comportamiento de la moto pueda ser diferente.
Yo creo que ahora con toda la tecnología de chásis, suspensiones electrónicas, agarre de los neumáticos, durabilidad de los mismos (no cambia el comportamiento de la moto tan radicalmente con en los 80, en donde las gomas duraban el primer tercio de carrera) y, por supuesto, el CT que evita errores de apertura de gas, el piloto moderno puede centrarse más en pilotar la moto, elegir la trazada, pensar en la carrera, que de ocuparse de aspecto más técnicos como en ocuparse de saber si el motor está en la zona buena de vueltas y va a haber potencia o bien se van a quedar medio muertos al salir de la curva porque al acelerar no va a haber casi respuesta.
Creo que este pilotaje más tipo "playstation", como muchos pilotos de hoy en día se han encargado ellos mismos de denominar, es algo que los pilotos de los 80 y 90 no podían permitirse llevar a cabo.
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Pues yo creo que si le dieran la moto de Gardner del 88 (esa era la inconducible, la del 87 le permitió ganar el título) con esas gomas y esos chásis y esa ligereza, el hostión que se pegaba Marquez a los 10 minutos iba a ser cojonudo. En high side, of course.
Y quien dice Marquez dice cualquier piloto del circus, Stoner incluído.
Serían demasiadas cosas a las que acostumbrarse, así que o se lo toman con calma para hacerse a cada una de ellas poco a poco, o lo pagarían con una visita el traumatólogo.
Fijáos en esto:
«El cambio más grande era el margen de uso. En la Honda el motor corría de 9.000 a 12.200 vueltas, y había un cierto retardo entre que abrías gas y llegaba potencia, por los carburadores. Además con la misma apertura de gas podía ocurrir que no se portara de forma idéntica, lo que requería mucho tacto y anticipación. Es lo que marcaba la diferencia entre los pilotos buenos y los mejores.
La llegada de la inyección a mitad de los años 80 complicó las cosas: los motores reaccionaban tan rápido que eran inconducibles. Más tarde, con los progresos en la puesta a punto, se llegó a tener márgenes de cinco o seis mil vueltas utilizables.
Ignoro los 4T de 1000 de ahora qué margen de vueltas tienen utilizables, pero si llegan a las 16.000 dudo mucho que sólo sean utilizables a partir de 9000. Quizás en marchas cortas e intermedias tengan chicha que dar a 7000.
Y por supuesto ahora no creo que haya retardos considerables entre el gas y la rueda ni tampoco que una misma apertura de gas haga que el comportamiento de la moto pueda ser diferente.
Yo creo que ahora con toda la tecnología de chásis, suspensiones electrónicas, agarre de los neumáticos, durabilidad de los mismos (no cambia el comportamiento de la moto tan radicalmente con en los 80, en donde las gomas duraban el primer tercio de carrera) y, por supuesto, el CT que evita errores de apertura de gas, el piloto moderno puede centrarse más en pilotar la moto, elegir la trazada, pensar en la carrera, que de ocuparse de aspecto más técnicos como en ocuparse de saber si el motor está en la zona buena de vueltas y va a haber potencia o bien se van a quedar medio muertos al salir de la curva porque al acelerar no va a haber casi respuesta.
Creo que este pilotaje más tipo "playstation", como muchos pilotos de hoy en día se han encargado ellos mismos de denominar, es algo que los pilotos de los 80 y 90 no podían permitirse llevar a cabo.
Sastamente, las 1000 actuales y cuando meten el gráfico de rpm se les ve salir desde 7-7500 rpm. Incluso con 'margen de error' que puedan aplicar desde los fabricantes a ese dato público es descriptivo de lo abajo que cogen.
Y el tacto de gas más de lo mismo, nada que ver el delay de los 2t con lo que conlleva de anticipación/respuesta incluso en sus últimas evoluciones y respecto a la linealidad de un 4t.
Usea... estoy también con lo de incluso Márquez haciéndose amigo del traumatólogo la primera mañana de 'alegría' con el gas...
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Por cierto y por añadir a modo de anécdota.
Ya tengo en mis manos un ejemplar de SportBike, otro rato busco el hilo y expongo opinión. He leído un poco y lo último lo de la RG500.
Sheene comentaba en 2002 que la 1a vez que fue a Japón a probar el 1er proto la banda útil era de solo 1000rpm y les dijo que nanay, que aun habiendo batido el récord en 1.5 aquello era impensable de llevar en el Campeonato. Dijo que lo pillaron en un 'momento tonto' aceptando volver y no irse hasta que consiguieran ampliarla.
Volvió y según él pasó las peores 5 semanas de su vida con los japos sudando el mono hasta que consiguieron mejoras 'suficientes'.
Tampoco hace falta remontarse a las 300rpm (trescientas) de banda útil de la pequeña aquella de 4x3=12 marchas pero vamos, sirva para ilustrar el tema... si hablamos de las salvajes 500...
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Otro tema que creo que no habéis comentado y los de antes necesitarían abordar para pilotar las motos de hoy es el de plantearse visitar muuucho más el gimnasio. El pilotaje de hoy es, por el tipo de moto, prestaciones, gomas y demás, mucho más físico que el de antes.
V's.
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Ya sabeis que yo soy fande Nieto, asi que contare la leyenda urbana que oi el otro dia al respecto de pilotos de hoy y los de antes.
Cuenta la leyenda que cuando Criville cuando gano el mundial de 125, o poco despues, los de una revista motociclista quisieron que comparara su JJ con una DerBi del Mahetro ... parece ser que en la tercera curva se bajo del pepinillo de Nieto diciendo que era inconducible.
Igual la leyenda no era Criville y era otro y era con la 50cc (que tenia un abanico de vueltas utiles de maximo 1000 rpm entre zona roja y muerte por ahogamiento ... menos bajos que un felpudo) ... ya sabeis que yo soy muy de memoria selectiva, pero la leyenda era esa.
Yo creo que ahora lo dificil es saber manejar tanta informatica, y que antes el problema era saber llevarla en las rpm correctas ... pero que si le das un pepino actual a Ago te hace vueltas, y si a Marc le das la Honda 6 tambien te hace vueltas decentes ... las NSR era un problema de llevarlas en las rpm correctas, Sarron iba bien, y los marcianos iban pelin mejor ... y marcianos los ha habido siempre.
Pero para debate especulativo, ¿que pasaria si la NR de pistones ovales en vez de ser de 500 como fue, la hiciesen ahora de 1000? ... yo creo que si a igual cilindrada no funciono, pero casi ... con el doble de cilindrada se los comeria vivos.
Cuando ahora los 4T suplieron a las miticas 2T que comentais, lo hicieron a doble cilindrada, con la misma cilindrada vieron que era imposible ... pon la NR con 1.000cc y mi opinion es que se come a todos en plena recta, y con ese precioso chasis carenado que tenia en las curvas en el cuerpo a cuerpo los rebanaria ... QUIERO UNA NR !!! (por si alguien puede presionar a Dorna para que permitan configuraciones nuevas, y que le den por saco a la reduccion ficticia de costes que va a terminar siendo una copa monomarca de todo)
-
El problema de la NR a día de hoy serían los 5 motores por temporada, y quizás el consumo.
Las NR tenían 2 problemas principales:
1- El sellado de los segmentos de los pistones, cosa que parece que hacia el final de su vida habían conseguido solucionar.
2- A partir de 21.000rpm los muelles de las válvulas se rompían. Hoy en día, con empujadores neumáticos el problema estaría resuelto.
Se dice que la NR500 llegó a ofrecer 130cv a 21.500 rpm.
Eso hace 30 y pico años, sin inyección, sin electrónica y teniendo que limitar el régimen máximo por los muelles de las válvulas.
Con eso solucionado, una 1000 de pistones ovales a día de hoy sacaría 300cv o más sin problema y arrancaría pegatinas en recta.
Otra cosa sería tener un neumático capaz de aguantar eso y que no se destruyese.
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El problema de la NR a día de hoy serían los 5 motores por temporada, y quizás el consumo.
Las NR tenían 2 problemas principales:
1- El sellado de los segmentos de los pistones, cosa que parece que hacia el final de su vida habían conseguido solucionar.
2- A partir de 21.000rpm los muelles de las válvulas se rompían. Hoy en día, con empujadores neumáticos el problema estaría resuelto.
Se dice que la NR500 llegó a ofrecer 130cv a 21.500 rpm.
Eso hace 30 y pico años, sin inyección, sin electrónica y teniendo que limitar el régimen máximo por los muelles de las válvulas.
Con eso solucionado, una 1000 de pistones ovales a día de hoy sacaría 300cv o más sin problema y arrancaría pegatinas en recta.
Otra cosa sería tener un neumático capaz de aguantar eso y que no se destruyese.
Es que las 1000 de hoy día si no fuera porque están en potencias ya 'poco aprovechables' y no precisaran unos medios muy llenos rendirían esos 300 sin dificultad y subirían a esas +/-20k rpm.
Hay que tener en cuenta que la banda útil de la NR nunca se pareció ni por asomo a las 4t actuales, hacer un motor puntiagudo y que además te dure justo una carrera es 'muy fácil', comillas.
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Ya sabeis que yo soy fande Nieto, asi que contare la leyenda urbana que oi el otro dia al respecto de pilotos de hoy y los de antes.
Cuenta la leyenda que cuando Criville cuando gano el mundial de 125, o poco despues, los de una revista motociclista quisieron que comparara su JJ con una DerBi del Mahetro ... parece ser que en la tercera curva se bajo del pepinillo de Nieto diciendo que era inconducible.
Igual la leyenda no era Criville y era otro y era con la 50cc (que tenia un abanico de vueltas utiles de maximo 1000 rpm entre zona roja y muerte por ahogamiento ... menos bajos que un felpudo) ... ya sabeis que yo soy muy de memoria selectiva, pero la leyenda era esa.
Yo creo que ahora lo dificil es saber manejar tanta informatica, y que antes el problema era saber llevarla en las rpm correctas ... pero que si le das un pepino actual a Ago te hace vueltas, y si a Marc le das la Honda 6 tambien te hace vueltas decentes ... las NSR era un problema de llevarlas en las rpm correctas, Sarron iba bien, y los marcianos iban pelin mejor ... y marcianos los ha habido siempre.
Pero para debate especulativo, ¿que pasaria si la NR de pistones ovales en vez de ser de 500 como fue, la hiciesen ahora de 1000? ... yo creo que si a igual cilindrada no funciono, pero casi ... con el doble de cilindrada se los comeria vivos.
Cuando ahora los 4T suplieron a las miticas 2T que comentais, lo hicieron a doble cilindrada, con la misma cilindrada vieron que era imposible ... pon la NR con 1.000cc y mi opinion es que se come a todos en plena recta, y con ese precioso chasis carenado que tenia en las curvas en el cuerpo a cuerpo los rebanaria ... QUIERO UNA NR !!! (por si alguien puede presionar a Dorna para que permitan configuraciones nuevas, y que le den por saco a la reduccion ficticia de costes que va a terminar siendo una copa monomarca de todo)
Cuando se plantearon pasar a 4t el estudio que hicieron daba una cilindrada 'igualitaria' de 830cc. Acabaron subiéndola a 990 por evitar que las 500 les mojaran la oreja a las nuevas.
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A mi lo de los jacos que tendría una supuesta NR 1000 de pistones ovales.... me deja la cadena grasa (vamos, que me la pela).
Los marcianos de antes y de ahora fueron marcianos porque hacían cosas que los demás no hacían.
Sin embargo aquí no hablamos de si un piloto fuera de serie da vueltas o no en tiempos significativos con una moto u otra, sino si serían capaces de rendir al nivel máximo.
Es posible que pudieran hacerlo, pero creo que a los actuales adaptarse a lo de antaño les costaría bastante más, y eso por no hablar, como bien alguien ha dejado caer por aquí (buenísimo apunto), es que los circuítos de antes no eran los de ahora.
Pegarte una leña en Spa, o pegarte una nata en Salzburgring y contarlo dos horas más tarde sin escayolas era lo mismo que ir a visitar a la virgen y que fuera Dios a verte.
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Es que las 1000 de hoy día si no fuera porque están en potencias ya 'poco aprovechables' y no precisaran unos medios muy llenos rendirían esos 300 sin dificultad y subirían a esas +/-20k rpm.
Hay que tener en cuenta que la banda útil de la NR nunca se pareció ni por asomo a las 4t actuales, hacer un motor puntiagudo y que además te dure justo una carrera es 'muy fácil', comillas.
Sí, una 1000 actual algo apretada, tendría 300cv, pero no se yo si las cotas actuales de 81mm de diámetro lo permiten. Lo dudo bastante. No puedes ir mucho más allá de 17.000rpm con 81 de diámetro.
Yo a lo que iba, es que con un motor de ovales, la potencia iba a ser superior a un 4 cilindros convencional, lo suficientemente superior como para pasarles en las rectas. Es como si les dejasen usar 8 cilindros... máomeno...
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Por cierto, a mediados de los 90 tampoco se hacían malas inclinaciones.
Doohan 1994
(http://www.totalrace.com.br/blog/motovelocidade/files/2014/01/Doohan-Rep-Tcheca-1994.jpg)
Doohan 1992
(http://www.daidegasforum.com/images/1048/1992-mick-doohan-piega-nsr500.jpg)
Derrapadas
McCoy (1999 ó 2000)
(http://static3.masmoto.net/web/files/2011/08/garry-mccoy-derrapes.jpg)
Crivi 1996 (Montmeló)
(http://blogs.motociclismo.es/stopandgo/files/2013/06/1996-crivill%C3%A9-derrapando.jpg)
Doohan 1989
(http://fotos00.formulamoto.es/2007/01/10.jpg)
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El origen de los derrapes. Aibo, ponte en marcha.
(http://static3.masmoto.net/web/files/2012/07/kenny-roberts-2.jpg)
(http://www.motorcycleinsurance.com/wp-content/uploads/2011/10/Kenny_Roberts_TZ750_2009.jpg)
Otros tiempos: Agostini, Hailwood, Read y Ivy
(http://static5.masmoto.net/web/files/2013/03/agostini-hailwood-ivy-read-500x375.jpg)
¿Esto?, pues pa flipar, ná más.
(http://static5.masmoto.net/web/files/2013/01/caballito-nieve.jpg)
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Sí, una 1000 actual algo apretada, tendría 300cv, pero no se yo si las cotas actuales de 81mm de diámetro lo permiten. Lo dudo bastante. No puedes ir mucho más allá de 17.000rpm con 81 de diámetro.
Yo a lo que iba, es que con un motor de ovales, la potencia iba a ser superior a un 4 cilindros convencional, lo suficientemente superior como para pasarles en las rectas. Es como si les dejasen usar 8 cilindros... máomeno...
Por descontado, con lo actual nanay, lo planteaba desde el punto de vista libre. De todas formas antes de los 81mm tampoco habían ni carreras tan cortas ni rpm tan altas.
Porque el motor oval aunque deslumbró al mundo mundial, yo aun alucino viendo fotos, diría que es un poco el chocolate del loro, son o eran 500cc igualmente pero querer simular un V8 les obligaba a carrera ultracorta... y a necesitar esas altísimas rpm y por descontado sacrificando banda útil.
No sé si las últimas versiones consiguieron aproximarse al ideal de peso, creían que podrían situarse en 15-20kgs menos y todo lo más eran únicamente 4-5kgs más ligeros que la competencia.
A mi lo de los jacos que tendría una supuesta NR 1000 de pistones ovales.... me deja la cadena grasa (vamos, que me la pela).
Los marcianos de antes y de ahora fueron marcianos porque hacían cosas que los demás no hacían.
Sin embargo aquí no hablamos de si un piloto fuera de serie da vueltas o no en tiempos significativos con una moto u otra, sino si serían capaces de rendir al nivel máximo.
Es posible que pudieran hacerlo, pero creo que a los actuales adaptarse a lo de antaño les costaría bastante más, y eso por no hablar, como bien alguien ha dejado caer por aquí (buenísimo apunto), es que los circuítos de antes no eran los de ahora.
Pegarte una leña en Spa, o pegarte una nata en Salzburgring y contarlo dos horas más tarde sin escayolas era lo mismo que ir a visitar a la virgen y que fuera Dios a verte.
Más muchos. Y creo que si nos ponemos a desmigar lo mucho de esa CA que se ha recuperado solo cabría decir... no hase falta disir más... porque ni nunca más he oído hablar a pilotos de generaciones posteriores de toda esa técnica como aquellos ni mucho menos me imagino a los de ahora explicando semejante Arte.
Leer otra vez a Lawson, Mamola, Spencer, Roberts... etc... los cómos y porqués de lo que hacían solo puedo hacerlo con la boca abierta y ojiplático.
Y el tema circuitos yo es que ni lo pongo en la ecuación por no desvirtuar la mayor, quiero pensar que delante de la exigencia se verían obligados a abstraerse. De todas formas si partimos de los '80 lo más jodido ya estaba apartado
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Javi, LA FOTO:
(http://www.somosche.com/media/galeria/56/8/9/2/9/o_valencia_otros_deportes-19298.jpg)
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Probablemente una NR en el mundial de MotoGP de hoy en día sería del todo innecesaria.
La razón de ser principal del motor de pistones ovales era la de 'circunvalar' la regla de un máximo de 4 cilindros. Con los pistones ovales (en realidad no eran ovales, véase la foto) Honda creó basicamente un V8 encubierto. Se consigue más espacio para meter más válvulas (muy canijas y ligeras, más fáciles de mover por las levas), aumentar el volumen de mezcla que se puede quemar y así conseguir mucha potencia a base de hacer girar el motor a muchas revoluciones gracias a una carrera supercorta.
Sobre el papel no pintaba mal la cosa, pero a la hora de la verdad no pudieron sacarle toda la potencia que esperaban principalmente porque los segmentos se clavaban.
En un pistón convencional los segmentos giran locos en sus alojamientos, consiguiendo con ello optimizar la lubricación en un lugar tan crítico, donde es imposible que lleguen los jeringazos del 'fresco' lubricante. La película de aceite con los segmentos consigue un cierre quasi-hermético que impide que la compresión se escape hacia los bajos del motor. En los pistones de la NR, ya me dirás tú como leches van a poder girar los segmentos, así que se encontraron con que tenían que reducir bastante el régimen de giro teóricamente alcanzable.
De hecho, en la única carrera que ganó con Spencer a los mandos, en Laguna Seca, el bueno de Freddie tuvo que saltarse a la torera el límite impuesto por los ingenieros y sacarle los higadillos al molinillo. Gracias a que era una carrera corta pudo concluirla con éxito, pero en la siguiente prueba, en Silverstone, ese mismo motor cascó nada más salir a pista.
Con los materiales de hoy en día, no estoy seguro de que se hubiera podido solucionar la peguilla de los segmentos, pero el caso es que con la tecnología utilizada en MotoGP ya andan sobrados de potencia, y además se tiende a que sea lo más domesticable posible, a base de hacer que los medios e incluso bajos sean plenamente utilizables.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/18/Ovalpiston.jpg/1920px-Ovalpiston.jpg)
Esto es un poco a grosso modo, seguro que se puede puntualizar por arriba y por abajo, pero para pillar el rollo puede que le sirva a alguien.
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Javi, LA FOTO:
Estéticamente esa es insuperable pero las dos 1as de las plegadas que ha puesto Javi me vuelven loquito, es el punto de giro y el momento en que plas!, tiraban la moto al suelo para provocar deslizamiento, empezar a girar derrapando primero toda la moto con las dos ruedas para al instante dejar que la trasera empezara a mandar para levantar y salir petado.
El momento de mayor exigencia. Y curiosamente como era un breve instante es difícil de ver, tanto en fotos como en grabación.
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Por descontado, con lo actual nanay, lo planteaba desde el punto de vista libre. De todas formas antes de los 81mm tampoco habían ni carreras tan cortas ni rpm tan altas.
Porque el motor oval aunque deslumbró al mundo mundial, yo aun alucino viendo fotos, diría que es un poco el chocolate del loro, son o eran 500cc igualmente pero querer simular un V8 les obligaba a carrera ultracorta... y a necesitar esas altísimas rpm y por descontado sacrificando banda útil.
No sé si las últimas versiones consiguieron aproximarse al ideal de peso, creían que podrían situarse en 15-20kgs menos y todo lo más eran únicamente 4-5kgs más ligeros que la competencia.
Green, con las 800 se llegaba a 20k rpm y creo que usaban alrededor de 81 de diámetro, así que un poco más cortas de carrera sí, pero tampoco una burrada hiper cuadrada.
Sobre el peso, las versiones ligeras eran las primeras, que sí que eran unos 15kg más ligeras que las 2t de la época, pero las diversas roturas obligaron a reforzar elementos hasta que se quedaron en esos 4 o 5kg menos.
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por cierto, en as fotos de Javi, se ve que Doohan ya estaba a 4 o 5 cm de tocar con el carenado en el suelo, vamos, como diría el Maehtro: LIMITE!
Por cierto, que raro sacaba el cuerpo Mick hacia el lado donde tenía la patapalo... :wacko
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Probablemente una NR en el mundial de MotoGP de hoy en día sería del todo innecesaria.
La razón de ser principal del motor de pistones ovales era la de 'circunvalar' la regla de un máximo de 4 cilindros. Con los pistones ovales (en realidad no eran ovales, véase la foto) Honda creó basicamente un V8 encubierto. Se consigue más espacio para meter más válvulas (muy canijas y ligeras, más fáciles de mover por las levas), aumentar el volumen de mezcla que se puede quemar y así conseguir mucha potencia a base de hacer girar el motor a muchas revoluciones gracias a una carrera supercorta.
Sobre el papel no pintaba mal la cosa, pero a la hora de la verdad no pudieron sacarle toda la potencia que esperaban principalmente porque los segmentos se clavaban.
En un pistón convencional los segmentos giran locos en sus alojamientos, consiguiendo con ello optimizar la lubricación en un lugar tan crítico, donde es imposible que lleguen los jeringazos del 'fresco' lubricante. La película de aceite con los segmentos consigue un cierre quasi-hermético que impide que la compresión se escape hacia los bajos del motor. En los pistones de la NR, ya me dirás tú como leches van a poder girar los segmentos, así que se encontraron con que tenían que reducir bastante el régimen de giro teóricamente alcanzable.
De hecho, en la única carrera que ganó con Spencer a los mandos, en Laguna Seca, el bueno de Freddie tuvo que saltarse a la torera el límite impuesto por los ingenieros y sacarle los higadillos al molinillo. Gracias a que era una carrera corta pudo concluirla con éxito, pero en la siguiente prueba, en Silverstone, ese mismo motor cascó nada más salir a pista.
Con los materiales de hoy en día, no estoy seguro de que se hubiera podido solucionar la peguilla de los segmentos, pero el caso es que con la tecnología utilizada en MotoGP ya andan sobrados de potencia, y además se tiende a que sea lo más domesticable posible, a base de hacer que los medios e incluso bajos sean plenamente utilizables.
Esto es un poco a grosso modo, seguro que se puede puntualizar por arriba y por abajo, pero para pillar el rollo puede que le sirva a alguien.
Algún apunte.
La principal ventaja de las cámaras de combustión 'anchas' era que se maximizaba la velocidad de circulación de gases, tanto de admisión como escape.
El problema de segmentos que tardaron en solucionar era la estanqueidad de los tramos rectos.
Freddie tenía claro que los capos andaban locos por obtener algún resultado positivo y pasó olímpicamente de las 19k de techo que le dijeron, la llevó a 21.500 y si no recuerdo mal intentó escaquearse del tema pero el motor incorporaba un chivato de rpm máximas alcanzadas. Y es que además su pilotaje era de exprimir arriba todos los cacharros que pillaba, Spencer era un banco de pruebas perfecto, si un motor aguantaba sus estripadas es que era duro como un pedernal. :lol
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Green, con las 800 se llegaba a 20k rpm y creo que usaban alrededor de 81 de diámetro, así que un poco más cortas de carrera sí, pero tampoco una burrada hiper cuadrada.
Sobre el peso, las versiones ligeras eran las primeras, que sí que eran unos 15kg más ligeras que las 2t de la época, pero las diversas roturas obligaron a reforzar elementos hasta que se quedaron en esos 4 o 5kg menos.
Me refería a las propias 1000, los 81 obligatorios vino después de que ya estuvieran en pista, ¿no?
De las 800 ni me acuerdo, probablemente lo haya leído en alguna ocasión pero ni por asomo hubiera especulado con ningún dato. Sí recuerdo que se esperaba que al reducir cilindrada fueran más puntiagudos y exigentes... pero ni eso, se tiraron a buscar 'motor eléctrico'...
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por cierto, en as fotos de Javi, se ve que Doohan ya estaba a 4 o 5 cm de tocar con el carenado en el suelo, vamos, como diría el Maehtro: LIMITE!
Por cierto, que raro sacaba el cuerpo Mick hacia el lado donde tenía la patapalo... :wacko
La pierna mala era la derecha, y en la foto del 92 todavía no era "mala", así que no influye.
Lo que hace Doohan en esta foto es un poco lo mismo que hace un piloto de motocross en la entrada de las curvas, peso delante, moto para abajo y cuerpo arriba.
"LA FOTO" La tengo enmarcada en mi habitacion, un poco mas ancha, de un display de publicidad de alpinestars.
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Esta es la escena de mi avatar.
Un Doohan rookie con el numero 27 (día de mi nacimiento) en el 89
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Green, con las 800 se llegaba a 20k rpm y creo que usaban alrededor de 81 de diámetro, así que un poco más cortas de carrera sí, pero tampoco una burrada hiper cuadrada.
Sobre el peso, las versiones ligeras eran las primeras, que sí que eran unos 15kg más ligeras que las 2t de la época, pero las diversas roturas obligaron a reforzar elementos hasta que se quedaron en esos 4 o 5kg menos.
Me refería a las propias 1000, los 81 obligatorios vino después de que ya estuvieran en pista, ¿no?
De las 800 ni me acuerdo, probablemente lo haya leído en alguna ocasión pero ni por asomo hubiera especulado con ningún dato. Sí recuerdo que se esperaba que al reducir cilindrada fueran más puntiagudos y exigentes... pero ni eso, se tiraron a buscar 'motor eléctrico'...
Los 81 vinieron con la primera reglamentación 1000cc, con las 800 era libre, pero era, aproximadamente el diámetro utilizado, y to recuerdo ver las HRC 800 marcando 20-21k rpm el último año, con Stoner y Pedrosa, y verlos in situ, y aquello sonaba como un F1.
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Los 81 vinieron con la primera reglamentación 1000cc, con las 800 era libre, pero era, aproximadamente el diámetro utilizado, y to recuerdo ver las HRC 800 marcando 20-21k rpm el último año, con Stoner y Pedrosa, y verlos in situ, y aquello sonaba como un F1.
Ajam... entonces ya estaba mezclando las 1000 con las 990, fijo... :lol
Lo que sí recuerdo es el dato, el 81, y que ya era una medida habitual. Y razón de ese límite supuestamente costes, ¿no?, al tener un techo de m/s se evitaban desarrollos desorbitados.
Recuerdo un dato de 26m/s como techo actual pero ni idea de dónde me vino. Y si es correcto.
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Creo que el techo son 30m/s, pero tendría q buscarlo
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Por si alguno anda ocioso, he encontrado un articulazo de la propia HONDA explicando la historia de la NR:
http://world.honda.com/history/challenge/1979grandprix/index.html (http://world.honda.com/history/challenge/1979grandprix/index.html)
Voy por la mitad de la lectura y he parado para plantarlo por aquí y que no se me pierda el link.
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Santi, ayer leí ese artículo en español. Luego pego el Link
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Javi, LA FOTO:
Estéticamente esa es insuperable pero las dos 1as de las plegadas que ha puesto Javi me vuelven loquito, es el punto de giro y el momento en que plas!, tiraban la moto al suelo para provocar deslizamiento, empezar a girar derrapando primero toda la moto con las dos ruedas para al instante dejar que la trasera empezara a mandar para levantar y salir petado.
El momento de mayor exigencia. Y curiosamente como era un breve instante es difícil de ver, tanto en fotos como en grabación.
mas muchos, el momento ese de suelto frenos, cierro los ojos, tiro la moto y abro el gas como si no hubiera mañana me fascina
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Por si alguno anda ocioso, he encontrado un articulazo de la propia HONDA explicando la historia de la NR:
http://world.honda.com/history/challenge/1979grandprix/index.html (http://world.honda.com/history/challenge/1979grandprix/index.html)
Voy por la mitad de la lectura y he parado para plantarlo por aquí y que no se me pierda el link.
Santi, ahí va, es el mismo texto traducido.
Creo que no es tal cual lo que tú has puesto, no me he leído el tuyo entero, pero es que cuando lo empecé a leer me recordó a este, y este es MUY completo.
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/12790266/Honda-NR-500-la-mancha-de-Honda.html (http://www.taringa.net/posts/autos-motos/12790266/Honda-NR-500-la-mancha-de-Honda.html)
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Bueno, parece que han sacado información de ese artículo, pero no lo llamaría una traducción.
Habrá que hincarle el diente, porque desde luego tiene buena pinta. Gracias Blackmore.
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Si, bueno, no me expresé bien.
El tipo usó información del que pusiste tú, porque hay frases calcadas, pero luego rellenó con comentarios suyos, pero igualmente, para el que no se lleve muy allá con el idioma de la Reina Isabel, le vale :lol
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Tengo el link abierto para leérmelo.
Oid, una pregunta que os lanzo al vuelo y que me ha venido a la cabeza no sé bien ni por qué.
¿Creéis que las últimas 250 2T eran igual de rápidas que las 500 2T de mediados de los 80? Me refiero a tiempos por vuelta, claro.
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Tengo el link abierto para leérmelo.
Oid, una pregunta que os lanzo al vuelo y que me ha venido a la cabeza no sé bien ni por qué.
¿Creéis que las últimas 250 2T eran igual de rápidas que las 500 2T de mediados de los 80? Me refiero a tiempos por vuelta, claro.
P.Island 2009, 250cc --->Pole de Simoncelli: 1.32.075
P.Island 2001, 500cc--->Pole de Biaggi: 1.31.9
P.Island 1998, 500cc --->pole de Doohan: 1.33.162
En motogp.com no encuentro tiempos de los años ochenta, pero lo lógico es pensar que aquellas motos que llevaban Gardner y cía eran más lentas que las últimas 250 2t, (aunque sea sólo por una cuestión de neus o "algún chip", más que por un tema motor. También hay que tener en cuenta que seguramente los sucesivos reasfaltados mejoraron la pista. ... Y el tipo de trazado, claro)
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Os dejo unos datos oficiales de la propia Honda por si os interesan:
NR1 (1979)- 108-110 psi (creo que equivale a cv) a 18.000 y 150kg
NR2 (1980)- 122 psi a 19.000 y 140kg
NR3 (1981)- 130 psi a 19.500 y 130kg
NR4 (1982)- 135 psi a 19.500 y 130kg
En motogp.com no encuentro tiempos de los años ochenta, pero lo lógico es pensar que aquellas motos que llevaban Gardner y cía eran más lentas que las últimas 250 2t, (aunque sea sólo por una cuestión de neus o "algún chip", más que por un tema motor. También hay que tener en cuenta que seguramente los sucesivos reasfaltados mejoraron la pista. ... Y el tipo de trazado, claro)
Vuelta rápida en carrera en Phillip Island '89 de Christian Sarron en 1.35.47 (sí, solo recoge centésimas). En 250 (ya puestos...) de Cadalora en 1.38.49 y en 125 de Aspar en 1.46.53. Del resto de circuitos, o ya no se corre o se han modificado tanto que los tiempos no valen como referencia, solo queda practicamente igual Brno, con vuelta rápida de Kevin (500) en 2.04.40, Garriga (250) en 2.09.67, Takada (125) en 2.17.25 y Torrontegui (80) en 2.24.43.
Saludos.
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Os pongo dos url's curiosas por si alguno siente añoranza de los diseños de los 80.
http://www5a.biglobe.ne.jp/~uta/model/uta/uta_10y.html (http://www5a.biglobe.ne.jp/~uta/model/uta/uta_10y.html)
http://www5a.biglobe.ne.jp/~uta/model/uta/uta_10h.html (http://www5a.biglobe.ne.jp/~uta/model/uta/uta_10h.html)
Algunos ejemplos:
(http://www5a.biglobe.ne.jp/~uta/model/uta/uta_y58001_m01.jpg)
(http://www5a.biglobe.ne.jp/~uta/model/uta/uta_ys8302_m01.jpg)
(http://www5a.biglobe.ne.jp/~uta/model/uta/uta_ys8402_m01.jpg)
(http://www5a.biglobe.ne.jp/~uta/model/uta/uta_h58504_m01.jpg)
(http://www5a.biglobe.ne.jp/~uta/model/uta/uta_h58709_m01.jpg)
(http://www5a.biglobe.ne.jp/~uta/model/uta/uta_h58801_m01.jpg)
:guay :dance
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Os dejo unos datos oficiales de la propia Honda por si os interesan:
NR1 (1979)- 108-110 psi (creo que equivale a cv) a 18.000 y 150kg
NR2 (1980)- 122 psi a 19.000 y 140kg
NR3 (1981)- 130 psi a 19.500 y 130kg
NR4 (1982)- 135 psi a 19.500 y 130kg
Interesante así esquematizado, yo tenía en mente que según pasaba el tiempo cambiaron todo, hasta el chasis que pasó del monocasco inicial a uno más tradicional, a cada paso iban desechando alguna de las innumerables innovaciones que pusieron de buen principio los ingenieros de mucho ingenio, los jovenzuelos que pusieron al frente y que debían ser el futuro de jefaturas de Honda.
Las potencias había leído algo y creía que la última había sido 130cv. Y el peso andaba completamente out, la única referencia era la que comenté, que estaban muy lejos de la previsión y la verdad es que ese aspecto se lo curraron. Eso sí, leí que empezaron a meter magnesio y titanio como posesos.
Por si alguno anda ocioso, he encontrado un articulazo de la propia HONDA explicando la historia de la NR:
http://world.honda.com/history/challenge/1979grandprix/index.html (http://world.honda.com/history/challenge/1979grandprix/index.html)
Voy por la mitad de la lectura y he parado para plantarlo por aquí y que no se me pierda el link.
Santi, ahí va, es el mismo texto traducido.
Creo que no es tal cual lo que tú has puesto, no me he leído el tuyo entero, pero es que cuando lo empecé a leer me recordó a este, y este es MUY completo.
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/12790266/Honda-NR-500-la-mancha-de-Honda.html (http://www.taringa.net/posts/autos-motos/12790266/Honda-NR-500-la-mancha-de-Honda.html)
El taringa ese lo tenía fichao, un tocho de cuidao, lo de Santi ininglis también pa la saca, explica muchos detalles de los contextos.
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Con permiso, lo de taringa no es ni más ni menos que lo que publicó Formula Moto escrito por Mick Woollett hace bastantes años. Yo lo tengo en mi foro (http://www.wxatgp500.co.uk/phpBB2/viewtopic.php?t=1881) desde hace siete (y siempre dejaba margen, nunca publicaba cosas "calentitas") aunque sin fotos (puede que lo publicara tambén aquí y que se perdiera con lo demás que colgué cuando había web). Al césar lo que es del césar, y el artículo es de Formula Moto.
Saludos.
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http://phildystunt.free.fr/?p=9900 (http://phildystunt.free.fr/?p=9900)
Merece la pena echar un vistazo, aunque solo sea a las fotos. El "chasis", horquilla, anclaje de los radiadores laterales........ todo es para quedarse con la boca abierta
Esto es una maqueta, pero se pueden apreciar detalles que no encuentro del original.
http://phildystunt.free.fr/?p=10781 (http://phildystunt.free.fr/?p=10781)
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la historia de la nr contada por Honda
http://world.honda.com/history/challenge/1979pistonengine/index.html (http://world.honda.com/history/challenge/1979pistonengine/index.html)
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(http://i61.tinypic.com/2iqztix.jpg)
(http://i61.tinypic.com/2rwq4he.jpg)
(http://i60.tinypic.com/4t66tx.jpg)
(http://i61.tinypic.com/24zyc6c.jpg)
la siguiente versión fue mas "normal"
(http://i62.tinypic.com/2luxw1t.jpg)
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no se donde lei una frase de alguien de Honda que decia: honda no resuelve los problemas, los crea
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no se donde lei una frase de alguien de Honda que decia: honda no resuelve los problemas, los crea
La filosofía de Soichiro siempre fue valiente y arriesgada, de optar por innovaciones full crazy e intentar tozuda y perseverantemente hacerlas funcionar para destacarse de los demás. Imagino que de ahí vendrá esa frase.
La NR fue perfecto ejemplo de ir demasiado lejos, tanto en planteamiento de concepto como en ideas novedosas. Pero ese ir demasiado lejos en este caso sirvió para crear historia de la buena... como este hilo descarriao... :lol ... en el que estamos haciendo un tutorial de tres pares, yo me estoy empapando de muchos detalles que no recordaba o sabía.
Como esas fotos de carakol, se ve entre otras lo que comenta algún escrito de meter el motor y trasera en el monocasco como un casette, dice que con 18 tornillos unían el motor a la chapa. En el basculante rojo parece que llevan también otra que montaron, piñón concéntrico con eje basculante. Lo que no acabo de ver es anclajes de amortiguador y forma de trabajo, quizá porque esa no es su posición una vez montada la moto y es un simple cantilever, de los de Yam. Y al final un chasis cuna abierta con radiador delante de toda la vida...
Y el motor siempre precioso que al menos en la última foto parece de más de 90º.
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Por cierto, la goma delantera de esa foto en B/N del trenecito de montaje... ¿no es una PZ2? :lol
Para mí eran fruta prohibida pero ese dibujo me resulta familiar.
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Por no sacar el scanner de la caja, os dejo esta foto hecha deprisa y corriendo. Se aprecia bien el hueco del monocasco donde encaja el motor en la página de la izquierda y en la derecha, el motor ya encajado (y con el amortiguador) y el propio monocasco-carenado sin motor.
(http://Galeria.wxatGP500.co.uk/Images/Nov14/NR.jpg)
Saludos.
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En el basculante rojo parece que llevan también otra que montaron, piñón concéntrico con eje basculante. Lo que no acabo de ver es anclajes de amortiguador y forma de trabajo, quizá porque esa no es su posición una vez montada la moto y es un simple cantilever, de los de Yam. Y al final un chasis cuna abierta con radiador delante de toda la vida...
Sí, sí, piñón concéntrico al eje de basculante, y el amortiguador, aunque por la posición parece un cantilever, se ve que es actuado por una bieleta pequeña, no va anclado directamente al basculante. Aunque tampoco "veo" como trabaja.
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Sí, sí, piñón concéntrico al eje de basculante, y el amortiguador, aunque por la posición parece un cantilever, se ve que es actuado por una bieleta pequeña, no va anclado directamente al basculante. Aunque tampoco "veo" como trabaja.
Si es que tal como rascas te das cuenta que detalles como lo que comentamos de solución de tiro de cadena es ya viejo, viejo. Uno de los conceptos que en su momento me llamó la atención es el Cantilever que Yam 'hizo suyo' en los '70-'80, en los años '20-'30 ya se había utilizado.
Y por esas magníficas fotos que ha añadido wxat parece que en este caso también era eso, un Cantilever en toda regla, solo se ven dos puntos de anclaje de lo más simples.
Por cierto, monocasco con motor embutido y parte principal de rigidez de conjunto es como los radiadores laterales iniciales, concepto cochero puro y duro de los ingenieros que la parieron, creo que buena parte venían de ese sector dentro de la misma Honda.
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Y por esas magníficas fotos que ha añadido wxat parece que en este caso también era eso, un Cantilever en toda regla, solo se ven dos puntos de anclaje de lo más simples.
El concepto "simple" en el idioma de Honda no existe (o existia)
Delante sí lleva un anclaje sin mas, pero detrás el basculante no toca el amortiguador, la foto es de la maqueta, la especie de cilindro con anillo es la base del amortiguador.
(http://i58.tinypic.com/ftlyv.jpg)
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Jajajaaa, qcbrnes, ahí ya quemaron alguna neurona, tampoco lo había visto hasta ahora.
El Cantilever mejoró algo al doble amortiguador, daba un puntillo de progresividad pero continuaba teniendo un trabajo muy lineal. Ahí dieron un salto, ni idea si ya existía y lo copiaron pero eso es el embrión de las bieletas actuales, ese simple tirante con sus pivotes ya da un salto en progresividad.
El detalle que no acaba de quedarme claro es si el brazo en U también tiene puntos de pivote en sus soportes con el basculante, solo se observa agujero pero sin tirar líneas y arcos diría que sí, que para hacer el trabajo correctamente ahí también necesita pivotar.
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Y horquilla invertida (rarita pero invertida) y llanta delantera de 16", y desarrollaron el primer embrague antibloqueo
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Lo que me gusta es el piñón concéntrico, la caja llevada hacia atrás para situar el eje en su sitio. Lo único que sin reforzar los puntos de anclaje es impensable que los cárteres puedan absorber las torsiones para un comportamiento de mínimos. El travesaño por delante de la rueda cierra bien las flexiones pero vamos, si hoy se utilizara habría que reforzar.
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Y horquilla invertida (rarita pero invertida) y llanta delantera de 16", y desarrollaron el primer embrague antibloqueo
Lo de las 16 sí, eso de buen principio, de los datos más básicos, y en los muchos cambios creo que también fueron a 18 en la trasera. Y el jostión de 3 pares de Freddie con las Comstar de carbono.
Lo del embrague para mí también de nuevo, de las lecturas de estos días. La horquilla no la he visto desnuda pero detrás de esos parapetos se intuyen los muelles 'independientes'. Lo curioso es que las pinzas aun las situaban delante y hasta esa versión posterior más tradicional con chasis y horquilla normales no las retrasaron.
Lo interesante sería algún resumen de todas las evoluciones detalle a detalle, poner en orden todo el puzzle.
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... Y el jostión de 3 pares de Freddie con las Comstar de carbono.
Aquella llanta que reventó, parece que se había llevado la paliza de correr por los peraltes de Daytona en las 200 millas, así que deberían haberla desechado para la siguiente carrera (Kyalami, que fue donde cajcó).
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(http://i61.tinypic.com/2iqztix.jpg)
(http://i61.tinypic.com/24zyc6c.jpg)
Efestivamente, ahí se ven los puntos de pivote en el basculante del brazo en U necesarios para el arco de trabajo de amortiguador+tirante, el brazo basculaba hacia arriba, poco pero lo hacía.
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... Y el jostión de 3 pares de Freddie con las Comstar de carbono.
Aquella llanta que reventó, parece que se había llevado la paliza de correr por los peraltes de Daytona en las 200 millas, así que deberían haberla desechado para la siguiente carrera (Kyalami, que fue donde cajcó).
Buf, de Daytona son famosos los problemas de gomas que no aguantan, además de otros episodios lo de Sheene si no recuerdo mal fue un reventón puro y duro.
No sabía el dato pero con esos antecedentes tampoco resulta extraño.
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La horquilla no la he visto desnuda pero detrás de esos parapetos se intuyen los muelles 'independientes'. Lo curioso es que las pinzas aun las situaban delante y hasta esa versión posterior más tradicional con chasis y horquilla normales no las retrasaron.
No la has visto por que no has querido...... :lol
Esta foto es del enlace que he puesto antes
(http://i57.tinypic.com/20avus4.jpg)
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Lo que me gusta es el piñón concéntrico, la caja llevada hacia atrás para situar el eje en su sitio. Lo único que sin reforzar los puntos de anclaje es impensable que los cárteres puedan absorber las torsiones para un comportamiento de mínimos. El travesaño por delante de la rueda cierra bien las flexiones pero vamos, si hoy se utilizara habría que reforzar.
El eje de basculante ancla por fuera en el chasis-monocasco
EDITO: despues de mirar con atención no estoy tan seguro
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El eje de basculante ancla por fuera en el chasis-monocasco
EDITO: despues de mirar con atención no estoy tan seguro
Iba a poner interrogantes... :lol
Por las fotos y sobretodo por la maqueta desnuda se ve que el anclaje es básicamente directo a cárter. La chapa envolvía esa zona, se ve atornillada pero la rigidez que pueda aportar es o era poco más que simbólica.
De la horquilla me pasa como con otros aspectos y durante tantos años, cuando había interés por la NR la info era muy básica y después nunca me entretuve en remenar. Con lo que estáis trayendo al menos yo estoy descubriendo más detalles que nunca.
:cheers
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Chásis monocasco portante.... cuando lo leí me caí de espaldas. Yo creía, ingenuo de mí, que era un "invento" ducati del señor Filippo Preziosi.
Mmmmmmesecáelacaradevergüenza. :blush
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Hombre Javi, ya se inventara la Ossa monocasco y la John Player Norton por lo menos.
Otra cosa es que lo de usar el carenado como chasis, creo que eso sí que no se había hecho hasta la NR.
Lo de Ducati... es más bien usar el motor de chasis.
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Lo de la rotura de las llantas de Spencer en Kyalami no fue con la NR, fue con la primera NSR en el '84, ésa del depósito bajo el motor y los escapes por encima.
El amortiguador sí que va anclado directamente a esa "U", solo que en la parte redonda sale un extremo como si fuera una "Y", no lleva más piezas intermedias. Y esa "U" no parece que pueda pivotar, da más bien la impresión de que los tornillos sean para poder jugar con "U"'s de diferentes longitudes, porque esa especie de bieleta diría que impide esa pivotación.
Y el basculante va, en efecto, anclado directamente al motor. Si os fijáis en la foto de la derecha, abajo, de la imagen que he colgado, se aprecia un "corte" redondo en esa zona del carenado que es precisamente por donde se ve en anclaje una vez montada la moto. Solo que con el basculante en el mismo tono de rojo que el carenado, la vista puede engañar.
Pero todo esto es sobre las versiones del 79 (y tal vez ni siquiera para todas). En el 80 ya llevan chasis clásico, horquilla clásica, el basculante se ancla en el chasis y por detrás del piñon y en otras versiones del mismo año ya se sustituye el sistema tipo Cantilever por el Pro-Link. Cuando Yamaha "inventó" el cantilever, el resto de marcas japonesas tuvieron que inventar su propio sistema de monoamortiguador, Honda (Pro-Link) y Kawa (Uni-track) se inclinaron por colocar el amortiguador en posición vertical en lugar de la casi horizontal del cantilever de Yamaha.
Saludos.
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Probablemente una NR en el mundial de MotoGP de hoy en día sería del todo innecesaria.
La razón de ser principal del motor de pistones ovales era la de 'circunvalar' la regla de un máximo de 4 cilindros. Con los pistones ovales (en realidad no eran ovales, véase la foto) Honda creó basicamente un V8 encubierto. Se consigue más espacio para meter más válvulas (muy canijas y ligeras, más fáciles de mover por las levas), aumentar el volumen de mezcla que se puede quemar y así conseguir mucha potencia a base de hacer girar el motor a muchas revoluciones gracias a una carrera supercorta.
Sobre el papel no pintaba mal la cosa, pero a la hora de la verdad no pudieron sacarle toda la potencia que esperaban principalmente porque los segmentos se clavaban.
En un pistón convencional los segmentos giran locos en sus alojamientos, consiguiendo con ello optimizar la lubricación en un lugar tan crítico, donde es imposible que lleguen los jeringazos del 'fresco' lubricante. La película de aceite con los segmentos consigue un cierre quasi-hermético que impide que la compresión se escape hacia los bajos del motor. En los pistones de la NR, ya me dirás tú como leches van a poder girar los segmentos, así que se encontraron con que tenían que reducir bastante el régimen de giro teóricamente alcanzable.
De hecho, en la única carrera que ganó con Spencer a los mandos, en Laguna Seca, el bueno de Freddie tuvo que saltarse a la torera el límite impuesto por los ingenieros y sacarle los higadillos al molinillo. Gracias a que era una carrera corta pudo concluirla con éxito, pero en la siguiente prueba, en Silverstone, ese mismo motor cascó nada más salir a pista.
Con los materiales de hoy en día, no estoy seguro de que se hubiera podido solucionar la peguilla de los segmentos, pero el caso es que con la tecnología utilizada en MotoGP ya andan sobrados de potencia, y además se tiende a que sea lo más domesticable posible, a base de hacer que los medios e incluso bajos sean plenamente utilizables.
Esto es un poco a grosso modo, seguro que se puede puntualizar por arriba y por abajo, pero para pillar el rollo puede que le sirva a alguien.
Algún apunte.
La principal ventaja de las cámaras de combustión 'anchas' era que se maximizaba la velocidad de circulación de gases, tanto de admisión como escape.
Estaba yo hoy leyendo a Kevin Cameron cuando algo en el texto me ha traído esta conversación a la cabeza.
Comenta que ya en los años de las Norton Manx, ciertos expertos en mecánica de fluídos habían comprobado científicamente que para un cilindro de un tamaño dado, una válvula de admisión bien gorda podía dejar pasar más aire que dos válvulas pequeñas, con lo que nadie se preocupó más de investigar en culatas multiválvulas en las viejas islas.
Sin embargo, los de Honda empezaron a darle vueltas al tema y miraron la ecuación desde otro ángulo. Cuando dicha prueba científica fue llevada a cabo, los límites impuestos en la velocidad de un motor venían dados por la fatiga de los rodamientos del cigüeñal y por los segmentos, pero en Honda ya sabían cómo mejorar estos aspectos (Soichiro Honda era metalúrgico y se puso a enredar con nuevos materiales y tal...).
Ya podían subir más de vueltas los motores sin que se les griparan, así que debieron ver que la válvula de admisión les flotaba demasiado y tenían que poner muelles más gordotes que no hacían más que restar potencia, por lo que no podían hacer los perfiles de las levas para una apertura de válvulas tan agresiva como ellos querían. A alguno se le debió encender la bombilla y encontró la forma de saltar ese muro. Cuanto más pequeñajas sean las válvulas, más ligeras serán y más agresivos podrán ser los diagramas de distribución sin que la dureza de los muelles se eleve demasiado.
En un cilindro caben un número limitado de válvulas, así que se liaron a meter cuantos más cilindros mejor para poder meter más valvulas cada vez más pequeñas para poder subir la velocidad de giro del motor. A la vez se reduce la carrera para que la velocidad del pistón no pase de los límites que los materiales imponen.
El caso es que me quedé pensando con el comentario de Greenfrog. Me resultó chocante que en una cámara de combustión de forma 'ovalada' se pudiera conseguir una mejor fluídez de la mezcla que en una cámara de perfecta redondez, pero viendo todo en conjunto se puede apreciar muy bien en términos absolutos.
Bueno, o eso es lo que voy maquinando. Voy a seguir leyendo al Cameron a ver qué más cuenta el tío...
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Curioso lo que comentas del estudio del tamaño de las valvulas para un cilindro, pienso que en un cilindro redondo el tamaño máximo de 4 valvulas siempre sera superior al de dos.
Saludos
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Curioso lo que comentas del estudio del tamaño de las valvulas para un cilindro, pienso que en un cilindro redondo el tamaño máximo de 4 valvulas siempre sera superior al de dos.
Saludos
Y así es... pero parece que no es intrínsecamente porque por dos válvulas entre más mezcla que por una, al menos no a igualdad de velocidad de rotación del cigüeñal. Ahí está el tema.
También influye bastante que en una culata de solo dos válvulas la bujía no se puede poner justo en el centro de la cámara de combustión, con lo que la combustión de la mezcla no es tan efectiva.
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Como curiosidad hace algún tiempo (15 años o así...) hablando con una persona metida en el mundo del motor (desarrollo de motores para automoción) me comentaba que se estaban usando las cuatro valvulas, mas que para tener mas superficie de admisión, para que se producir turbulencias dentro de la cámara y conseguir una mejor combustión.
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Como curiosidad hace algún tiempo (15 años o así...) hablando con una persona metida en el mundo del motor (desarrollo de motores para automoción) me comentaba que se estaban usando las cuatro valvulas, mas que para tener mas superficie de admisión, para que se producir turbulencias dentro de la cámara y conseguir una mejor combustión.
Tiene toda la lógica que así sea en el mundo de los automóviles comerciales, más o menos económicos, donde no se busca que el motor suba mucho de vueltas, sinó que usen lo mejor posible cada gotita de combustible. Hacia ese punto de desarrollo se mueve el uso de las centralitas electrónicas que gestionan la inyección electrónica y el encendido.
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Lo que tengo entendido yo al respecto de válvulas, cámaras y mi comentario del oval de la NR.
Antes que nada hay que tener en cuenta la bóveda de la cámara, a más redonda más superficie de válvula puedes meter pero hay que encontrar el equilibrio con relación de compresión, a más cámara menor compresión y menor prestación teórica.
Por otro lado con nro de válvula hay una evidente y obvia, a más válvulas más caudal porque optimizas la superficie de la bóveda. De esa máxima surgió la gama FZ de Yam con 5vál. que finalmente abandonaron, creo recordar por la contrapartida también obvia de un mayor caudal, empeoramiento de bajos y medios.
El tema muchos cilindros, reducir tamaño válvulas e inercias para poder subir más rpm es otra ya muy antigua, la Honda RC166 (250cc 6cil línea 4t) de los '60 ya subía a 18.000rpm. Y aunque eran de 2t las Suzuki contemporáneas de 50 y las 125 de 2 y 4 cilindros se iban a las 16-17.500rpm. con la característica de sus cajas de cambio de 12 marchas, 4 por 3 desmultiplicaciones con una banda útil de creo 300, trescientas rpm.
El caso es que me quedé pensando con el comentario de Greenfrog. Me resultó chocante que en una cámara de combustión de forma 'ovalada' se pudiera conseguir una mejor fluídez de la mezcla que en una cámara de perfecta redondez, pero viendo todo en conjunto se puede apreciar muy bien en términos absolutos.
Bueno, o eso es lo que voy maquinando. Voy a seguir leyendo al Cameron a ver qué más cuenta el tío...
La conclusión es lógica, con los ovales de la NR era como si cogieras un cilindro redondo normal y lo estiraras a lo ancho. Y en ese ancho puedes meter más superficie de válvulas, obviamente tanto de admisión como de escape.
Perdón, no tanto 'más superficie' porque la cámara seguirá dependiendo de compresión y en 2o término de carrera/diámetro sino de optimización por poder repartir mejor el caudal disponible a ese ancho, con menor efecto embudo del cilindro normal redondo.
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Realmente el motor NR se diseño partiendo de un 8 cilindros en v uniendo cilindros vecinos.
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Lo de la rotura de las llantas de Spencer en Kyalami no fue con la NR, fue con la primera NSR en el '84, ésa del depósito bajo el motor y los escapes por encima.
El amortiguador sí que va anclado directamente a esa "U", solo que en la parte redonda sale un extremo como si fuera una "Y", no lleva más piezas intermedias. Y esa "U" no parece que pueda pivotar, da más bien la impresión de que los tornillos sean para poder jugar con "U"'s de diferentes longitudes, porque esa especie de bieleta diría que impide esa pivotación.
Y el basculante va, en efecto, anclado directamente al motor. Si os fijáis en la foto de la derecha, abajo, de la imagen que he colgado, se aprecia un "corte" redondo en esa zona del carenado que es precisamente por donde se ve en anclaje una vez montada la moto. Solo que con el basculante en el mismo tono de rojo que el carenado, la vista puede engañar.
Pero todo esto es sobre las versiones del 79 (y tal vez ni siquiera para todas). En el 80 ya llevan chasis clásico, horquilla clásica, el basculante se ancla en el chasis y por detrás del piñon y en otras versiones del mismo año ya se sustituye el sistema tipo Cantilever por el Pro-Link. Cuando Yamaha "inventó" el cantilever, el resto de marcas japonesas tuvieron que inventar su propio sistema de monoamortiguador, Honda (Pro-Link) y Kawa (Uni-track) se inclinaron por colocar el amortiguador en posición vertical en lugar de la casi horizontal del cantilever de Yamaha.
Saludos.
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/25/141125011521118550.jpg) (http://www.casimages.es/i/141125011521118550.jpg.html) (http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/25/141125011524298535.jpg) (http://www.casimages.es/i/141125011524298535.jpg.html) (http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/25/141125011532398303.jpg) (http://www.casimages.es/i/141125011532398303.jpg.html)
No, no creo, en la maqueta es diáfano, la bieleta pivota en soporte motor y soporte brazo U y el amortiguador ancla en el pequeño añadido superior de la bieleta. Si imaginas el movimiento verás que cuanto más se comprime más recorrido realiza dándole progresividad.
Y los anclajes de basculante son para acompañar el movimiento porque para completarlo el brazo debe tener capacidad de rotación, mínima pero necesaria, si fuera fijo forzaría el punto de rotación del amortiguador quedando bloqueado o petando.
Porque además si fuera de otra forma, si fuera un Cantilever normal y corriente no habría necesidad de todo ese montaje añadido de bieleta, con triangular el brazo en U añadiendo un soporte vertical al basculante lo tendrían solucionado, incluso si los soportes traseros fueran para lo que dices, regulación de altura... que tampoco porque se observa que están diseñados para rotar, no son de posición fija.
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Del anclaje del basculante lo reseñable es que su eje traviesa el motor, se inserta por el centro entre otras porque no hay alternativa salvo que diseñes una caja externa en cada lado para alojar las puntas de su eje en detrimento de la anchura. Y ya se ve que esto último no es el caso.
La pieza negra que se ve en otras fotos es a modo de protector de piñón y para atornillar la chapa, se pueden observar los agujeros de los tornillos.
(http://i61.tinypic.com/24zyc6c.jpg)
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No, no creo, en la maqueta es diáfano, la bieleta pivota en soporte motor y soporte brazo U y el amortiguador ancla en el pequeño añadido superior de la bieleta. Si imaginas el movimiento verás que cuanto más se comprime más recorrido realiza dándole progresividad.
Y los anclajes de basculante son para acompañar el movimiento porque para completarlo el brazo debe tener capacidad de rotación, mínima pero necesaria, si fuera fijo forzaría el punto de rotación del amortiguador quedando bloqueado o petando.
Porque además si fuera de otra forma, si fuera un Cantilever normal y corriente no habría necesidad de todo ese montaje añadido de bieleta, con triangular el brazo en U añadiendo un soporte añadido vertical al basculante lo tendrían solucionado, incluso si los soportes traseros fueran para lo que dices, regulación de altura... que tampoco porque se observa que están diseñados para rotar, no son de posición fija.
¡Anda!, no me habia fijado en que el arco superior del amortiguador era "una bieleta" no había visto las articulaciones.
Como han comentado ahí arriba, honda no soluciona problemas... los crea
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Esta es una de esas motos en las puedes echar horas viendo cosas nuevas en cada sitio que mires.
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¡Anda!, no me habia fijado en que el arco superior del amortiguador era "una bieleta" no había visto las articulaciones.
Como han comentado ahí arriba, honda no soluciona problemas... los crea
Hombre, en este caso ese detalle era cojonudo... :lol
La progresividad la da la pequeña distancia entre pivote bieleta/brazo y anclaje amortiguador, a mayor distancia de esos puntos mayor progresividad y a la inversa.
De hecho si no hubiera esa distancia, si el amortiguador anclará directamente en el eje de la bieleta no habría nada, linealidad pura y dura. Incluso a la inversa, el brazo se levantaría igualmente guiado por la bieleta y el recorrido 'se estiraría'.
Esta es una de esas motos en las puedes echar horas viendo cosas nuevas en cada sitio que mires.
Como decía ayer yo he descubierto más detalles en dos días que en... muchos años... :lol
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La conclusión es lógica, con los ovales de la NR era como si cogieras un cilindro redondo normal y lo estiraras a lo ancho. Y en ese ancho puedes meter más superficie de válvulas, obviamente tanto de admisión como de escape.
Eso lo pillo, pero no me he explicado bien.
Me parece lógico que en una cámara de compresión redondeada, los gases de admisión puedan llenar la cámara más eficientemente con esas paredes de formas mucho más regulares que la que pueda tener la del motor NR. La forma en que giren los gases de admisión al llenar la cámara debe resultar más eficiente, al menos a igualdad de espacio de la cámara de combustión y area de apertura de válvulas.
Creo... :unsure :unsure
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El de los coches a eso creo que le llama twist, o algo asi
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Lo de la rotura de las llantas de Spencer en Kyalami no fue con la NR, fue con la primera NSR en el '84, ésa del depósito bajo el motor y los escapes por encima.
El amortiguador sí que va anclado directamente a esa "U", solo que en la parte redonda sale un extremo como si fuera una "Y", no lleva más piezas intermedias. Y esa "U" no parece que pueda pivotar, da más bien la impresión de que los tornillos sean para poder jugar con "U"'s de diferentes longitudes, porque esa especie de bieleta diría que impide esa pivotación.
Y el basculante va, en efecto, anclado directamente al motor. Si os fijáis en la foto de la derecha, abajo, de la imagen que he colgado, se aprecia un "corte" redondo en esa zona del carenado que es precisamente por donde se ve en anclaje una vez montada la moto. Solo que con el basculante en el mismo tono de rojo que el carenado, la vista puede engañar.
Pero todo esto es sobre las versiones del 79 (y tal vez ni siquiera para todas). En el 80 ya llevan chasis clásico, horquilla clásica, el basculante se ancla en el chasis y por detrás del piñon y en otras versiones del mismo año ya se sustituye el sistema tipo Cantilever por el Pro-Link. Cuando Yamaha "inventó" el cantilever, el resto de marcas japonesas tuvieron que inventar su propio sistema de monoamortiguador, Honda (Pro-Link) y Kawa (Uni-track) se inclinaron por colocar el amortiguador en posición vertical en lugar de la casi horizontal del cantilever de Yamaha.
Saludos.
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/25/141125011521118550.jpg) (http://www.casimages.es/i/141125011521118550.jpg.html) (http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/25/141125011524298535.jpg) (http://www.casimages.es/i/141125011524298535.jpg.html) (http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/25/141125011532398303.jpg) (http://www.casimages.es/i/141125011532398303.jpg.html)
No, no creo, en la maqueta es diáfano, la bieleta pivota en soporte motor y soporte brazo U y el amortiguador ancla en el pequeño añadido superior de la bieleta. Si imaginas el movimiento verás que cuanto más se comprime más recorrido realiza dándole progresividad.
Y los anclajes de basculante son para acompañar el movimiento porque para completarlo el brazo debe tener capacidad de rotación, mínima pero necesaria, si fuera fijo forzaría el punto de rotación del amortiguador quedando bloqueado o petando.
Porque además si fuera de otra forma, si fuera un Cantilever normal y corriente no habría necesidad de todo ese montaje añadido de bieleta, con triangular el brazo en U añadiendo un soporte vertical al basculante lo tendrían solucionado, incluso si los soportes traseros fueran para lo que dices, regulación de altura... que tampoco porque se observa que están diseñados para rotar, no son de posición fija.
Tienes razón, no sé como lo había mirado. La bieleta está precisamente para posibilitar la rotación de ese brazo.
Saludos.
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La conclusión es lógica, con los ovales de la NR era como si cogieras un cilindro redondo normal y lo estiraras a lo ancho. Y en ese ancho puedes meter más superficie de válvulas, obviamente tanto de admisión como de escape.
Eso lo pillo, pero no me he explicado bien.
Me parece lógico que en una cámara de compresión redondeada, los gases de admisión puedan llenar la cámara más eficientemente con esas paredes de formas mucho más regulares que la que pueda tener la del motor NR. La forma en que giren los gases de admisión al llenar la cámara debe resultar más eficiente, al menos a igualdad de espacio de la cámara de combustión y area de apertura de válvulas.
Creo... :unsure :unsure
Buf, ahí ya entraríamos en dinámica de fluidos, todo un mundo. Históricamente se ha enfocado de mil formas, desde la forma de la propia semiesfera de la bóveda hasta chepas en los pistones que a día de hoy diría que son simbólicas, si se utilizan debe ser en campos muy concretos y fuera de automoción pura y dura. De hecho tiene un motivo creo evidente, si puedes prescindir de chepas y trabajar desde la bóveda no necesitas añadir un peso importantísimo en los pistones.
El objetivo siempre el mismo, crear y modelar los torbellinos de los gases para que circulen lo más rápido posible, tanto los frescos de entrada como los de combustión y salida. Cabría añadir que la agresividad de las levas, el cruce en distribución también influye en velocidad de gases pero no es el caso meterse en ello.
Y teorizo desde la ignorancia, si tuviera que decir algo diría que cada par de válvulas de adm/esc juegan su juego de torbellinos de forma independiente. Evidentemente la forma circular del cilindro tiene algo a decir pero creo que lo importante son los flujos independientes de cada par de válvulas, no hay que olvidar que como poco conviven codo con codo dos flujos de las habituales 4v. Y es desde ese enfoque que entiendo que el cilindro oval ofrece ventajas porque 'amplía' las zonas de entrada y salida, las zonas de circulación de gases de adm/esc optimizando la velocidad de éstos.
Solo añadir que simular un V8 creo que tiene 'poco beneficio' porque evidentemente el cubicaje es el mismo y en todo caso te condiciona a carrera corta porque 'amplias diámetro'. Si no hubiera ese supuesto beneficio de mayor velocidad de gases no acabaría de entender qué otra ventaja de peso podía justificar ese concepto.
Por inet a poco que rasquemos encontraríamos muchos ejemplos gráficos del tema, ni que sea del enfoque genérico cilíndrico, otra cosa del oval, raro sería.
Tienes razón, no sé como lo había mirado. La bieleta está precisamente para posibilitar la rotación de ese brazo.
Saludos.
Suele pasar, si inicialmente se te escapa algún punto de pivote la interpretación puede quedar coja. En ocasiones como la de esa maqueta hay que dejarse un poco las pestañas para acabar de identificar todo el tinglado, a primer golpe de vista siempre dirías que el amortiguador va directo sin más.
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Lo del v8 no era por cuestiones tecnicas, si no de reglamento, Honda quería competir con una 4t en 500, como el reglamento prohibía los motores de mas de cuatro cilindros, le echaron imaginación para disfrazar un v8 como un v4
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Lo del v8 no era por cuestiones tecnicas, si no de reglamento, Honda quería competir con una 4t en 500, como el reglamento prohibía los motores de mas de cuatro cilindros, le echaron imaginación para disfrazar un v8 como un v4
Sastamente. Y la prohibición venía justamente de cuando las 4 y 6 cilindros de cilindradas pequeñas subían a 18-20k rpm con cajas de 7 y hasta 12 marchas provocando la salida del Mundial de Honda con un portazo y quedando el reglamento como lo conocemos, 1, 2 y hasta 4 cilindros para la grande y máximo 6 marchas para todos.
Con ese V8 simulado Honda buscó en la NR el mayor rendimiento específico que ya conocía de aquellas anteriores prohibidas, cuanto más cilindros más cv/l sacas, entre otras por lo comentado de mayor capacidad absoluta de circulación de gases y por poder subir a esas altísimas rpm por reducción de tamaño de piezas.
Sí, alguno de los que encerraron en una habitación para ese brainstorming tuvo la imaginación despejada, fue ingenioso e incuso pudo haber sido un buen proyecto si no hubieran sido tan osados de meter todo lo que se les ocurrió... para acabar haciéndose la pixa un lío.
Uno de los problemas era algo tan simple como arrancar, entonces aun era a empujón y no sé si Grant o Katayama pero incluso en el momento de la salida se quedaron solos como la una en la parrilla.
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Bueno, el reglamento de MGP desde 2002 a 2006 permitía hasta 6 cilindros.
Véase la 990 v5 :rolleyes
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Jajajaaa... es verdá... :lol
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Por cierto, súper interesante este enlace que acabo de encontrar:
http://www.gizmag.com/honda-wins-motogp-constructors-world-championship-and-reveals-the-secrets-of-its-rc211v/6262/ (http://www.gizmag.com/honda-wins-motogp-constructors-world-championship-and-reveals-the-secrets-of-its-rc211v/6262/)
El motor V5 de honda abierto en canal... PORNO.
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643448.jpg)
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643227.jpg)
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643438.jpg)
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643448.jpg)
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643510.jpg)
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643522.jpg)
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643608.jpg)
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643619.jpg)
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643630.jpg)
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643647.jpg)
(http://images.gizmag.com/gallery_lrg/6262_3100643727.jpg)
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Madre mía!!! Vamos a ir al infierno de cabeza!!! :blush :blush :enfado :enfado
Edito: Ojo con las fotos de la galería, que algunas motos que aparecen no son las que dicen.
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Me sorprende encontrar que usaba cuatro segmentos, aunque parece que solamente uno es de fuego y... ¿3 rascadores?
Ojalá hubiese un primer plano de los pistones y el cajeado de los segmentos ¿Habéis visto que minifaldas tienen?
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Llamativo el super-reforzado "tunel" para el soporte (un eje en este caso) delantero al chasis.
Curiosas las bielas, que al contrario de las que había visto de titanio, parecen macizas en vez de estar ahuecadas estilo palnk.
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Puede ser que las bielas sean huecas y estén rellenas de sodio, que se usa como refrigerante interno.
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Más que porno diría una loa al onanismo. :lol
Me sorprende encontrar que usaba cuatro segmentos, aunque parece que solamente uno es de fuego y... ¿3 rascadores?
Ojalá hubiese un primer plano de los pistones y el cajeado de los segmentos ¿Habéis visto que minifaldas tienen?
Eso es lo que también me llama la atención, las minifaldas son justo lo necesario para los segmentos y solo el pequeño añadido necesario para el bulón, mantener esos pistones subiendo y bajando correctamente es todo un reto.
Y de los segmentos parece que preferían pocos reducidos que ajustaran bien compresión y el rascador también muy abreviado, no parece para nada el habitual de doble pared con fleje interno.
Llamativo el super-reforzado "tunel" para el soporte (un eje en este caso) delantero al chasis.
Curiosas las bielas, que al contrario de las que había visto de titanio, parecen macizas en vez de estar ahuecadas estilo palnk.
A mí me llama la atención que no parecen partidas por rotura, unión más fiable que la tradicional de sierra pura y dura.
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¿Todos tenéis la suerte de trabajar sentados delante de un ordenador?
¡Madre mía! Vaya ritmo posteando, cbrns :lol :lol :lol :cheers
Yo si queréis os hago un resumen: esta moto fue un truñaco que quiso hacer sombra a la béstias de 500cc 2T, aún con todo Honda detrás y mucha pasta invertida, y ya vió que la calidad está en los motores de 2t, no hay más... :lol Yo creo que Honda tiene tanta tirria a los 2T y a intentar terminar con ellos desde ese hierro de moto que hicieron para competir con las 500cc... Resumen digno de forero de Marca, lo sé :hysterical
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Honda no saca un dos tiempos limpio y ecologico porque no le sale de los kinder porque tiene info de primera lease la nsr 500 efi, la cr 250 de cross prototipo del campeonato japones, el.proyecto EP2 del dakar y algo q no habra salido de las puertqs de fabrica
Hasta q diga ahorq voy y lo saco y os dejo a los demas a piston bajao.
Pd soy un nostalgico de los 2tiempos y sueño despierto......
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Eso lo sabemos todos... pero quien dice Honda, dice Yamaha también, por decir otro. Lo que pasa es que no interesa la mecánica 2T respecot a la 4T porque: 1- es más barata 2- más fácil de reparar por uno mismo, por lo que menos mano de obra del taller, osea menos pasta 3- los 4t están de moda... pero todo en la vida son ciclos y esto no durará toda la vida.
En trial los 4t fracasaron (todos van con 2T menos Bou, que si no fuera por él, no se comerían un torrao en Honda), en enduro cada vez hay más 2T y más fuerte, en MX hubo un momento que eran todo 4T y ahora ya no es así... queda la velocidad pero esto algún día cambiará...
VNMJ! Si ya hay hasta motosierras 2T con inyección y cumpliendo las normativas, dentro de unos años será todo así, si no hay 2T en el mercado es porque a las marcas no les interesa y punto, porque mira como en trabajos forestales que se necesita la misma potencia pero con menor peso (osea 2T) se han espavliado para hacer motosierras con carburadores electrónicos, ahora con inyección, etc... Y, por cierto, contaminando una miseria, gastando una miseria y rindiendo mucho más... :rolleyes :rolleyes
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Bueno, el reglamento de MGP desde 2002 a 2006 permitía hasta 6 cilindros.
Véase la 990 v5 :rolleyes
Nops. Permitía cualquier número de cilindros. En 2002 los límites de peso eran:
135 kg para dos y 3 cilindros (y no sé si estaban permitidas las mono.. aunque qué más da :lol)
145 kg para 4 y 5 cilindros
155 kg para 6 cilindros o más.
Estos dijeron que correrían (aunquen ni ellos mismos se lo tomaron en serio):
(http://i42.tinypic.com/md2vk4.jpg)
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Los de Drysdale no hicieron una MotoGP, pero sí que hicieron un par de versiones de V8 750cc y 1000cc arrejuntando dos bancadas de FZR400 y de FZR600.
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Los de Drysdale no hicieron una MotoGP, pero sí que hicieron un par de versiones de V8 750cc y 1000cc arrejuntando dos bancadas de FZR400 y de FZR600.
of topic
Por UK y USA se lleva ese estilo de motor para coche tipo DiY (hagalo usted mismo), normalmente con culatas de hayabusa.
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Por cierto, Kingo... ya que sale a la palestra el tema de los 2t con inyección, lo mismo nos podrías explicar algunas cosillas. :beer
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Vuelvo a disculparme por mi "huelga de scanner" (lo que se traduce en baja calidad de las imágenes) y esta vez, además, por tener solo dos manos para aguantar el libro abierto y hacer la foto con el móvil. Un par de imágenes del soporte del amortiguador de la NR en el basculante. Da la impresión de que esa pieza "extra" sea solo para facilitar voltear el amortiguador al montar y desmontar la moto...
(http://Galeria.wxatGP500.co.uk/Images/Nov14/NR3.jpg)
(http://Galeria.wxatGP500.co.uk/Images/Nov14/NR4.jpg)
De paso os dejo un despiece del motor RCV '06:
(http://Galeria.wxatGP500.co.uk/Images/Nov14/RCV.jpg)
Saludos.
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Estos dijeron que correrían (aunquen ni ellos mismos se lo tomaron en serio):
Los de Drysdale no hicieron una MotoGP, pero sí que hicieron un par de versiones de V8 750cc y 1000cc arrejuntando dos bancadas de FZR400 y de FZR600.
Proyectos que antes de nacer ya parecen irrealizables a todas luces, siquiera un V6 podría ser competitivo porque el extra de potencia no podría aplicarse y el peso/volumen penalizaría ya no digamos un V8.
Ni los conocía, me ha picado la curiosidad esas 22k rpm, aun tienen la nota de prensa como si estuvieran en ese mismo 2001. Que serían muy competitivos y que desde la Guzzi 500 V8 45 años atrás hay una realidad que no ha cambiado, un V8 es la mejor combinación de potencia, peso, balance y... 'área frontal' (sic).
Tela. Creo que toda esa ¿ingenuidad? solo puede provenir de su mentalidad, son aussies y allá ya sabemos que son aficionados a los inventos... pero Britten solo uno.
http://22000rpm.com/GP1_Press_release.htm (http://22000rpm.com/GP1_Press_release.htm)
The Drysdale Motorcycle Co. has designed an all new 988cc V8 engine for the MotoGP class – it is currently at the mockup stage (see photos below). With the experience gained from the design and fabrication of the Drysdale 750-V8 road bikes - Drysdale is confident that the MotoGP 988-V8 will be a very competitive package. Drysdale plans to draw on the wealth of motor sport knowledge and experience in Australia – from companies such as engine management specialists MoTec to specialist magnesium foundries and world class metallurgical facilities.
With the 2002 Grand Prix season seeing the return of 4 strokes as the premier world motorcycle racing class for the first time in over 25 years – the MotoGP class is promising to become the cutting edge class of racing – on 2 wheels or 4. The starting grid will be made up of a core of the major manufacturers with 5 "satellite" teams – it is to one of these teams that Drysdale plans to supply engines to be fitted to the teams own chassis. (In a similar manner to Formula One car racing teams)
One thing has not changed in the 45 years since Ing.Carcano designed the amazing Moto Guzzi 500-V8 Grand Prix racebike – a V8 configuration still offers the best combination of power, weight, balance and frontal area. The Drysdale 988-V8 customer spec. motor will actually be smaller in physical size than the Guzzi 500-V8 – and more compact than most configurations being considered by the other MotoGP teams.
MotoGP ENGINE – SPECIFICATIONS
988cc - 8 cylinder
80 degree vee configuration. ( Front cylinder at 30 deg. from horizontal )
Length – 450 mm
Width - 380 mm ( At crank centreline )
Height - 400 mm
Mass - 52 kg complete with electrics.
Lubrication - dry sump ( 4 pumps )
Cooling - twin pump "reverse" flow liquid cooling.
Electrical - 36 volt alternator.
Redline – 20,000 rpm ( 22,000 with development )
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Estos dijeron que correrían (aunquen ni ellos mismos se lo tomaron en serio):
Bien pensado probablemente solo fue una operación de márqueting, aprovechar el tirón del Mundial para dar a conocerse porque detrás parece que hay lo habitual, actividades relacionadas pero ninguna razón para pensar que pudieran afrontar semejante batalla.
En ggle imágenes ya sale un modelo suyo típico de pequeño constructor con aspecto ortopédico con el V8.
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Un par de imágenes del soporte del amortiguador de la NR en el basculante. Da la impresión de que esa pieza "extra" sea solo para facilitar voltear el amortiguador al montar y desmontar la moto...
¿A pieza extra te refieres al tirante-bieleta? ¿Y la articulación de brazo en basculante también para ese volteo fácil?
Hombre, quizá sí que habrá que concluir lo que comentaba carakol, Honda crea problemas en vez de soluciones, para voltearlo fácil yo lo habría puesto directamente en su soporte del brazo, solo haría falta aflojar una vuelta la tuerca y hala, patrás...
Si encuentras una foto real del soporte en el motor estaría cojonudo.
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Esta moto la probaban en una revista de aquellas anuales de "Las mejores motos del mundo"
(http://3.bp.blogspot.com/-DgOb1abTqI0/UKnF39GJscI/AAAAAAAAANg/nY2ZK0DnF8k/s1600/Drysdale+profile.jpg)
un 750cc de 140cv... nada del otro mundo. Y bastante mazacota...
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Imagino que para llenar revista un V8 era resultón. :lol
El vestido recuerda al Britten pero en menos favorecido, tipo las Triumph. El amortiguador parece que vaya transversal debajo del basculante con berenjenal ad hoc.
Del tema NR500, no he encontrado nada real del sistema trasero pero algo más de maqueta.
Otro enfoque de la misma que ya hemos visto que quizá se ve más claro.
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/26/141126111740349763.jpg) (http://www.casimages.es/i/141126111740349763.jpg.html)
Otro que al estar sin pintar pierde visualmente pero con todo en su sitio, he marcado con puntos rojos los 5 puntos de pivote. A mi modo de ver cuadran todos los movimientos que permiten.
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/26/141126111746688633.jpg) (http://www.casimages.es/i/141126111746688633.jpg.html)
Santi, extraball, una foto de un pistón perfecta para ilustrar hasta qué punto optimizaban capacidad de caudal de ese concepto de 'pistón ancho'. Con un cilindro redondo o los supuestos dos que corresponderían a ése no podrías maximizar áreas de la misma manera, siempre serían menores.
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/26/141126111749769652.jpg) (http://www.casimages.es/i/141126111749769652.jpg.html)
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Absolutamente impepinable, macho!!!
Muy clarificador. :cheers
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Absolutamente impepinable, macho!!!
Muy clarificador. :cheers
Una imagen vale más que... diez tochos... :lol
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y para completar, el otro lado, la culata:
(http://i.ytimg.com/vi/SkIf8mCieJ0/maxresdefault.jpg)
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y el 5 válvulas de Yamaha.
Se puede ver que aunque optimiza, no tanto como los ovales.
(http://fotos.subefotos.com/52808168205ad5b07112dd96f7f990abo.jpg)
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Un par de imágenes del soporte del amortiguador de la NR en el basculante. Da la impresión de que esa pieza "extra" sea solo para facilitar voltear el amortiguador al montar y desmontar la moto...
¿A pieza extra te refieres al tirante-bieleta? ¿Y la articulación de brazo en basculante también para ese volteo fácil?
Hombre, quizá sí que habrá que concluir lo que comentaba carakol, Honda crea problemas en vez de soluciones, para voltearlo fácil yo lo habría puesto directamente en su soporte del brazo, solo haría falta aflojar una vuelta la tuerca y hala, patrás...
Si encuentras una foto real del soporte en el motor estaría cojonudo.
A ver, usando tu misma foto:
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/26/141126111746688633.jpg)
Como yo lo veo, los dos pivotes que hay en el extremo superior de la "U", nunca cambian de posición. la bieleta termina en lo que yo he mal-llamado (porque parece ser parte de la misma bieleta) "pieza extra" que ancla a la vez en la U y en el amortiguador, con lo que el pivotaje del amortiguador en ese punto superior es superfluo. Podría estar perfectamente anclado en el mismo sitio que la bieleta y funcionaría exactamente igual. ¿Porqué no se hace así? Yo no le veo explicación más que para no sobrecargar ese eje o para facilitar el volteo practicamente obligatorio del amortiguador al desmontar la moto. El otro extremo del amortiguador no ancla en el motor, ancla (se ve en las primeras imágenes que subí) en el chasis, justo donde termina, así que al desmontar el motor del chasis, el amortiguador queda con el extremo suelto. Diría que es mejor permitir que voltee (sin necesidad de aflojar la bieleta) que no dejarlo "erecto" sobre el motor y, dado que ese "apéndice" no parece necesario (porque no veo función evidente ninguna), podría estar pensado para éso, para poder aflojar el amortiguador sin necesidad de aflojar la bieleta o sin necesidad de diseñar bieleta y amortiguador para que compartan un mismo anclaje, lo que podria debilitar alguna de las dos piezas.
Saludos.
P.D. Todo el fracaso que quieran, pero 35 años después seguimos especulando/debatiendo/investigando sobre la NR500cc
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Muy buenas las fotos, Green te lo has currado con los puntos de anclaje.
La disposición básica de las bieletas es exactamente la misma (con otras medidas claro) que una bici de doble suspensión que tuve en el año 2000.
Imaginandome el recorrido de la suspensión diría que el amortiguador con esas bieletas da mas recorrido en la primera parte que si fuera anclado directamente, da mas progresividad en los primeros centímetros. Al comprimir la suspensión la bieleta anclada al motor va a hacer que se desplace hacia arriba el pie del amortiguador comprimiendolo menos para el mismo recorrido que si el anclaje fuera directo.
@wxat El volteo del amortiguador no es obligatorio para el desmontaje, podrían quedarse con el amortiguador en la moto soltando el tornillo del anclaje al monocasco, en vez de soltar 18 tornillos serian 19.
PD Y sí, 35 años despues aquí seguimos hablando y alucinando
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Santi, extraball, una foto de un pistón perfecta para ilustrar hasta qué punto optimizaban capacidad de caudal de ese concepto de 'pistón ancho'. Con un cilindro redondo o los supuestos dos que corresponderían a ése no podrías maximizar áreas de la misma manera, siempre serían menores.
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/26/141126111749769652.jpg) (http://www.casimages.es/i/141126111749769652.jpg.html)
No te olvides que dos cilindros redondos que correspondan a ese, tendrían que tener mas diámetro para igualar la cilindrada, y por tanto las válvulas también serian mayores.
Cuestion de medir áreas, pero no estoy por la labor :lol
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Un par de imágenes del soporte del amortiguador de la NR en el basculante. Da la impresión de que esa pieza "extra" sea solo para facilitar voltear el amortiguador al montar y desmontar la moto...
¿A pieza extra te refieres al tirante-bieleta? ¿Y la articulación de brazo en basculante también para ese volteo fácil?
Hombre, quizá sí que habrá que concluir lo que comentaba carakol, Honda crea problemas en vez de soluciones, para voltearlo fácil yo lo habría puesto directamente en su soporte del brazo, solo haría falta aflojar una vuelta la tuerca y hala, patrás...
Si encuentras una foto real del soporte en el motor estaría cojonudo.
A ver, usando tu misma foto:
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/26/141126111746688633.jpg)
Como yo lo veo, los dos pivotes que hay en el extremo superior de la "U", nunca cambian de posición. la bieleta termina en lo que yo he mal-llamado (porque parece ser parte de la misma bieleta) "pieza extra" que ancla a la vez en la U y en el amortiguador, con lo que el pivotaje del amortiguador en ese punto superior es superfluo. Podría estar perfectamente anclado en el mismo sitio que la bieleta y funcionaría exactamente igual. ¿Porqué no se hace así? Yo no le veo explicación más que para no sobrecargar ese eje o para facilitar el volteo practicamente obligatorio del amortiguador al desmontar la moto. El otro extremo del amortiguador no ancla en el motor, ancla (se ve en las primeras imágenes que subí) en el chasis, justo donde termina, así que al desmontar el motor del chasis, el amortiguador queda con el extremo suelto. Diría que es mejor permitir que voltee (sin necesidad de aflojar la bieleta) que no dejarlo "erecto" sobre el motor y, dado que ese "apéndice" no parece necesario (porque no veo función evidente ninguna), podría estar pensado para éso, para poder aflojar el amortiguador sin necesidad de aflojar la bieleta o sin necesidad de diseñar bieleta y amortiguador para que compartan un mismo anclaje, lo que podria debilitar alguna de las dos piezas.
Saludos.
P.D. Todo el fracaso que quieran, pero 35 años después seguimos especulando/debatiendo/investigando sobre la NR500cc
No, el arco que describe el pivote amortiguador-punta bieleta durante el recorrido de amortiguación es diferente a si estuviera anclado directamente a pivote brazo, los radios desde pivote soporte motor son diferentes. En este punto habría que dedicar tiempo a dibujar al menos tres puntos del recorrido, reposo, mitad y tope teórico, dibujar arcos de pivotes y calcular compresión de amortiguador en esos puntos, no creo que me ponga en ello.
Lo sé, su posición real de trabajo es un poco más elevada pero ahí se ven todos los elementos unidos en su posición más cercana, para especular con los grandes rasgos es lo mejor que hay.
La disposición básica de las bieletas es exactamente la misma (con otras medidas claro) que una bici de doble suspensión que tuve en el año 2000.
Estuve por comentar alguna comparativa con alguna de esas del mundo bici pero me dio pereza. :lol
No te olvides que dos cilindros redondos que correspondan a ese, tendrían que tener mas diámetro para igualar la cilindrada, y por tanto las válvulas también serian mayores.
Cuestion de medir áreas, pero no estoy por la labor :lol
No sería tan complicado, mides el perímetro del oval, tramos rectos más dos semicírculos y lo trasladas a un círculo único. Pillas diámetro de válvulas e intentas colocarlas dentro del círculo.
No te cabrán. "Por poco" pero no te cabrán, los tramos rectos no tienen 'las pérdidas' a las que obligan el tramo curvo continúo del círculo.
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Me picaba... y he hecho dibujitos. :lol
Una de cal y otra de arena. carakol, en el tema pistón has tenido ojo, caben perfectamente.
Edito, borro, tacho y añado: no caben, el dibujito de las valvulitas no era correcto. :lol
Añado el cálculo correcto en post nuevo en pág siguiente.
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Suspensión digamos que llevo razón, con todas las reservas y dando por buenos puntos de pivotes y geometrías ni que sea aproximadas tiene progresividad en al menos 2/3 del recorrido y en el último tercio la pierde. No he parcializado mucho, en tres partes y ni qué decir tiene que metiéndole p.ej. 10 puntos de medida ya tendríamos un gráfico de curva bastante resultón... pero vamos, para muestra el botón.
Parece lo comentado, un primer embrión algo patatero pero que deja entrever que ya estaban en el camino de la progresividad.
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/27/141127052701620964.jpg) (http://www.casimages.es/i/141127052701620964.jpg.html)
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¡Jo*er, no doy una! :lol :lol Menos mal que bien explicado, al menos lo pillo (lo pillo, que lo de entenderlo del todo...). Gracias por el esfuerzo.
Saludos.
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¡Jo*er, no doy una! :lol :lol Menos mal que bien explicado, al menos lo pillo (lo pillo, que lo de entenderlo del todo...). Gracias por el esfuerzo.
Saludos.
No he querido enrollarme por no meter berenjenal, si hay algún detalle que quieras comentar dilo, noproblemo.
Que aun y así ahora tengo una que no acaba de cuadrarme...
No te olvides que dos cilindros redondos que correspondan a ese, tendrían que tener mas diámetro para igualar la cilindrada, y por tanto las válvulas también serian mayores.
Cuestion de medir áreas, pero no estoy por la labor :lol
Por simplificar lo he hecho con uno solo... pero he querido probar con dos y no me cuadra la relación perímetro/diámetro/área.
A ver si puedo hablar con una entendía del tema, si la pillo bien y me explica dónde se esconde el gremlin que tengo que cazar. :lol
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Buenas a todos,
No he escrito antes por un sólo motivo, no quiero ensuciar el hilo...
Lo que aprende uno en 16 páginas...
Gracias a todos, esto es lo que hace grande este foro.
Salu2
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¡Jo*er, no doy una! :lol :lol Menos mal que bien explicado, al menos lo pillo (lo pillo, que lo de entenderlo del todo...). Gracias por el esfuerzo.
Saludos.
No he querido enrollarme por no meter berenjenal, si hay algún detalle que quieras comentar dilo, noproblemo.
Si no es éso, es que como absolutamente lego en vectores, fuerzas y demás, tengo que guiarme casi más por el instinto, el sentido común y lo poco que me haya quedado en la memoria de artículos de entendidos y éso, a veces es suficiente y a veces no. A veces basta con éso y a veces necesitas que te hagan ver algo evidente pero que tu vista no entrenada ha pasado por alto. Gracias de nuevo.
Saludos.
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No te olvides que dos cilindros redondos que correspondan a ese, tendrían que tener mas diámetro para igualar la cilindrada, y por tanto las válvulas también serian mayores.
Cuestion de medir áreas, pero no estoy por la labor :lol
Yastá, gremlin encontrado. :lol
Como verás no caben y por otro lado difícilmente se podrían agrandar porque haría falta hacer hueco en medio para la bujía, en el oval las dos que lleva por cilindro quedan bien situadas pero en el circular no puedes ponerla en un lado para optimizar.
En un solo cilindro te queda una válvula fuera y en dos... dos.
El cálculo correcto con sus dibujitos:
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/27/141127104322664992.jpg) (http://www.casimages.es/i/141127104322664992.jpg.html)
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Hala chval!, menudo curro.
Mira a ver si me puedes hacer una cosa, que no me aclaro del todo con los dibujos.
Has calculado una superficie de 25.29 para el pistón oval, lo que nos dejaría dos pistones redondos de 12.645, serian dos círculos de 2.01 de diametro.
¿te importaria hacer un dibujito con esos dos círculos de 20.1 a ver como entran las válvulas?
Intuitivamente creo que efectivamente se pierde mas superficie (sin valvulas) con pistones redondos que ovales, pero pienso que por poquito, por muy poquito
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Hala chval!, menudo curro.
Mira a ver si me puedes hacer una cosa, que no me aclaro del todo con los dibujos.
Has calculado una superficie de 25.29 para el pistón oval, lo que nos dejaría dos pistones redondos de 12.645, serian dos círculos de 2.01 de diametro.
¿te importaria hacer un dibujito con esos dos círculos de 20.1 a ver como entran las válvulas?
Intuitivamente creo que efectivamente se pierde mas superficie (sin valvulas) con pistones redondos que ovales, pero pienso que por poquito, por muy poquito
Como un crío con caja rotus Carioca y paquete folios. :lol Me ha servido para refrescar cuestiones muy, muy oxidadas.
Diámetro = 2*√(Area/π)
D=2*√(12,645/π)
D=2*√(4,025)
D=2*2,006
Diámetro = 4,012489
Ese 2,01 que me das es el 2,006 redondeado resultante de raíz cuadrada de área dividida por pi y sería el radio.
Usea... solo tienes que imaginar esos dos círculos que he dibujado justo la mitad de lo que son.
Para que te hagas una idea otro dibujito con los dos cilindros de 4,0125 superpuestos al oval. Intuitivamente ya vemos que pueden ser correctos, mayores que los semicírculos de los lados con lo que si fueran de ese 2,01 de diámetro meter valvulitas... complicao... :lol
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/28/141128070057466822.jpg) (http://www.casimages.es/i/141128070057466822.jpg.html)
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Intuitivamente creo que efectivamente se pierde mas superficie (sin valvulas) con pistones redondos que ovales, pero pienso que por poquito, por muy poquito
Y así es, se pierde poco pero se pierde. Nusé, ni idea de diámetros reales de válvulas del oval pero igual pierdes 2mm por válvula.
La 'culpa' el tramo recto, es el que te permite optimizar área. De hecho si la capacidad de respiración fuera el condicionante absoluto quizá se hubieran liado con un V2 con dos ovales extralongsize.
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Si me permitís un inciso, estáis "tomando medidas" tanto a un pistón como a una culata planas. No hace falta que os diga que la culata es como una bóveda, una semiesfera, con lo que la superficie de la que dispone es algo mayor. Entre éso y que las válvulas bajan inclinadas, existe la posibilidad (utilizada en la NR, por éso se aprecian zonas donde las válvulas se pisarían si bajaran todas al mismo tiempo; esos pistones tienen forma de tejado, con la arista superior siguiendo una línea imaginaria que uniera todas las zonas donde se pisarían las válvulas, en el centro) de usar válvulas mayores de lo que indican unas mediciones sobre superficies planas.
A no ser que vuelva a equivocarme... :lol
Saludos.
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Si me permitís un inciso, estáis "tomando medidas" tanto a un pistón como a una culata planas. No hace falta que os diga que la culata es como una bóveda, una semiesfera, con lo que la superficie de la que dispone es algo mayor. Entre éso y que las válvulas bajan inclinadas, existe la posibilidad (utilizada en la NR, por éso se aprecian zonas donde las válvulas se pisarían si bajaran todas al mismo tiempo; esos pistones tienen forma de tejado, con la arista superior siguiendo una línea imaginaria que uniera todas las zonas donde se pisarían las válvulas, en el centro) de usar válvulas mayores de lo que indican unas mediciones sobre superficies planas.
A no ser que vuelva a equivocarme... :lol
Saludos.
No te equivocas, ya pensé en ello, en esa 'distorsión' pero vamos, para teorizar sobre la optimización nos vale.
Recorte de la afoto que se trajo Black.
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/28/141128073651528180.jpg) (http://www.casimages.es/i/141128073651528180.jpg.html)
La lástima es no tener una foto de la culata con un enfoque perfecto como la del pistón, habríamos teorizado 'un poco mejor'. Con la bóveda que le dieron, a mi entender poca, parece que priorizaron compresión alta. Con bóveda más alta puedes meter más diámetro.
De todas formas fijándonos en el aspecto real por no confundirnos, diámetro exterior de asientos, también se puede intuir que ese mismo 'valvulado' metido en dos culatas redondas pierde bastante.
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A no ser que vuelva a equivocarme... :lol
No te equivocas.. jaja.
Para ver lo que dices, he intentado coger fotos de la 500 y no de la 750.
(http://i59.tinypic.com/qobvgo.jpg)
(http://i57.tinypic.com/30wt9o8.jpg)
(http://i57.tinypic.com/2yvq59g.jpg)
(http://i57.tinypic.com/29bygrr.jpg)
20.000
(http://i58.tinypic.com/x4i1z7.jpg)
Foto preciosa de Grant, creo.
(http://i62.tinypic.com/24nmvsz.jpg)
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Como un crío con caja rotus Carioca y paquete folios. :lol Me ha servido para refrescar cuestiones muy, muy oxidadas.
Oye, que yo lo hago por ti, ¡eh! :rolleyes
Para que te hagas una idea otro dibujito con los dos cilindros de 4,0125 superpuestos al oval. Intuitivamente ya vemos que pueden ser correctos, mayores que los semicírculos de los lados con lo que si fueran de ese 2,01 de diámetro meter valvulitas... complicao... :lol
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/28/141128070057466822.jpg) (http://www.casimages.es/i/141128070057466822.jpg.html)
Fijate que si pones el circulo centrado en la intersección de las válvulas, es decir, poniendo el centro del circulo encima de donde estaria la bujia, esas válvulas casi casi te entran en el piston... o sin casi.
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Por cierto, sé que esto os va a gustar...
Despiezan una Honda RC166 en directo en la TV japonesa :aggg
Menuda máster class...
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Sí, ya sé que está en japonés y no se entiende, pero tampoco entendemos el porno japo y bien que lo vemos :lol :lol :lol
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Jondia, por comentario y fotos de pistones prehistóricos ahora me doy cuenta que estábamos con material de la 750 pero para jugar un rato esigual. :lol Cuando vi la culata con escritos en alemán pensé como cohones podía haber llegado una de NR500 a manos de un germany, así andaba de out of order. :lol
Curioso que salga tanto documento, con NR500 a secas aun no lo había visto.
Fijate que si pones el circulo centrado en la intersección de las válvulas, es decir, poniendo el centro del circulo encima de donde estaria la bujia, esas válvulas casi casi te entran en el piston... o sin casi.
Será por otro dibujito... :lol
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/28/14112810082187631.jpg) (http://www.casimages.es/i/14112810082187631.jpg.html)
Se pisan y al menos una pared lateral queda muy debilitada, muy fina.
Otro recorte, este de la foto de Black de la culata Yam 5v.
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/28/141128100832447141.jpg) (http://www.casimages.es/i/141128100832447141.jpg.html)
Más que nada por ver que los asientos siempre suelen ser más amplios que la propia válvula.
Cuenta que habría que reducir por decir algo como 2mm que multiplicados por 32v serían 64mm. Sin otros cálculos con datos que nos son imposibles como apertura de válvula (cálculo de pérdida de flujo) en competición ese "-64mm" es un mundo, ni que fuera menos ya sería mucho. Si es que el propósito o uno de ellos era máxima respiración que cuadraría con muchas rpm... porque llama la atención que en la culata/pistón oval no imitaran las cámaras independientes de ese camuflado V8, que intentaran imitar lo más exacto posible esa configuración buscada/imitada.
También me llama mucho la atención que entre la cresta del pistón y la bóveda idéntica parezca que la cámara se reduzca muchísimo, poco espacio queda ahí. De hecho el entallado en pistón ya da idea que sube mucho (o levas muy agresivas, válvulas con mucha apertura) pero es que las formas encajan a la perfección.
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Sí, ya sé que está en japonés y no se entiende, pero tampoco entendemos el porno japo y bien que lo vemos :lol :lol :lol
INVU, Idiomas No Verbales Universales. :lol
Ese vídeo me suena haberlo visto, lo que me encontré estos días fue también un despiece muy chulo pero en afotos.
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En serio, mírate el vídeo, aunque no se entienda el diálogo, las imágenes son pornográficas
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En serio, mírate el vídeo, aunque no se entienda el diálogo, las imágenes son pornográficas
Jajajaaa, ya te digo, me suena haberlo visto pero en el compiuta que estoy ahora me falta noséqué de flash y no chuta.
Oootro dibujito... que el TerminatorJohnConnor de la 1a es flojo... :lol
Comparativa arrepretujando las válvulas en cil. redondo y válvulas 2mm menos, ni que sea 'aparece' algo de material entre ellas y entre borde culata.
(http://nsae02.casimages.net/img/2014/11/28/141128112959965322.jpg) (http://www.casimages.es/i/141128112959965322.jpg.html)
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Foto preciosa de Grant, creo.
(http://i62.tinypic.com/24nmvsz.jpg)
Aquí sí que pillo :lol. No es Grant, es Katayama:
(http://www.highsider.com/bildlager/Katayama_lager/Katayama_79_04.jpg)
Saludos.
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En cuanto llegue a casa mañana le echo un ojo más detenidamente a todo esto, pero de momento no puedo dejar de recomendaros Top Dead Centre, el 1 o casi mejor el 2. Algunos lo vais a disfrutar.
Edit: Bueno... son dos libros de Kevin Cameron, pa quien no lo sepa. :cheers
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@wxat Sí, ahí sí. :lol
En la foto que muestras se ve muy bien el anclaje del basculante
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De la 1a foto de maqueta que llegó al jilo yo pensé que el anclaje basculante solo era interior a cárter pero no, hay caja exterior que se vio posteriormente en otra foto de maqueta y ahí en esa foto se ve la del lado derecho en color aluminio.
En lado cambio hay dos añadidos, uno que rodea al piñón con agujeros para la chapa y esa caja con una tuerca central gorda que parece encajar/roscar en pared interna de eje basculante. De ese lado derecho creo que había una foto con la caja color aluminio en su sitio y sin la chapa.
Otro rato querría comentar algo de los discos...
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En cuanto llegue a casa mañana le echo un ojo más detenidamente a todo esto, pero de momento no puedo dejar de recomendaros Top Dead Centre, el 1 o casi mejor el 2. Algunos lo vais a disfrutar.
Edit: Bueno... son dos libros de Kevin Cameron, pa quien no lo sepa. :cheers
Algún rato habría que hacer un pedido gordo a libromotor pero tiene mucho peligro, las horas que puede robar no son pocas.