Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: Javi_GP en 09 de Marzo de 2004, 14:22:28 pm
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Llevo ya bastante tiempo queriendo iniciar este thread (que sería completado por otros que traten de otros apartados de la moto) y hasta ahora no había tenído mejor momento.
La cosa es que, en mi caso, conozco la historia de las motos, conozco a los pilotos, los circuitos, y algunas cosillas más, pero reconozco que donde más flaqueo es en la tecnología que las motos llevan.
No hablo de tecnología punta, sino de conocimientos básicos que se aplican a cualquier moto de calle, aunque el tema sea tratado a través de las motos de ggpp.
Este thread quisiera que tratase exclusivamente de motores, que ya habrá tiempo más adelante de abrir otros de "Conocimientos de...." referentes a suspensiones, neumáticos, chásis, aerodinámica, etc, etc. Me gusta ir por partes.
Durante muchos años, he leído motociclismo, solomoto, y siempre he tenido agujeros teóricos cuando leía las comparativas de las motos y hablaban de las interioridades de un motor y cómo su diseño afecta a la moto y le otorga un comportamiento u otro.
Las dudas me irán surgiendo según las vaya recordando (las de motores), pero ahí os pongo un anticipo.
Todo aquel que sepa del tema (total o parcialmente), el que tenga información (incluso enlaces a imagenes de otros sites), experiencias, el que tenga otras dudas de motores, en fin, en definitiva, seguir aportando esa anarquía ordenada que este foro tiene como algo tan característico, que se ponga a escribir. Que la información fluya para que acabemos aprendiendo más y más del mundo de la moto.
Yo os estaré muy agradecido.
Bueno, al grano.
A bote pronto me surge la duda del cigüeñal. ¿Qué es y qué realiza exactamente?, ¿Porque algunos motores tienen un cigüeñal (Honda NSR 500) y otras tienen dos (Yamaha YZR, Suzuki GSV, Kawa)? ¿Por qué un cigüeñal da un carácter más agresivo al motor y dos lo dulcifican? ¿Qué importancia tiene en los motores de 2 cigüeñales el que éstos sean contrarrotantes, como afecta a las inercias, qué efectos producen? ¿Cuántos cigüeñales tienen las motos de 4T actuales de motoGP?
La "mesa está servida" señores.
Saludos a todos y gracias.
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no soy un experto en motores, pero lo que puedo comentar es lo siguiente :
el cigueñal cumple una función muy importante, ya que en el se cuentan las "revoluciones" del motor o lo que más comunmente llamamos de RPM´s o giros del motor.
algunos motores (no solo de motos) tienen cigueñales que giran en sentido opuesto (o sea, uno a favor y otro contra reloj) y esto permite que el movimiento rotativo no afecte al conjunto del vehículo con sus vibraciones. Al contrarestarse, teoricamente se deben disipar esas vibraciones. Pero ésto hace que más piezas deban ser movidas, lo que teoricamente también debería dejar al conjunto motor más lento que si se utiliza un cigueñal solo.
Esta pieza también se conecta al embrague y através de éste a la caja de cambios, o sea es el cigueñal el que da movimiento a la transmisión.
La union del cigueñal a las bielas se realiza a través de cojinetes (una especie de medialunas de metales especiales) o de rodillos (como en algunas motos de 2T)
se conecta a los alboles de levas por medio de cadena o correa de distribución o por cascada de piñones (que pueden estar al centro o a un lado del motor)
Seguramente otros miembros del foro agregarán comentarios o (si estoy equivocado) me corrijirán como corresponde.
Saludos, y me parece una excelente idea tener un thread con éste tema tan apasionante y del que uno nunca termina de aprender..
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Bueno, algo de idea hay sobre el tema, así que...
-Las MotoGp llevan todas motores 4t de un solo cigüeñal. En cambio, las 500 2t de cuatro cilindros de la última época motaban todas motores en v, y creo que todas con dos cigüeñales contrarotantes( en este punto ya no estoy tan seguro, corregidme si me equivoco; las de tres y dosd cilindros ya no lo sé) El hecho de que el motor fuera en V se debía a dos causas principales: la primera es que el comportamiento de estos motores (muy apretados, en los que es difícil extraer una cantidad decente de bajos y medios) mejora con esta configuración, al menos en teoría (luego, al cambiar el orden de encendido de los cilindros, estas diferencias se pueden contrarestar, de ahí vienen las distintas configuraciones que tanto se mencionan, que si screamer (explosiones separadas regularmente), que si big bang(todas a la vez), que si twinpulse(explosiones en dos grupos), etc. pero la segunda y princuipal causa de la configuración en v de los motores de 500 era otra: el espacio para los colectores de escape. Como sabrás, los colectores de un motor 2t no son de sección más o menos constante, como en los 4t, sino que tienen lo que se conoce como "panza" o "cono y contracono", y siempre uno por cilindro. Así que hay que meter, en un carenado muy pequeño, cuatro "panzas", y la mejor forma de hacerlo es con un motor en v, en el que los escapes de los cilindros traseros salen por detrás (con las panzas bajo el colín) y los de los cilindros anteriores, por un lateral de la moto (con las panzas en la quilla, bajo el cárter). En los primeros años de las 2t se utilizaron distintas configuraciones, la más extraña de la que he oído hablar fue la de las primeras yzr, con 4 cilindros en línea, que llegaron a atrasar los dos cilindros exteriorespara ganar espacio para los colectores.
En cuanto a lo de utilizar un cigüeñal o dos, como bien explica Rubén, un motor con dos cigüeñales contarrotantes es "simétrico", es decir, que cada medio motor efectúa los mismos movimientos que el otro medio (con sus correspondientes inercias) pero al contrario, con lo que ambos se equilibran, sin producir vibraciones ni efectos extraños en el comportamiento de la moto. Un solo cigüeñal produce inercias parásitas, que pueden ser tanto beneficiosas como perjudiciales. Si gira hacia delante, aligera el tren delantero, y viceversa.
En cuanto a la razón de que las motoGp sean de un solo cigüeñal, ya no estoy seguro; si alguien puede arrojar algo de luz sobre el tema, le estaría muy agradecido.
Saludos
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Bueno, a ver si me explico:
En todas las motos basadas en pistones (la unica excepción serían los motores Wankel) la explosión del combustible dentro de los cilindros proporciona un mivimiento hacia abajo de estos. Pero para que la rueda avance, es necesario un movimiento circular. El cigüeñal tiene como misión convertir el movimiento vertical de los pistones en un movimiento rotacional. La conexión entre pistones y cigüeñal se hace mediante las bielas.
Como no existen infinitos pistones sino un número discreto de éstos el cigüeñal tiende a moverse a "golpes". Para corregir esto, el cigüeñal cuenta con un disco conectado a unos de sus extremos con el fin de mantener un momento de inercia constante. Este disco se llama volante. Ademas, para equilbrar el conjunto, entre los apoyos para el carter y los codos para las muñequillas de las bielas, hay unos contrapesos que minimizan las vibraciones.
Como normalmente el cigüeñal esta situado en dirección perpendicular a la marcha (bloque de cilindros en linea o "uves" delante/detras) se tiene que conectar con la caja de cambios mediante la cadena de transmisión primaria. A su vez, la caja de cambios se comunica con la rueda mediante la cadena de transmisión secundaria.
Existen motos en las que por la disponición del bloque de cilindros, el cigüeñal está orientado hacia atras por los que no es necesaria una cadena de transmisión primaria y hay una toma directa. es el caso de las BMW bicilíndricas y de las Moto Guzzi.
El problema del cigüeñal es que tiene un giro en una unica dirección por lo que genera una inercia en todo el motor. ademas, al recibir "golpes" procedentes de las bielas, tiende a vibrar. los motores con dos cigüeñales tratan de minimizar la inercia haciendo girar cada en un sentido para que se contrarresten.
El porque las motos de 4T solo usan uno podría ser porque su ciclo es mas "dulce" al solo tener una explosión por cada dos movimientos de vaiven de los pistones.
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¡¡Buff!!, demasiada información en tan pocas líneas, jejeje. (ta bien)
Voy haciéndome una idea.
Ahora, lo que me asalta es por qué un giro de un único cigüeñal hacia el mismo sentido que las ruedas provoca un aligeramiento del tren delantero y el giro contrario provoca (me imagino) un aplomamiento (existe esa palabra?) del tren delantero. No se qué fenómeno provoca eso. Uno puede llegar a pensar, de manera simple, que el giro sobre su propio eje de una barra de metal dentro del motor nada tendría que ver con el aplomo de una rueda "móvil" que está casi medio metro por detrás y que se encarga de apoyar y dirigir la moto.
Por otro lado, en los motores de 2 cigüeñales, al tener piezas adicionales que sirvan para suavizar las vibraciones y hacer un bloque más estable, provocarán ciertos rozamientos y, por tanto, pérdidas de potencia. ¿Esta pérdida de potencia compensa las vibraciones?
En fin, que hay temita.
Saludetes.
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Las NSR 500 siempre han sido de 1 cigüeñal, al contrario de YZR, RGV, Cagiva, que han sido de 2 cigúeñales contrarrotantes.
Hay que diferenciar dicho elemento de un motor de 2T y uno de 4T.
En uno de 2T, los contrapesos son totalmente circulares, y a parte de permitir un giro constante y mantenido del conjunto biela/pistón, hace funciones de precompresión en el cárter, cuando empieza el periodo de carga.
En uno de 4T, tiene forma de "hacha",(los contrapesos no forman un círculo perfecto) y se responsaviliza del equilibrado en el giro del motor.
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Vamos a ver,menos Epi creo que habeis dado demasiada informacion para empezar.A mi me gusta empezar la casa por los cimientos.
He encontrado una pagina donde explica el tema bastante bien,ya tendremos tiempo de profundizar,aunque vais bien encaminados.
la pagina es:
como funcionan los motores 4T (http://www.motosonline.net/motosonline/4strokes.asp)
Cuando comprendas la base podremos entrar en detalles,porque hay muxa fisica que explicar.Tendre que repasar mis apuntes para no equivocarme.Aunque tambien intentare que se entienda.Pero no olvidemos que el funcionamiento de un motor es pura fisica.En la pagina hay dibujos y representaciones que te ayudaran muxo,porque solo de palabra es muy dificil imaginarse algunas cosas.
No soy un experto,pero se me daba bien la fisica y como me gustaban las motos ya entonces me ayudo a comprender como van.
uuuuuuuuuVVVVVVVVVVVVVVsssssssssssss
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Uno puede llegar a pensar, de manera simple, que el giro sobre su propio eje de una barra de metal dentro del motor nada tendría que ver con el aplomo de una rueda "móvil" que está casi medio metro por detrás y que se encarga de apoyar y dirigir la moto.
Ese suele ser un error muy común ya que se tiende a pensar que un solido con movimiento circular se comporta como uno con movimiento lineal. Sin embargo, la distancia de la particula que gira con respectop al eje de giro (el radio) le confiere una propiedad que no tiene el movimiento rectilineo: el momento de inercia. Este momento (I) hace las veces de la masa en el movimiento rectilineo por loq ue cualquier cosa que gira tiene una masa rotacional equivalente a su masa por el radio al cuadrado. De ahi que un cigüeñal tenga una momento de inercia, es decir, una "masa vectorial", que es mayor cuanto mayor es el radio de giro y es por ello que genere fuerzas en el sentido del giro.
Te pondré un ejemplo para ver si lo explico bien: imaginate que estamos en un tiovivo, tu estas sentado en uno de los caballitos del interior y yo e uno del exterior. Si en el mismo momento golpeamos a una pelota que cuelgue de un techo fijo, está claro que cojera mas velocidad la que recibe mi golpe que la golpeas tu.
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Si Epi,por ahi van los tiros,pero hay que aclarar que el momento de inercia es la fuerza longitudinal(es decir en el sentido del eje)que recibe un cuerpo en rotacion al acelerarse.Por tanto,el ejemplo que pones no creo que sea el mas indicado.Tu ejemplo explica mas que a las mismas revoluciones hay mas inercia a mas radio.
El ejemplo que pone mi libro es:
Si tenemos el motor y elice de un aeroplano.Si el piloto desea virar hacia la izquierda,o sea cambiar el eje de rotacion,los cojinetes del motory de la helice tienen que ejercer un par(fuerza)equivalente al otro par.En virtud del tercer principio el eje ejercera un par sobre los coginetes que tiende a elevar el morro del avion y a bajar la cola.Y al reves si quiere girar a la derecha.Reciprocamente un cambio de altura del avion, lo hara virar a la izquierda si sube y a la derecha si baja.
No se si se entendera,pero es asi.
Me alegro de que hayas iniciado este topico Javi.Se puede aprender muxo,yo tambien quiero saber mas.
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Claro, lo que he intentado ejemplificar es que una particula que giratiene una masa aparente que depende del radio de rotación y por consiguiente, tiene una eneergía cinetica mayor cuanto mayor es el radio.
Creo que estamos confundiendo el momento de inercia, I=mr2(), con el Momento cinético de rotación o momento angular (L). El primero es el equivalente a la masa en rotación y es una magnitud escalr por lo que no tiene dirección ni sentido. El segundo es la fuerza de rotación de una particula y si es una magnitud vectorial con dirección perpendicular al eje de rotación, sentido del giro y punto de aplicación en la partícula que gira.
(http://www.epifumi.com/Imagenes/momento-angular.gif)
Por otra parte, para contrarestar las inercias generadas por el giro (momento angular, L) hay que basarse en la conservación del momento angular, es decir, hay que hacer que dos solidos giren de forma contrarotante de forma que sus momentos angulares sean iguales pero de sentido contrario
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nos vamos entendiendo
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Ademas, existen otras inercias generadas, en este caso por el mov¡miento alternativo (arriba/abajo) de los pistones. Se generan unas fuerzas en el movimiento excentrico de la biela con respecto al cigüeñal.
(http://www.epifumi.com/Imagenes/inercia-biela.gif)
Estas fuerazs no se anulan prque no ocurren sim¡ultaneamente, ademas, las fuerzas varáin con el giro porque el angulo de la biela con el cigüeñal es variable
Si quereis saber mas sobre esto, mirad aqui (http://www.ducati.com/bikes/techcafe.jhtml?detail=article&value=theory&part=general&artID=4)
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:blink:
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Fantástico chicos, fantásticos.
Me han encantado las explicaciones, los links, los dibujos, todo.
RC1 me ha enviado un mail con imagen y todo en el que explica otro punto que vosotros aún no habéis contado, y que responde a una de mis preguntas.
Me gustaría que fuese él el que pusiese el post con la imagen. Esperaré un poco y si no lo hace él..... entonces creo que lo haré yo.
Básicamente cuenta que el pistón presiona sobre la pared interna del cilindro cuando está bajando y subiendo, que siempre lo hace sobre el mismo lateral (esto aún lo tengo un poquillo confuso) y que esto provoca que el motor "golpee" hacia delante o atrás (según el giro del cigüeñal), golpes que el chásis remite a la moto y, por tanto, al tren delantero, que lo hará más ágil o aplomado.
Gracias, y seguimos, eh? :D
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Creo que se refiere a la presión que soporta el cilindro cuando el pistón esta entre el PMS y el PMI debido a la inclinación de la biela. Esta presión es debida a la explosión del combustible por lo que se da siempre cuando el pistón baja y afecta a la parte del cilindro que se encuentra a favor del sentido de giro del cigüeñal
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Epi, pues cuando yo me hago mis cábalas, acabo deduciendo que el cilindro soporta fricciones en ambos lados, dependiendo de si el pistón sube o baja. Cosa que contradice la teoría de que la fricción siempre es en el mismo lateral del cilindro... ¿?
En fins.
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Pregunta de ignorante total:
¿no son los segmentos los encargados de soportar esa friccion y a la vez (y esto es un suponer mio) llevar el piston bien dirigido dentro del cilindro?
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Javi, estas en lo cierto al decir que soporta presión en ambos sentidos, pero es mayor cuando baja puesto que acaba de recibir el impulso de la explosión. Igual estoy equivocado, a ver si RC1 nos da luz en el asunto
Merkel, la fricción la soportan los segmentos que son los encargados de garantizar la estanqueidad del cilindro a los liquidos de refrigeración y de evitar que se pierda compresión. Pero la fuerza del cabeceo del pistón la soporta el bloque ya sea diorectamente o a traves de las camisas (si las hay). Esto se traduce en inercias y vibraciones que es de lo que estamos tratando
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OK Epi gracias, estanqueidad, bonita palabra.
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Yo nunca he sabido a ciencia cierta que es exactamente la compresión, sencillamente me conformaba con saber que un cilindro con compresión 13:1 por ejemplo dará una poténcia mucho mayor (y menor fiabilidad) que uno a 8:1.
A ver si alguien me da una idea general sobre la compresión.
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Bay,primero preguntarte como llevas el tema.Y a continuacion lo de la compresion.
Es bastante sencillo este concepto,es reducir el volumen de,en este caso,el gas de la mezcla aire-gasolina a un volumen menor,pero manteniendo la misma cantidad.Por ej. si un cilindro de 1000cc es capaz de intrducir en el 1L de mezcla aire-gasolina y la relacion de compresion es de 10:1 en el momento de la explosion que es cuando mas comprimido esta,se quedaria en 100cc(si no me equivoco en el calculo).
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(http://mecamotors.free.fr/e_theorie/01_force/013_vibrations/aniForce.GIF)
Es correcto lo que dice Epi cuando baja el pistón (despuès de la explosión) => el angulo de la biela + la resistencia opuesta por el cigüeñal = fuerza lateral.
Pero pasa igual cuando "sube" el pistón, puesto que esta vez, es la biela (también con un angulo + entrenamiento en el sentido de rotación del cigüeñal!) que lo forza, empujandolo hacia arriba y "el costado" (el mismo que bajando) = fuerza lateral.
La resultante de todas estas "fuerzas laterales" sobre "una misma parte" de la pared del cilindro (sea subiendo o bajando) tiende a "inclinar" (o hacer girar sobre él mismo) el motor, siempre en la misma dirección. Esta fuerza interna sobre el motor se retransmite por supuesto a toda la moto, puesto que el motor esta sujetado a esta.
Según el sentido de rotación del cigüeñal la moto puede cargarse o descargarse de la parte delantera como lo dice Javi.
Claro que la influyencia de la rueda trasera -cuando accelerando o arrastrando (freno motor)- es muchisimo mayor a este efecto. Sin embargo, a la busqueda permanente de milesimas, los ingenieros tienen bastante en cuenta este fenómeno que influye -cual sea la architectura motor- a la vez sobre el caracter motor y la parte cicla.
Con la tecnología actual, la solución de doble cigüeñales contra rotantes permite anular este efecto pero conlleva otras implicaciones y constituye una opción interesante pero no decisiva.
En la animación, el punto azul es el punto donde se aplican las presiones laterales (sobre los cilindros => el motor => la moto); la flecha verde la intesidad de esta presión; el figurado rojo la intensidad de los rozamientos correspondientes.
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Entendido, no hay como una animación para verlo claro
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(Gracias RC1 una vez más)
Lo de la compresión no es más que una relación. 10:1, 8:1, 13:1
Significan que, de la capacidad de un cilindro (supongamos x), el pistón, al subir, es capaz de aplastar o comprimir la mezcla "gasofa-aire" hasta 1/x veces su volumen.
El ejemplo de kierokilometros es estupendo.
Un cilindro con una capacidad de 1000 c.c. (un litro), si lo llenamos de gasofa-aire, y lo empujamos comprimiéndolo, al final, toda la mezcla, ocuparía:
76'9 c.c. si la compresión fuese 13:1
100 c.c. si la compresión fuese 10:1
125 c.c. si la compresión fuese 8:1
200 c.c. si la compresión fuese 5:1
1000 c.c. si la compersión fuese 1:1 (vamos, sin compresión)
Y claro, una vez comprimido, se le mete una chispa y, cuanto más comprimido esté todo, con más "malaostia" explota todo, por eso, a mayor compresión, mayor potencia y también mayores temperaturas, fricciones, desgaste y sufrimiento de materiales.
Ahora bien, uno deduce que la cantidad de mezcla aire-gasofa es mucho mayor en cuanto a aire que en cuando a gasofa, puesto que un gas sí es comprimible y un líquido no, con lo cual, realmente, lo que se comprime no es la gasolina, sino el aire. ¿Cierto?
Saludetes.
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Por fin alguien ha hablado claro!
RC1 te has salido,esto lo explica de maravilla.Ahora que sigan preguntando que todos aprendemos
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Javi supongo que si, además sin aire, oxigeno, no podría haber explosión
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El pistón ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto produciría la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistón (figura 2), se instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos
Entonces, el rozamiento de los segmentos deb ser importante...
(http://www.motosonline.net/motosonline/imatges/4t03.gif)
¿El hecho de que los segmentos no sean cerrados, como explica que no haya fugas de gases?
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Para que no se escapen los gases mas que estancar completamente la camara de combustion,minimiza el escape.El hecho de que no sean cerrados es para tener flexibilidad y adaptarse lo mejor posible al cilindro.Y poniendo varios como se suele hacer hay que tener en cuenta que las aberturas no coincidan,para ello llevan unas muescas en el interior del canal donde se alojan,asi evitamos que se muevan.
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tambien se podría agregar que los segmentos (yo los conozco como "aros") deben ser abiertos para que uno los pueda colocar en el pistón, en su ranura correspondiente.
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Tambien en respuesta a la relacion mezcla.Se necesitan 15gr de aire para quemar 1gr de gasolina,y esta relacion es en peso,si la traducimos en volumen es mucho mas exagerada puesto que 1gr de gasolina abulta mucho menos que 1gr de aire.
Y por supuesto que sin aire no hay explosion,Chorvo.La explosion es una combustion muy rapida,y para que algo se queme hace falta oxigeno,si no hay oxigeno de nada sirve la xispa.
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Muy bien niños... :lol: ya que tanto sabeis :lol:
La verdad es que este post es muy interesante sobre todo para "todo lo que siempre quisiste saber sobre motores y nunca te atrviste a preguntar" y yo añadiría en mi caso "para que nadie se riese de ti" <_<
Lo que me gustaria saber es que es "exactamente" el par motor, es un concepto que no tengo claro del todo, ya puestos a pedir me gustarían todo tipo de explicaciones tanto técnicas como "de andar por casa"
:beer
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Otra suposicion de este osado ignorante, ¿y los segmentos puede que sean abiertos tambien contando con la dilatacion que pueden sufrir debido a las altas temperaturas a las que estan expuestos?
<_< ( que preguntitas tiene el niño, hay que joderse)
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Par Motor
Par motor: Es una magnitud física que nos da una idea de cómo evoluciona la potencia de un motor. Representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las explosiones en la cámara de combustión empujan el pistón hacia abajo, y su movimiento alternativo se convierte en giros del cigüeñal. Aquí se puede medir la fuerza del motor como un par de torsión. Se mide en Newton/metro (o en kilopondio/metro), y teóricamente expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de longitud. El par depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende del llenado de la cámara. Según el motor, existe un régimen determinado al que se obtiene el par máximo. Y con el par que rinde el motor a cada régimen se determina la llamada curva de par. Como la potencia es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par motor de un coche y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par (realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzará en ese régimen de giro ya que será capaz de realizar ese trabajo tantas veces como vueltas dé ese motor en un minuto, o en una hora o en un segundo
lo saqué de Internet :D (qué gran invento, no??)
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la direccion de la WEB es http://www.km77.com/glosario/glosa.asp (http://www.km77.com/glosario/glosa.asp)
dense una pasada por allí, hay de todo sobre motores, y creo que les interesará..
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Hubo una vez un tipo en el foro de motoGP que respondió a la misma pregunta "Qué es el par motor". Y el tipo lo hizo con un simil erótico con el tema de la penetración (como si de un pistón se tratase)
Comparaba los términos de velocidad de penetración con fuerza de penetración.
La verdad es que es una pena haber perdido ese thread, porque lo explicó de p.m. con un lenguaje muy sencillo.
Si alguien lo tuviese....
Saludetes.
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Par motor = tener una mil-cien, llevar la 6ª puesta, dar gas y salir cagando leches
No tener par motor = tener una dos y medio 4t., llevar la 6ª puesta, dar gas y quedarse en el sitio.
:D
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buenas soy nuevo pero:
par motor es la fuerza que transmite cada explosion al cigueñal por la cantidad de revoluciones que va.
la potencia especifica es el par por las revoluciones.
aqui nos metemos un poco mas:todo motor tiene un par maximo y una potencia maxima a diferentes velocidades.si leeis revistas de motos o veis alguna tabla de potencia lo vereis.
eso es devido a que el par maximo se alcaqnza cuandola mezcla aire gasolina es la idonea, creo.
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e aqui uno que a montao segmentos,los segmentos son aviertos para que se puedan meter en el piston.pero una vez dentro de la camisa o bloque, el piston tiene cierta holgura decimas de milimetro y el segmento queda totalmente cerrado,cuando por alguna causa tienes que cambiar los segmentos una casa especializada te mide el piston y te da los que le corresponden por su tamaño.
en los motores de 4 tiempor en segmento no esta fijo como en los de 2 tiempos sino que esta en constante movimiento lateral eso es devido a que la camisa o bloque donde van situados los cilindros tiene un trataniemto que se llama bruñido,(la camisa no es totalmente fina ni esta pulida tiene unas rayas a 45grados)ese tratamiento mejora la perdida de compresion alavez que ace que los segmentos giren.
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e aqui mi pregunta relacionada con este tema.
dos ejemplos ducati bicilindrica motor lleno de par no muchos altos pero una respuesta a cualquie regimen flipante.
suzuki 1000motor puntiagudodonde la respuesta te la da a unos regimenes determinados, no tan llena de par pero cuando tira tira.eso a que es devido.
a la cantidad de cilindros, porque la distribucion desmodronica ace el resto.
alguien a desmontado alguna distribucion desmodronica o sabe donde ay fotos de ella,se como funciona pero kiero ver una moto con la tapa de balancines quitada.
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Algo mas sobre el desmodronico y su inventor, el ingeniero Fabio Taglioni.
http://www.powersportsnetwork.com/motorcyc...sarticle133.htm (http://www.powersportsnetwork.com/motorcyclenewsdetail/id=133/newsarticle133.htm)
http://www.ducati.com/temp/images/PDFPress..._1459101171.pdf (http://www.ducati.com/temp/images/PDFPressReleaseEng_301_1459101171.pdf)
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Deduzco entonces que el par motor es la fuerza dividido entre la revolución del pistón.
Debe de haber un equilibrio entre la velocidad del pistón (que no es sino la revolución), con lo cual, al dividir, baja el par, y, al mismo tiempo, la fuerza que hay. Cuanto más rápido vaya el pistón, más fuerza habrá.
Debe de existir por tanto un equilibrio que va rompiéndose a bajas y altas revoluciones, por eso, cuando en lasrevistas veo dibujada la curva de par, vemos que según se sube de vueltas, ésta aumenta, y sigue creciendo hasta un punto (par máximo) en el que comienza a bajar de nuevo, cuando las revoluciones siguen aumentando.
Me imagino que a altas revoluciones, el par baja porque el rozamiento interno aumenta y eso hace perder fuerza, pero las revoluciones siguen altas.
Tengo otra pregunta con el tema de la compresión. Ya la haré más adelante.
Saludos.
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Unas cuantas cosas:
-hyde, he intentado petarte la contraseña, pero no era la que pensaba. Me has dejao de piedra.
-el par motor depende de las revoluciones por varias causas. Una de ellas, efectivamente, es el rozamiento, pero no es la única ni la principal. Para ello, lo explicaré con dos ejemplos: un motor harley 1500 y uno r6. Conceptos exagerados, para que se vean bien las diferencias. A 1500 rpm, el motor harley llena y quema bien, consiguiendo una cifra de par alta, por dos razones: tiene una carrera muy larga, esto es, el pistón sube y baja mucho. De forma que la palanca que hace sobre el cigüeñal es mayor, y, por consiguiente, también lo es el par (la biela coge a la muñequilla del cigüeñal más lejos del centro de este, y, como el momento es igual a la fuerza por la distancia, el resultado es una cifra alta) por otra parte, este motor tiene solo dos válvulas por cilindro, lo cual, unido a su carrera larga, hace que la mezcla entre a las válvulas de admisión a mucha velocidad, con lo que se mezcla bien, y luego tenga tiempo de "llenar" bien el cilindro, con lo que, al comprimir y explotar, da una cifra de par muy buena.
En cuanto al propulsor r6, a ese régimen, simplemente no va. ¿Por qué? pues, para empezar, porque la carrera es muy corta (menos palanca de la biela) ya que el motor es muy cuadrado, y, además, al tener más cilindros la carrera es más corta aún (en esa diferencia de carrera está la respuesta a la pregunta sobre la ducati y la suzuki que hacía hyde). Además, al tener cuatro válvulas, y grandes, la mezcla entra muy despacio (poca habitación y mucha puerta) con lo que no se mezcla bien y la eficiencia es muy baja.
Ahora bien, ¿Qué pasa a 9000 vueltas? Ahí es la Harley la que no va, por las mismas dos razones de siempre: el pistón tiene que subir y bajar mucho, a una velocidad insoportable para el motor, y, además, el motor no se llena bien, porque las válvulas son muy pequeñas y no da tiempo a que esos dos grandes peroles se llenen. En cambio, la r6 va de perlas, porque sus grandes válvulas sí que llenan de sobra sus pequeños cilindros en el poco tiempo de que disponen, y, además, la poca carrera hace que los pistones no lleven tanta velocidad lineal, no mucho menos, como harían los perolos harley.
-Y, en cuanto a lo de aligerar o cargar el tren delantero según el sentido de giro del cigüeñal, piensa, javi, en que estás sentado en una bandeja metálica sobre una superficie de hielo (este ejemplo explica muchíiiiiisimas cosas) y tienes en tus manos una pértiga larga y pesas. Empiezas a girarla, paralela al suelo, ¿Que pasa contigo y con la bandeja? efectivamente, os ponéis a giraren sentido contrario (lo mismo que les pasa a los helicópteros, que para eso tienen la hélice de cola)
Pues el caso del cigüeñal es el mismo: tienes un cuerpo poco pesado, relativamente, pero que en pocos segundos empieza a girar muy rápido, por ejemplo, hacia atrás ¿Qué pasa con el resto del conjunto (moto-piloto)? pues que, por reacción, tienden a girar hacia delante, es decir, a cargar más peso sobre el tren delantero.
Saludos
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Meridianamenmte claro Kingo. Acabas de resulverme una duda de esas de toda la vida.
Javi, un caso de conservación del momento angular que ves a diario, es decir, lo que te ilustra Kingo con la bandeja sobre el hielo, es cuando llenas el fregadero de agua y quitas el tapon. Se vacía girando en sentido contrario al giro de la tierra. Es decir, la rotación de la Tierra obliga al agua a girar al desagüar.
Jope, desagüe, cigüeñal... no habia escrito tantas dieresis en mi vida
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La nueva contraseña tiene seis letras. Es muuuuuy fácil.
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Javi, la potencia disminuye no sólo por el rozamiento, sino también porque a muchas vueltas llega un momento en que ya no da tiempo a que el cilindro se llene bien de mezcla. En cambio, a muy bajas vueltas, la velocidad del grupo pistón-biela-cigüeñal no es suficiente para vencer el rozamiento y la oposición de la mezcla (hace falta fuerza para comprimirla), y es cuando la mot se cala. Aquí entra también un nuevo concepto, que es el de avance del encendido. Si quereis podemos tratarlo ahora. Vosotros direis.
saludos
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El avance de encendido tiene que ver con la velocidad de combustion de la gasolina.Y por tanto el momento mas efectivo de esta dependera de ese tiempo.Osea que a mas revoluciones hay que pegarle fuego antes a la traca para que la explosion sea efectiva y pille al piston en su mejor momento.Y a la inversa.
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Por mí estupendo. Me ha quedado perfectamente claro lo de la bandeja de hielo, la pértiga y el paralelismo con el cigüeñal y el tren delantero.
Realmente el efecto es el mismo.
Existe un avion de combate, el A-10, que tiene en la punta un cañón brutal, de esos que giran sobre su propio eje para disparar, y dispara una burrada de balas por segundo. El giro del cañón es tan tremendo, que los diseñadores han tendido que desplazar el cañon unos cuantos cms (quizá algo menos de medio metro) a un lado del eje longitudinal del avión, porque cuando el cañón gira, provoca, por acción -reacción, que el avión gire también (un ala arriba y el otro abajo). Al desplazarlo del eje, este efecto es menor y el avión es controlable.
Realmente es el mismo efecto que existe en un helicoptero. Si no hubiese un motor de cola (rotor) el Helicoptero no avanzaría y se dedicaría a levantarse verticalmente y a girar sobre si propio eje vertical como si fuese una noria.
No recuerdo cómo lo llaman a eso, pero gracias a Kingo, he podido ver el mismo efecto en el cigüeñal y el tren delantero (y trasero) de una moto. Lo que pasa es que éste no es tan evidente como en el tema de la aviación.
Kingo, lo del avance de encendido ¿tiene que ver con los mapas de encendido, o lo es más mecánico y eléctrico que eléctrico e informático?
Saludetes.
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actualmente el encendido está controlado en todos los modelos (salvo quizá algún ciclomotor rollo mobylette) por una centralita electorínca, que es la que se encarga, como dice kierokilometros, de hacer saltar la chispa que prende la mezcla en el momento justo para conseguir que ésta prenda y empiece a dilatarse y a "empujar" cuando el pistón llega arriba. así, la chispa salta antes cuanto mayor es el régimen. con esto tenemos una "curva de encendido"
Sin embargo, en los encendidos buenos (normalmente n las motos con inyección), el momento de encendido depende más factores, como la aertura del gas, etc. Con eesto, tenemos los "mapas de encendido".
saludos.
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O sea, que la curva de encendido está compuesta por:
1] el momento en el que la chispa es producida, dependiendo de la posición del pistón a la hora de subir
2] el régimen de giro de motor.
Tendríamos una gráfica con dos ejes 'x', 'y', donde 'x' puede ser las r.p.m. e 'y', en función de la posición que ocupe el pistón. Así, el momento de producirse la chispa varía, ya que la chispa y la explosión tardan un tiempo constante en producirse y lo que hay que hacer es coordinar el momento preciso para, ni adelantarse ni retrasarse, ya que el pistón, al subir y bajar a diferentes revoluciones, pone "a prueba" los "reflejos" de la centralíta electrónica para que ésta le diga a la bujía "enciende.... ¡¡AHORA!!".
Curiosote y lleno de lógica, por cierto.
Y ya, entrando en otra dimensión más perfeccionista, me pones el mapa de encendido que, además de controlar la velocidad del pistón, también debe controlar la marcha engranada, la posición del puño de gas, y las fabadas que se están pegando en la olla a presión de la abuela Facunda.
Impresionante.
No, si estoy aprendiendo un huevo con vosotros.
Chas gracias chicos, y saludos a todos, para no variar.
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factores que dependen en el mapa de inyeccion, encendido normales son:
-revoluciones
-carga del motor(aire que esta entrando en ese preciso instante al motor)se mide por un caudalimetro.
-velocidad
-marcha engranada
-presion atmosferica(aunque parezca una tonteria pero influye)
-temperatura del motor
-temperatura del aire
todor estos datos son recogidos por una sola centralita que detaermina automaticamente cuando deve saltas la chispa y cuando tiempo deve estar abierto el inyector y cuanta gasolina consume en ere instante.
yo en motos no se pero en coches introduces el ordenador y en la pantalla te undica todos estos valores."creo que en las motos funcionara del mismo modo.
"lo que yo no se realmente es para que sirve la segunda bujia en los motores como ducati BMV y en algunos coches como alfa romeo
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muy interesante la ultima pregunta.
en algunos motores como en el twin spark de Alfa Romeo, la utilización de doble bujía se debe al hecho de que en la cámara de combustion se trata de aprovechar lo mejor posible el "encendido" de la mezcla aire/gasolina. las dos bujías ayudan a que la mayor cantidad posible de la mezcla se queme, pero también que lo haga en forma lo más uniformemente posible.
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el problema de estos motores es que los que tienen 4 válvulas (dos de admision y dos de escape) tienen poco espacio en la cámara de combustión para alojar también dos bujías, de hecho solo Alfa Romeo utiliza esa configuraciín en algunos de sus modelos (como por ej. el 164). Otras marcas como Porshe tienen motores twin spark pero con menos válvulas por cilindro.
sin embargo no hay muchos fabricantes interesados ya que en la práctica no se ha comprobado realmente que esto traiga grandes beneficios (aunque en teoría si)
se imaginan cambiar dos bujias por cada cilindro en las tetracilíndricas de ahora, en las que cambiar una sola bujía ya es un parto ??? habría que desarmar media moto para hacerlo.
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:mellow: Desde luego Ruben, sería toda una odisea, y al fin y al cabo, soloestas cambiando unas miseras bujias.
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a mi lo que me intriga es saber hasta dónde llegaremos con la tecnología, y qué velocidad punta alcanzaremos en los próximos años. Tal vez no se trate de cuanta velocidad, sino en qué tiempo se alcanza (o sea cuanta aceleración). Con las leyes de tránsito cada vez más estrictas y con menos espacios para acelerar a fondo cada día, creo que todo se convertirá en un "tengo la moto más rápida y potente", pero para dar vueltas a 120 km/h....
imaginando que hoy estamos en 160 caballos con 170 kilos y más de 300 km/h, tendrán que trabajar mucho las fábricas de neumáticos para que uno pueda evitar comprar uno trasero por fin de semana.....
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tambien hay motos con dos bujias,las mono de gran cilindrada tienen una camara de combustion muy grande,y como bien explica Ruben hay que conseguir que se queme todo lo antes posible.Y con dos focos de fuego llega antes y mejor a toda la camara.
Con respecto a lo de la potencia,a mi cada vez me importa menos.Disfruto mas cada vez rodando fino.Enlazando bien las curvas y sin tomar excesivos riesgos,la carretera no se anda con bromas.
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Yo recuerdo que el Alfa Romeo 75 TS usó un motor de 1969cc, 4 cilindros, DOHC y 2 bujías y 2 válvulas por cilindro. A diferencia de otros motores, el principio que se buscaba con el uso de un sistema de doble encendido era mejorar una parte importantísima de un ciclo Otto y que pocas veces se menciona, que es la velocidad de encendido de la mezcla. Este sistema contaba con 2 distribuidores que funcionaban con cada una de las bujías de un cilindro. Uno estaba gobernado por un árbol de levas y otro por el cigüeñal. El árbol de levas que manda el distribuidor también tiene un sistema hidráulico que hace variar el cruce del mismo, por lo que la chispa que mandaba este distribuidor era desfazada con la chispa del otro, ayudando a que los restos de mezcla que no se queman en el primer chispazo se quemen en el segundo.
Otros motores que usan el principio de doble encendido mandan las chispas a la vez en disitintos puntos del cilindro para hacer un quemado mas completo. Esto se usa, principalmente, en motores cuyos pistones tienen una gran superficie como en motores de las trail (unos 100mm de diámetro o mas) o en motores estacionarios a gas natural (mucho mas de 200mm), los cuales tienen sistemas de funcionamiento bastante extraños en algunos casos. Este no sería el caso del motor Alfa Romeo puesto que creo que tiene unos 84mm de diametro del pistón.
El rendimiento de este motor era bastante bueno, ya que anunciaban unos 148CV, potencia a tono con otros motores de 4 válvulas por cilindro y de igual cilindrada.
Estos temas me agradan mucho y les agradesco infinitamente por compartir sus conocimientos conmigo
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yo a un alfa le quite la culata y tenia 4 bujuas del tamaño normal y las otras 4 eran pequeñas tamaño de los calentadores en los diesel, tenia encendido electronico y dos bobinas una para las normales y la otra para las bujias pequeñas.creo que era el 146 2.0twin spark.
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Etaba yo pensando porque Yamaha se empeña en continuar con la configuracion 4 en linea?
Tan importante es tener fidelidad a tus estilos?
No tienen mas caminos hacia donde evolucionar?
Yo creo que la mayoria de los problemas que tiene la yamaha parten de aqui.
Se sabe que esta configuracion suele dar mas potencia pero mas brusca.Solo podran hacerlo mas suave rindiendo por debajo de sus posibilidades.
Tambien hay que añadir que por estrecho que sea siempre sera menos compacto,y eso limita para colocarlo en el chasis.Con lo cual te salen otros problemas si intentas estar a la altura del que te aventaja.
Bueno ahi teneis cuestiones para resolver,que esta chincheta estaba un poco parada.
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Un pregunta que no se si será estúpida...
Si un 4 en línea es potente y brusco, ¿cambia algo la entrega de potencia poniendo los cilindros en V o en L? Me imagino que no, que eso afecta a la parte ciclo (anchura del motor, posición en el chásis, etc, etc) pero no a la potencia pura, ya que 4 cilindros son siempre 4 cilindros.
No se, ya me diréis.
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Pues Javi,yo tengo entendido que si que afecta.Si no es asi que me corrijan.
Mas que ser asi estos motores es que tienen cierta tendencia a ello,y los motores en V tienden a sacar un poco menos de rendimiento pero mas suaves.
Tambien influye por supuesto otras configuraciones como la carrera del piston,que a mas corta mas explosiones por unidad de tiempo.Osea mas molinillo,pero tambien le compromete el par.Porque para que la carrera sea corta tambien lo es la distancia del eje del cigueñal a donde apoya la biela,con lo cual hay menos brazo de palanca.
Bueno el que sepa mas que lo explique.
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Lo de la entrega de potencia puede venir por el de "acomodar" las explosiones de los cilindros en distintos puntos de los 360° que rota un cigüeñal. Teoricamente, esta manipulación se podría realizar en cualquier motor, pero en los motores en línea puede existir una mayor tendencia a consumir potencia en vibraciones. Ralmente no se las ventajas que tengan uno u otro motor en las curvas de potencia.
La elección de un motor en línea debe pasar porque en este caso, el motor es relativamente mas corto y fácil de acomodar en el plano lateral de la moto. Esto hace que mayor peso se pose sobre la parte delantera de la moto y que los movimientos parásitos de un cigüeñal sean mejor aprovechados para tener la rueda delantera en el suelo. Además, permite tener una distancia entre ejes menor, usualmente plantean menos problemas los recorridos de escape y estos no sobre calientan otros componentes como los amortiguadores, por ejemplo. Es posible también, que un motor en línea pueda ser un poco mas liviano que uno en V. La ventaja de los motores en V deben pasar por una estrechez mayor, un centro de gravedad mas bajo y posiblemente, menos problemas para alimentarlos.
En cuanto al régimen de giro de los motores de carrera corta para porque en estas máquinas de ciclo Otto, la velocidad lineal de los pistones pone el límite a la subida de revoluciones. Con los materiales de hoy, imagino que un motor puede mantener en carrera unos 27 a 30m/s de velocidad lineal, lo que representaría unas 18.000rpm. Claro que uno podría hacer un motor de carrera ínfima, pero habría que agrandar los pistones y ahí llegamos a otro problema, que son las masas en movimiento dentro de un motor, situación también crítica por las grandes inercias que se generan.
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Muy buena tu explicacion Pablo.
Como siempre suele pasar lo que beneficia algo perjudica otra,o de otro modo,para conseguir beneficios hay que sacrificar virtudes.Luego en funcion de que tenga mas desarrollado cada fabrica eligen.
EUREKA!!!!!!!!!!!
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Alguien sabe si se intentó alguna vez hacer un motor "rotativo" para alguna moto ??
Se que algun que otro auto (un Mazda creo) tenía o tiene un motor de esos. Qué beneficios y contras podría tener ?
Saludos
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Hércules W 2000, Suzuki RX 5, la Norton ganadora de TT isla de man 1992,....
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Efectivamente. Este tipo de motores de ciclo Wankel, por su inventor, han sido usados en principio por NSU, tanto en motos como en autos. Caida esta marca, se usó casi exclusivamente en los Mazda RX en la industria automotriz. En las motos no ha tenido mucho éxito, pero que yo conozca se ha usado en una marca holandeza desaparecida, llamada Van Veen, modelos OCR, a fines de los 70. La moto era linda, pero muy pesada. Luego, este motor, protagonizó el regreso de Norton, pero todos sabemos como les fue. Parece que la moto iba bien, al igual que el motor. Norton compitió en Gran Bretaña con estas motos, con diversos resultados y un equipo ambicioso. Creo recordar que Carl Fogarty era uno de sus pilotos y no se si Hislop también corrió en ellas. Creo que si.
Una vez leí que corrieron una carrera por el mundial, asumo que de SBK, pero nunca he podido encontrar información amplia al respecto. Hoy ese tipo de motores se usa además, en ultraligeros, hay algunos de modelismo muy chiquitos (impresionantes) y en los autos voladores de Moller, que son bastante extraños.
Como ventajas dan un tamaño muy pequeño respecto a la potencia, son mas confiables, menos partes móviles y dicen que un rendimiento calorico superior a los de ciclo Otto, pero son ruidosos y aparentemente, requieren mucho cuidado al armarlos y en sus esporádicos mantenimientos, cosa que no podría corroborar por mi nula experiencia con estas máquinas.
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el unico problema de ese tipo de motores es la perdida de compresion por culpa de los segmentos que creo que se tienen que cambiar cada 75000km, el elevado mantenimiento y un consumo de aceite elevado.
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VR46 : la Suzu RX5 no era una moto dos tiempos y de 200 Cm3? Creo que tambien existía la RX7 250CC bicilíndrica que volaba en aquella época (años 80).
En Argentina había algunas, y en aquellos años de furor de motores dos tiempos las máquinas infernales eran la Yamaha RD 350 aguatera de dos cilindros y la Yamaha RD400 Daytona Special (color blanca con una franja roja a lo largo del tanque).
Del resto y 4t , Kawa Z1 (1000 CC), Z y ZR 650 todas cuatro cilindros (cómo sonaban esos 4 en 1!!!), Honda 900 Bol D`Or (rápida y hermosa pero con fama de romper metales del cigueñal), de Yamaha y Suzuki no recuerdo fierros 4t tan adorados hasta la aparicion de las primeras carenadas.
Pablo911 debe acordarse de esos fierros 2t que aceleraban como diablos (para esa época) y soltaban un olorcito a aceite 2t que a los fierreros nos enloquecía y a las mujeres les ponía los pelos de punta porque se les impregnaba el "aroma" en los cabellos y en la ropa.
Qué épocas aquellas !! :rolleyes:
Saludos
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Recuerdo una 250 de Suzuki, bicilìndrica 2T, pero no recuerdo cual era su sigla. Estuve a punto de comprarla (bueno, en realidad compraba mamá porque yo tenía 15 años), pero no arrancaba por fallo eléctrico y encontrar algo que no sean las bujías de esas motos era imposible en Argentina. Asi que nada. Tampoco jodí mucho porque lo que quería en realidad era una RD 400. Estuve cerca, pero uno de esos días mi madre iba "peseando" por la ruta 22 a sus acostumbrados 80km/h y una RD 400 le metió una pasada que el resfrío le dura hasta ahora. Entonces dijo que se negaba terminantemente a cambiar mi RX 125 por algo mas sabroso. Me quería comprar un Opel K 180 (para los amigos españoles, un Kadett de los 70), lo que propició una serie de peleas terribles. Después vinieron ciertos problemas económicos (inflación de mas del 1000% anual) y todo se fue a la mierda, o sea a caminar.
Recuerdo una vez, cuando tenía unos 10 años, vi a un tipo en una Z 1000 tirando cambios por una calle angosta. No se que tenía ese motor, pero el ruido era espectacular y cuando el chabón andaba a unas 4 cuadras, todavía vibraban los vidrios del bar donde estaba. Pero ruido como el de la Z 1300 no he escuchado. Que cosa hermosa. No recuerdo el ruido de las Honda CBX 6 cilindros, que debe haber sido similar y nunca he visto una Benelli 900Sei, pero lo de la Z 1300 era de locos. El año pasado anduve muy cerca de una de estas, que había en Rosario (la vi por internet) y por unos 1500 dólares la podía comprar, pero tenerla para andar como mucho una semana al año, no tenía mucho sentido.
De Suzuki habían GSX 750 16 vàlvulas que andaban una barbaridad y las GS 850 y 1000. A tono con la competencia. De Yamaha no llegó gran cosa en 4T y grandes cilindradas.
Debo agregar para los colegas españoles, que en Argentina hubo una época llamada de "plata dulce" donde el dólar tenía un precio irrisorio frente a la moneda local (peso) y que la importación de cosas (en general) se abrió en esa época, puesto que antes y después no se podía importar casi nada. Fue entre el 78 y el 81. Aún hoy se pueden ver una buena cantidad de motos de esa época y en un muy buen estado de conservación.
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Pablo
La Z1300 no era la Kawa aguatera con cardan?? En Rosario había una y al vago se la robaron de la puerta del edificio de la novia, cuando se asomó por el balcón no estaba más. Era color verde, y este chico debe haber golpeado varias puertas policiales, porque la moto apareció a la semana toda desarmada.
a mi siempre me impactó el sonido de la z650 y de la z1 con 4en1 libre y a fondo.
un amigo tenía una 650 y volvia de noche a casa (vivia al lado) , y tiraba toda una cuadra en primera y segunda para cortar casi llegando al pasillo donde la guardaba, te podes imaginar que a mi me encantaba oirlo, pero varios vecinos mas de una vez pensaron en tirarle un ladrillo.
Ah, ahora que lo mencionas es verdad que estaban esas suzis, es que con tantos modelos nuevos algunos viejos se te escapan.
La RD 400 Daytona Special era un misil, y sus dos escapes sonaban diabólicos cuando les sacabas las sordinas.
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La Z1300 era la que estás pensando. Aguatera, cardánica, 6 cilindros y un tamaño desmesurado. La que yo vi era azul, pero no se si sería la misma que la que contás. Hay que aclarar que habían muy pocas motos de esas dando vueltas.
Yo tenía un conocido en el pueblito donde vivía, que tenía una GSX 750, esas con el faro cuadrado. El tipo le puso un Killer 4 a 1. Estos escapes terminaban en forma de megáfono, no eran como los escapes de hoy, sino como los de antes y Killer era la única marca que conozco que hacía estos escapes y las copia de originales, porque conseguir un original era tarea de ladrones. Dentro del megáfono tenían un silenciador, pero cuando se lo sacaba, esa despertaba a todo el pueblo. Recuerdo una vez, de madrugada ya, que este andaba haciendo ruido y se cruzó con otro muchacho que andaba en una RD 350 con escapes también cambiados, pero no muy ruidosos. Hicieron un pique que consistía en salir del pueblo por el acceso sur hasta la ruta, doblar hacia el norte y darle rosca hasta el acceso norte para volver a entrar al pueblo. Eran unos 10km mas o menos, cons 3 curvas, dos cerradas y una a fondo. En el tramo de ruta se iba en subida y la Suzuki se escucha muy fuertemente desde el centro,a unos 4 o 5km de la ruta. Lo mas lindo era la entrada por el acceso norte, que era en pendiente hacia abajo muy pronunciada (algo clásico en las mesetas patagónicas). Ahí el ruido era de locos. Cuando llegaron tenían una alegría enorme y nunca supe quien ganó, pero seguro que fue bastante parejo. Aún recuerdo particularmente el ruido del motor de la Suzuki mientras se enfriaba después de eso. Hacía algo asi como tic...tic...tic. Lindos recuerdos, la verdad.
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Pablo911, creio que nunca te lo comenté, pero hace unos años me fui a dar una vuelta por la Patagonia en la CBR600F que tuve hasta el 97.
Visité Puerto Madryn, Rawson ,estuve parando en un camping de Playa Piramides , recorrí toda la Península de Valdés (esta la hice en camioneta, debido al ripio), el Dique Florentino Ameghino (pasé dos noches en carpa, un lugar hermoso).
Cuantos buenos recuerdos de nuestra Patagonia!
Estaba yo haciendo planes com un amigo para ir de Rosario a Ushuaia, íbamos a comprar una Honda Transalp a medias, pero el su novia quedó embarazada, y yo me tuve que venir al Brasil por trabajo, después me casé y ahí no pude hacerlo más.
Pero espero que algún día, cuando mi hijo tenga edad suficiente para poder aguantarse un viaje de éstos y pueda pilotear podamos hacer este viaje.
Saludos!
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Un libro de mecánica de motos para bajarlo por el eMule: ed2k://|file|ebook%20mecanica%20motocicletas%201957%20arias-paz.pdf|27175627|C1209AD56383A46244391167C5591997|h=KYLDNN3G5Q34HLHI5RK3AOXI2BVRGPJE|/
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Bajando.
Yo tengo la edición nº 43 de coches la del año 79.
Buen libro
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Yo tengo los dos el de coches version 2002 y el untimo (creo) que has sacado de motos.
Estan muy bien como libro de apoyo y consulta, pero como todos dicen quien mucho abarca poco aprieta y yo estoy buscando libros que profundicen mas en un solo tema: carburacion, chasis,...
sabeis de alguno?
ya sea para descargar o comprarlo.
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Para encontrar libros de motor, libro motor (http://www.libromotor.com), tienn tienda en madrid y en barcelona. Yo tengo los dos Arias Paz, aparte de "Puesta a punto de motores de 2t" de john Robinson
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Pues para el tipo de preguntas que hacéis, yo propondría, que ya que hay un manualillo en este foro, que fue cambiado de sitio, creo y en el se explican muchas de las preguntas que aquí se hacen y algunas mas, que ademas, incita a preguntar las dudas que tenga, se recicle y se ponga a disposición para que sea repasado por los que dudan o quieren saber el porque, yo me lo he empapado y por MP le plantee al creador las dudas que me surgian y ya tengo un montón de cosas claras,
Así, que ya que disponemos de alguien que puede aclarar de primera mano las "tremendas " dudas que nosotros podemos plantear, aprovechemos y poniendo el post inicial a la vista leemos, y si no se nos aclaran las dudas, le invitamos al forero Mike Hierros y al que quiera, que nos las aclaren y así se va enriqueciendo el post o manual inicial, haber si al final terminamos teniendo la guia de motores, chasis y suspensiones, pasando por electrónica, mas importante de los foros de Internet.
¿Es muy mala idea?
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Dios, ¿has hecho una búsqueda en el foro y te ha salido por casualidad o estabas aburrido y has "buceado" por el foro hasta encontrar este hilo? Más de dos años y medio desde la última respuesta... :cheers
Saludos.
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Lo saque yo sin querer arreglando algunos errores del foro. Pero no estaría de mas volverlo a releer