Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: elobus en 13 de Noviembre de 2007, 01:23:32 am
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Yo creo que no se trata de comparar una moto de GP con un taxi, pero salvo las diferencias entre una cosa y otra, el peso, es un factor determinante en cualquier cosa que lleve motor y este, necesite arrastrar dicho peso. así que 20 kg es mucho, es la diferencia de llevar un deposito vació a llevarlo lleno y eso afecta a la conducción, a la aceleración y a la frenada, eso o sabe hasta el hijo de Nieto, :guay.
Otra cosa es que nos pongamos aquí a disertar sobre, si es mas difícil de ajustar unos settings para un pequeñajo , que para un alto o corpulento, el mencionar las cargas entre trenes y decir que eso favorece la tracción, pues si, pero no, puede favorecer o perjudicar, según sea la goma y según el trabajo a que sea sometida.
Todo se calcula para el peso que debe arrastrar, sea acelerando o frenando o pasando por una curva, así que no se puede despreciar ese factor tan alegremente, para los fabricantes de gomas, el disponer de un piloto de bajo peso y estatura es muy favorecedor, pueden situar las cargas mejor repartidas, calcular mejor los valores fijos que estarán en jaque, vamos, todo ventajas, al contrario, si el piloto es tipo Xaus, grandon, alto y desgarbado, o como un Rossi, la cosa se pone peor, a mas carga, mas desgaste y mayores temperaturas por zonas de carga y eso se incrementa si el piloto, encima, es de los que les gusta salir "quemando" rueda en las aceleraciones y entra cruzado en las frenadas, (un Hayden, vamos).
En cuanto al consumo, pues para mi esta claro, cuanto mas gas y mas tiempo este abierto, mas consumo, cuanto mas tiempo este el motor fuera de la zona optima de par, peor es el consumo, este el acelerador en la posición que sea, así que siempre habrá un piloto mas "gaston" que otro, ahora si juntas un piloto ligero, muy suave con el gas y que dosifica este, tendrás un consumo mucho menor sin lugar a dudas con las mismas prestaciones y lo que es igual, mejores tiempos por vuelta.
Pienso, que para deducir esto no hacen falta universidades ni formulas, (importantisimas por otro lado para poder incrementar el conocimiento), es pura lógica de primaria y haber conducido bastante.
(Los gurus de la técnica pueden rebatir o ampliar esto).
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Por último, el consumo, la diferencia es despreciable. Las motos de carreras consumen de verdad gas a fondo en las rectas (igual para todos, la aerodinámica es la única fuerza resistente porque a cierta velocidad, pongamos 200 km/h, la inercia al acelerar es muy pequeña) y por regular mal el control de tracción (demasiado deslizamiento).
Rasmien, ¿cuánto crees que sería aproximadamente la diferencia de consumo al final
de la carrera? ¿Un litro? ¿O mucho menos? Si es un litro, es bastante, ¿no?
Por otra parte, un poco como dices, si bien el gordo tiene más tracción bajo aceleración
el flaco no tiene que abrir tanto el grifo para acelerar igual que el gordo. Esto quiere
decir que el flaco tampoco necesita tanto peso para traccionar. Además, con los
sistemas de CT y anticaballito se ha facilitado la conducción bastante.
Total, en líneas generales, el setup de Pedrosa no le va a servir de mucho a Hayden
(y viceversa). ¿No?
Joe
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Me estaís rayando bastante con tanta tecnica, yo lo único que puedo decir es que me encanta ver a Hayden encima de la moto, sobre todo en esas carreras en las que este año se le veía agusto.
Es que a mi los pilotos que me gustan son los de antes, que se mueven de forma muy distinta encima de la moto.
Además, luce mucho mas un piloto corpulento tipo Xaus, Hayden, Edwars, Checa e incluso Rossi que aunque no tiene espaldas es muy alto.
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Por último, el consumo, la diferencia es despreciable. Las motos de carreras consumen de verdad gas a fondo en las rectas (igual para todos, la aerodinámica es la única fuerza resistente porque a cierta velocidad, pongamos 200 km/h, la inercia al acelerar es muy pequeña) y por regular mal el control de tracción (demasiado deslizamiento).
Rasmien, ¿cuánto crees que sería aproximadamente la diferencia de consumo al final
de la carrera? ¿Un litro? ¿O mucho menos? Si es un litro, es bastante, ¿no?
Es irrisorio comparado con lo que creo que pierdes en cada curva en una moto con "supercontroldetracciónquetecagas". Pero si es la diferencia entre quedarte en la chicane y quedarte tras la meta... Creo que es lo de menos
Por otra parte, un poco como dices, si bien el gordo tiene más tracción bajo aceleración
el flaco no tiene que abrir tanto el grifo para acelerar igual que el gordo. Esto quiere
decir que el flaco tampoco necesita tanto peso para traccionar. Además, con los
sistemas de CT y anticaballito se ha facilitado la conducción bastante.
Total, en líneas generales, el setup de Pedrosa no le va a servir de mucho a Hayden
(y viceversa). ¿No?
No le sirve ni para escribir por detrás en los folios. Y el menor problema es el peso. Si pilotaran igual, se podía decir: "endurezco suspensiones y a correr". El único problema es que HRC ha decidido que 2006 fue el último año que desarrolló dos motos paralelas. Entonces este año, o hacían caso a uno o a otro.
Joe
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Por último, el consumo, la diferencia es despreciable. Las motos de carreras consumen de verdad gas a fondo en las rectas (igual para todos, la aerodinámica es la única fuerza resistente porque a cierta velocidad, pongamos 200 km/h, la inercia al acelerar es muy pequeña) y por regular mal el control de tracción (demasiado deslizamiento).
Rasmien, ¿cuánto crees que sería aproximadamente la diferencia de consumo al final
de la carrera? ¿Un litro? ¿O mucho menos? Si es un litro, es bastante, ¿no?
Es irrisorio comparado con lo que creo que pierdes en cada curva en una moto con "supercontroldetracciónquetecagas". Pero si es la diferencia entre quedarte en la chicane y quedarte tras la meta... Creo que es lo de menos
Por otra parte, un poco como dices, si bien el gordo tiene más tracción bajo aceleración
el flaco no tiene que abrir tanto el grifo para acelerar igual que el gordo. Esto quiere
decir que el flaco tampoco necesita tanto peso para traccionar. Además, con los
sistemas de CT y anticaballito se ha facilitado la conducción bastante.
Total, en líneas generales, el setup de Pedrosa no le va a servir de mucho a Hayden
(y viceversa). ¿No?
No le sirve ni para escribir por detrás en los folios. Y el menor problema es el peso. Si pilotaran igual, se podía decir: "endurezco suspensiones y a correr". El único problema es que HRC ha decidido que 2006 fue el último año que desarrolló dos motos paralelas. Entonces este año, o hacían caso a uno o a otro.
Joe
OK. Limitaba el ejemplo al peso para no introducir demasiadas complicaciones.
Pero si encima tomamos en cuenta estilos de conducción, no veo cómo la
sugerencia de JaviGP (que Hayden se apropiaba settings de Pedrosa) pudiera
ser verdad. No me parece, vaya, simplemente porque las divergencias entre
ambos son bastantes.
Joe
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Pos yo diría que no... Hayden puede abrir más el grifo, pero su barriga y su esparda de ropero abierto le tirarán hacia atrás y hacia afuera. Con lo cual, lo que consigue es castigar un poco más las ruedas para ir un poco más lento. Eso son 50 m alrededor de la curva. En cuanto se agachan, mari*** el último. En ese momento, sólo la aerodinámica influye (alguien en Honda es muy tonto).
teneis moto " medio gorda" ????
hagamos una sencilla prueba...
acelerar a fondo desde parado en plan salida de carreras SENTADOS en el deposito ...... y despues hacer lo mismo SENTADOS EN EL COLIN.... y me contais de que manera habeis podido abrir gas a fondo antes...
pues en una moto con problemas de traccion ( por mucho ct que lleven, digo yo que algo derraparan) y motos que se levantan ( el control anti caballito) esos 20 kg de menos de dani le impediran abrir tanto como a hayden....simplemente todo lo demas que abra el gas, lo perdera en CT y en anti-levantadas....en ct por que no puede cargar peso delante y en anti levantadas por que no puede cargar peso detras...
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Por último, el consumo, la diferencia es despreciable. Las motos de carreras consumen de verdad gas a fondo en las rectas (igual para todos, la aerodinámica es la única fuerza resistente porque a cierta velocidad, pongamos 200 km/h, la inercia al acelerar es muy pequeña) y por regular mal el control de tracción (demasiado deslizamiento).
Rasmien, ¿cuánto crees que sería aproximadamente la diferencia de consumo al final
de la carrera? ¿Un litro? ¿O mucho menos? Si es un litro, es bastante, ¿no?
Es irrisorio comparado con lo que creo que pierdes en cada curva en una moto con "supercontroldetracciónquetecagas". Pero si es la diferencia entre quedarte en la chicane y quedarte tras la meta... Creo que es lo de menos
Por otra parte, un poco como dices, si bien el gordo tiene más tracción bajo aceleración
el flaco no tiene que abrir tanto el grifo para acelerar igual que el gordo. Esto quiere
decir que el flaco tampoco necesita tanto peso para traccionar. Además, con los
sistemas de CT y anticaballito se ha facilitado la conducción bastante.
Total, en líneas generales, el setup de Pedrosa no le va a servir de mucho a Hayden
(y viceversa). ¿No?
No le sirve ni para escribir por detrás en los folios. Y el menor problema es el peso. Si pilotaran igual, se podía decir: "endurezco suspensiones y a correr". El único problema es que HRC ha decidido que 2006 fue el último año que desarrolló dos motos paralelas. Entonces este año, o hacían caso a uno o a otro.
Joe
OK. Limitaba el ejemplo al peso para no introducir demasiadas complicaciones.
Pero si encima tomamos en cuenta estilos de conducción, no veo cómo la
sugerencia de JaviGP (que Hayden se apropiaba settings de Pedrosa) pudiera
ser verdad. No me parece, vaya, simplemente porque las divergencias entre
ambos son bastantes.
Joe
Yo tampoco creo que Hayden utilice los settings de Pedrosa, lo que sí que parece que pasó según lo que ha dicho Dani en la entrevista es que Hayden se quejó en Montmeló de que no tenía el chasis que Pedrosa había pedido con sus directrices (pudo probarlo en los test de después de la carrera y desde entonces mejoró una animalada, siendo a veces hasta más rápido que Pedrosa)
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Pos yo diría que no... Hayden puede abrir más el grifo, pero su barriga y su esparda de ropero abierto le tirarán hacia atrás y hacia afuera. Con lo cual, lo que consigue es castigar un poco más las ruedas para ir un poco más lento. Eso son 50 m alrededor de la curva. En cuanto se agachan, mari*** el último. En ese momento, sólo la aerodinámica influye (alguien en Honda es muy tonto).
teneis moto " medio gorda" ????
hagamos una sencilla prueba...
acelerar a fondo desde parado en plan salida de carreras SENTADOS en el deposito ...... y despues hacer lo mismo SENTADOS EN EL COLIN.... y me contais de que manera habeis podido abrir gas a fondo antes...
pues en una moto con problemas de traccion ( por mucho ct que lleven, digo yo que algo derraparan) y motos que se levantan ( el control anti caballito) esos 20 kg de menos de dani le impediran abrir tanto como a hayden....simplemente todo lo demas que abra el gas, lo perdera en CT y en anti-levantadas....en ct por que no puede cargar peso delante y en anti levantadas por que no puede cargar peso detras...
Pues digo yo, que si se hace una salida sentado en el colín, lo que haces es irteatomarporculo, pero supongo que te referirás a que con más peso atrás se mejora la tracción al acelerar, que es lo que dice la física...
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Yo tampoco creo que Hayden utilice los settings de Pedrosa, lo que sí que parece que pasó según lo que ha dicho Dani en la entrevista es que Hayden se quejó en Montmeló de que no tenía el chasis que Pedrosa había pedido con sus directrices (pudo probarlo en los test de después de la carrera y desde entonces mejoró una animalada, siendo a veces hasta más rápido que Pedrosa)
[/quote]
Holaaaaaaaaaaaa
Hayden en Montmeló tuvo lo mismo que Dani,lo probó el jueves y decidió no
usarlo por no arriesgar con algo nuevo.Luego se dio tropescientas vueltas en el entreno y a partir de ahí mejoró.Creo que es evidente que a Nicky le cuesta mucho más adaptarse a nuevas cosa,por eso rueda más que nadie en entrenos.Yo supongo que la moto será una sola y luego cada uno buscará su settings para cada circuito,el problema era llegar a "la moto" y ahí daban directrices opuestas.Lo curioso es que si al principio se seguian las ideas de Hayden,los mejores resultados los obtuviera Dani.La queja más generalizada de los pilotos Honda era la dificultad para ponerla a punto y parece que el único que más o menos lo conseguía era Dani y casi el que menos su ideologo.
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Solo decirles que hay una formula que se llama relacion peso/potencia y para que dos motos aceleren igual con la misma carga deben tener la misma relacion de p/p y para obtener este resultado la unica manera es que la moto el barrigon de espaldas anchas( como irrespetuosamente lo han llamado :mad) acelere igual que paquete de palomitas Pedrosa tenga la misma p/p y para esto tiene que tener o mas cv cosa que creo solo se logra con mayor aportacion de gasolina( si no un ferrari v8 de 3 litros consumiria lo mismo que un smart de 1000 cc) y como el deposito esta limitado a 21 lt la potencia de cualquiera que sea mas pesado que otro sera siempre menor( hablando de relaciones) distinto seria en caso de que las motos se pesasen con los pilotos y el equipamiento como en la F1.
respondiendo al tema central creo es imposible Hayden utilizase los settings de Dani por lo mismo distinto todo del otro, ademas como va a desarrollar Hayden una moto que desarrollaron para Pedrosa , en esto siempre he pensado lo mismo soy cabezota :smash, ya bastante ha tenido con ir en la pocket bike esa.
Y si yo fuese Hayden a Dani le hubiese dado como R. Xaus a Brignola
o Piquet vs Salazar en la F1
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Solo decirles que hay una formula que se llama relacion peso/potencia y para que dos motos aceleren igual con la misma carga deben tener la misma relacion de p/p y para obtener este resultado la unica manera es que la moto el barrigon de espaldas anchas( como irrespetuosamente lo han llamado :mad) acelere igual que paquete de palomitas Pedrosa tenga la misma p/p y para esto tiene que tener o mas cv cosa que creo solo se logra con mayor aportacion de gasolina( si no un ferrari v8 de 3 litros consumiria lo mismo que un smart de 1000 cc) y como el deposito esta limitado a 21 lt la potencia de cualquiera que sea mas pesado que otro sera siempre menor( hablando de relaciones) distinto seria en caso de que las motos se pesasen con los pilotos y el equipamiento como en la F1.
Joer tío parece que no te hayas leído lo que hemos puesto...
Pedrosa tiene a favor la relación peso/potencia, pero no puede cargar tanto peso atrás y eso significa menos tracción a la salida de las curvas y más problemas en las frenadas para no tener la rueda trasera dando botes, y no carga tanto peso alante por lo tanto su rueda delantera se levanta más (ahí en cuando entra el anticaballito que ha dicho r1racing, algo que yo no había contemplado y es verdad, a parte de no tener tanta tracción atrás el anticaballito actúa más capando la potencia)
Vamos, que lo que gana por un lado, lo pierde por otro, lo que sabemos es si lo que gana es más de lo que pierde, y ahí sólo podemos elucubrar... Haciendo cálculos (peso del piloto 51 Pedrosa y 69 Hayden según motogp.com, equipación de unos 5 kgs por decir algo, peso de la moto 150 kgs y peso de la gasolina 10 kgs), me sale que Pedrosa acelera para una misma fuerza un 7,7 % más... Pero si esa aceleración que consigue de más, no la consigue aplicar correctamente al suelo, ni peso ni leches :ziggy
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Yo tampoco creo que Hayden utilice los settings de Pedrosa, lo que sí que parece que pasó según lo que ha dicho Dani en la entrevista es que Hayden se quejó en Montmeló de que no tenía el chasis que Pedrosa había pedido con sus directrices (pudo probarlo en los test de después de la carrera y desde entonces mejoró una animalada, siendo a veces hasta más rápido que Pedrosa)
Holaaaaaaaaaaaa
Hayden en Montmeló tuvo lo mismo que Dani,lo probó el jueves y decidió no
usarlo por no arriesgar con algo nuevo.Luego se dio tropescientas vueltas en el entreno y a partir de ahí mejoró.Creo que es evidente que a Nicky le cuesta mucho más adaptarse a nuevas cosa,por eso rueda más que nadie en entrenos.Yo supongo que la moto será una sola y luego cada uno buscará su settings para cada circuito,el problema era llegar a "la moto" y ahí daban directrices opuestas.Lo curioso es que si al principio se seguian las ideas de Hayden,los mejores resultados los obtuviera Dani.La queja más generalizada de los pilotos Honda era la dificultad para ponerla a punto y parece que el único que más o menos lo conseguía era Dani y casi el que menos su ideologo.
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Pues entonces sólo me queda que Hayden se quejara de que no tenía lo de Dani en Jerez, cuando Pedrosa tenía los nuevos escapes y el chasis ese que luego desecharon con la suspensión anclada al chasis...
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Pues a mi me parece que hay un lio aqui con eso de cargar mas peso atrás para salir de las curvas con mas traccion, lo que sobra en estas motos, es eso, tracción, ademas el CT deja que el gas este abierto a tope y es el sistema quien dosifica la potencia que va llegando a la rueda, así que, un "barrigon" poco puede hacer, el abre el "grifo" y el Ct "suelta" los Cv en función de la tracción que exista en ese momento y el "peladilla" hará lo mismo y sucederá lo mismo, ?quien saldrá con mas aceleración¿, pues el que pese menos, obviamente, necesita menos Cv para acelerar lo mismo o mas y el neumático sufre menos en las máximas cargas.
Lo que deja alucinado es eso de salir de parado sentado "normal" o tirado sobre el colin, cuanto mas adelantado menos levantada de rueda, ?no¿, lo que pasa es que en un GP los pilotos no pueden hacer como los chicos del cross, echarse sobre la horquilla y salir bufados, con 220CV tienen que dejar que el "antivuelco" actúe y lo haga bien, sino le pasara como al Pedrosa, que se "baje en marcha".
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Lo que deja alucinado es eso de salir de parado sentado "normal" o tirado sobre el colin, cuanto mas adelantado menos levantada de rueda, ?no¿, lo que pasa es que en un GP los pilotos no pueden hacer como los chicos del cross, echarse sobre la horquilla y salir bufados, con 220CV tienen que dejar que el "antivuelco" actúe y lo haga bien, sino le pasara como al Pedrosa, que se "baje en marcha".
me parece que no me he explicado bien... naturalmente que si te sientas detras te la pones de gorro.... solo es un ejemplo de lo que significa el desplazamiento de pesos en la moto... en una moto con chicha, ya que si haces eso en un scooter, no pasa nada...
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Pues a mi me parece que hay un lio aqui con eso de cargar mas peso atrás para salir de las curvas con mas traccion, lo que sobra en estas motos, es eso, tracción, ademas el CT deja que el gas este abierto a tope y es el sistema quien dosifica la potencia que va llegando a la rueda, así que, un "barrigon" poco puede hacer, el abre el "grifo" y el Ct "suelta" los Cv en función de la tracción que exista en ese momento y el "peladilla" hará lo mismo y sucederá lo mismo, ?quien saldrá con mas aceleración¿, pues el que pese menos, obviamente, necesita menos Cv para acelerar lo mismo o mas y el neumático sufre menos en las máximas cargas.
pero es que si lees lo que dices.... me estas dando la razon....
a estas motos NO les sobra traccion...generan traccion gracias al CT... si les sobrara, no lo llevarian....
vamos a ver... pongamos cifras al tema....
digamos que con 100 kg ( p.ej) en el colin , la traccion es de 100 .....
con 50 kg en el colin , la traccion es de 50.
hasta ahi todos de acuerdo en que con mas kilos en el tren que nos interese , eso genera mas traccion??
pues ahora tengamos en mente que el control de traccion lo que hace es QUITAR potencia al motor, ya que o corta explosiones de los cilindros, o hace algo parecido para que al final la rueda gire mas despacio....
entonces ... para el mismo agarre de rueda... el que tenga traccion 100, podra acelerar MAS que el que tenga 50... ya que aunque la potencia es la misma, COMO SOBRA POTENCIA( esta es la clave) al de 100 le entrara MAS potencia al saltar el CT mas tarde.....
desde luego todo dentro de valores logicos... yo no defendere a un piloto de 200 kg, eh?????
pero desde luego , en la categoria motogp, interesa mas PODER colocar la potencia, que pesar menos....
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vamos a ver... pongamos cifras al tema....
digamos que con 100 kg ( p.ej) en el colin , la traccion es de 100 .....
con 50 kg en el colin , la traccion es de 50.
hasta ahi todos de acuerdo en que con mas kilos en el tren que nos interese , eso genera mas traccion??
pues ahora tengamos en mente que el control de traccion lo que hace es QUITAR potencia al motor, ya que o corta explosiones de los cilindros, o hace algo parecido para que al final la rueda gire mas despacio....
entonces ... para el mismo agarre de rueda... el que tenga traccion 100, podra acelerar MAS que el que tenga 50... ya que aunque la potencia es la misma, COMO SOBRA POTENCIA( esta es la clave) al de 100 le entrara MAS potencia al saltar el CT mas tarde.....
desde luego todo dentro de valores logicos... yo no defendere a un piloto de 200 kg, eh?????
pero desde luego , en la categoria motogp, interesa mas PODER colocar la potencia, que pesar menos....
Mi reacción es: sí pero no. Interesa colocar la potencia en el suelo, eso sí. Pero, como ya he
dicho antes, el flaco necesita menos potencia para acelerar lo mismo que el gordo. Si el CT
quita potencia, el flaco realmente no sale perjucado.
Con esto no quiero quitarle mérito a Dani porque Koyama no sería capaz de hacer lo
que hace Dani.
Joe
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vamos a ver... pongamos cifras al tema....
digamos que con 100 kg ( p.ej) en el colin , la traccion es de 100 .....
con 50 kg en el colin , la traccion es de 50.
hasta ahi todos de acuerdo en que con mas kilos en el tren que nos interese , eso genera mas traccion??
pues ahora tengamos en mente que el control de traccion lo que hace es QUITAR potencia al motor, ya que o corta explosiones de los cilindros, o hace algo parecido para que al final la rueda gire mas despacio....
entonces ... para el mismo agarre de rueda... el que tenga traccion 100, podra acelerar MAS que el que tenga 50... ya que aunque la potencia es la misma, COMO SOBRA POTENCIA( esta es la clave) al de 100 le entrara MAS potencia al saltar el CT mas tarde.....
desde luego todo dentro de valores logicos... yo no defendere a un piloto de 200 kg, eh?????
pero desde luego , en la categoria motogp, interesa mas PODER colocar la potencia, que pesar menos....
Mi reacción es: sí pero no. Interesa colocar la potencia en el suelo, eso sí. Pero, como ya he
dicho antes, el flaco necesita menos potencia para acelerar lo mismo que el gordo. Si el CT
quita potencia, el flaco realmente no sale perjucado.
Con esto no quiero quitarle mérito a Dani porque Koyama no sería capaz de hacer lo
que hace Dani.
Joe
estoy de acuerdo... yo no digo que salga perjudicado nadie... digo que si potencia sobra y tienes CT, la cosa se iguala... dani acelerara "menos" y el CT entrara antes pero su peso le beneficia, y nicky acelerara mas , entrara el CT mas tarde, pero su peso le lastra... asi que parecido sera el tema..
para lo que NO tiene ayudas es para frenar, cambiar los pesos, controlar las derrapadas.......y para eso SI necesitas fisico.....
por eso creo que en MOTOGP el poco peso y poca envergadura de dani, es mas un lastre que una ayuda...
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yo siempre he sido muy fan de nicky, pero este debate me parece un poco irreal. pedrosa es superior a día de hoy; y no creo que eso vaya a cambiar. Uno lleva 5 años en mgp y el otro, 2. Lo qe a Dani le costó unas carreras (ganar), a Nicky le llevó años.
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Pues a mi me parece que hay un lio aqui con eso de cargar mas peso atrás para salir de las curvas con mas traccion, lo que sobra en estas motos, es eso, tracción, ademas el CT deja que el gas este abierto a tope y es el sistema quien dosifica la potencia que va llegando a la rueda, así que, un "barrigon" poco puede hacer, el abre el "grifo" y el Ct "suelta" los Cv en función de la tracción que exista en ese momento y el "peladilla" hará lo mismo y sucederá lo mismo, ?quien saldrá con mas aceleración¿, pues el que pese menos, obviamente, necesita menos Cv para acelerar lo mismo o mas y el neumático sufre menos en las máximas cargas.
pero es que si lees lo que dices.... me estas dando la razon....
a estas motos NO les sobra traccion...generan traccion gracias al CT... si les sobrara, no lo llevarian....
vamos a ver... pongamos cifras al tema....
digamos que con 100 kg ( p.ej) en el colin , la traccion es de 100 .....
con 50 kg en el colin , la traccion es de 50.
hasta ahi todos de acuerdo en que con mas kilos en el tren que nos interese , eso genera mas traccion??
pues ahora tengamos en mente que el control de traccion lo que hace es QUITAR potencia al motor, ya que o corta explosiones de los cilindros, o hace algo parecido para que al final la rueda gire mas despacio....
entonces ... para el mismo agarre de rueda... el que tenga traccion 100, podra acelerar MAS que el que tenga 50... ya que aunque la potencia es la misma, COMO SOBRA POTENCIA( esta es la clave) al de 100 le entrara MAS potencia al saltar el CT mas tarde.....
desde luego todo dentro de valores logicos... yo no defendere a un piloto de 200 kg, eh?????
pero desde luego , en la categoria motogp, interesa mas PODER colocar la potencia, que pesar menos....
Hombre, mas que leer lo que digo, lo pienso antes, ?eso es mas¿, ?no¿, :rolleyes:, bueno fuera de chotas; lo que comentas tiene su sentido logico y practico, pero te olvidas que la tracción controlada no se hace solo a base de quitar cilindros o explosiones por giro para limitar la potencia, hace que los impulsos que llegan a la rueda, que no dejan de ser "tirones de brusquedad proporcional al momento de par en el que se encuentre el motor, sean de menor rango, eso mejora la tracción continua , que es la que mejor asimilan los neumáticos y que es lo que buscan los diseñadores de motores y que se llama " efecto motor electrico"
Por tanto el peso o carga que le adjudicas del piloto, no es mas que una pequeña parte del tema, las fuerzas mas importantes son las que se generan por las reacciones geométricas del conjunto chasis -suspensión- basculante, en eso trabajan desde hace mucho, ya que demasiada "carga" afecta al desgaste de las gomas y ese es el talon de Aquiles de la durabilidad de los compuestos en MotoGp.
Asi que la masa aportada por el piloto, es mucho menos importante a la hora de colocarla que por su valor total, al final lo mas importante es el propio diseño del chasis y su geometría, eso es lo que distingue una moto como la Ducati y la Honda de las primeras carreras, una traccionaba y tracciona de forma impecable, sin excesivas cargas en sus neumáticos y liberando al piloto de precisar de esfuerzos para mantener trayectorias ni trazos, todo lo contrario a la Honda, que torturaba sus gomas, no olvidemos que en todo esto de la traccion, el neumático es el que soporta el máximo esfuerzo y si no se le somete a esfuerzos innecesarios, mantendrá un buen grip y un perfil aceptable, pese al desgaste.
A la opinion de que Dani precisa de mayor esfuerzo en la conducción, estoy absolutamente en desacuerdo, hoy esas motos son sencillas y dóciles, no precisan de ningún esfuerzo para entrar por el sitio deseado, asi que, el ser pequeño y ligero, solo le aporta ventajas al piloto catalán.
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Pues a mi me parece que hay un lio aqui con eso de cargar mas peso atrás para salir de las curvas con mas traccion, lo que sobra en estas motos, es eso, tracción, ademas el CT deja que el gas este abierto a tope y es el sistema quien dosifica la potencia que va llegando a la rueda, así que, un "barrigon" poco puede hacer, el abre el "grifo" y el Ct "suelta" los Cv en función de la tracción que exista en ese momento y el "peladilla" hará lo mismo y sucederá lo mismo, ?quien saldrá con mas aceleración¿, pues el que pese menos, obviamente, necesita menos Cv para acelerar lo mismo o mas y el neumático sufre menos en las máximas cargas.
pero es que si lees lo que dices.... me estas dando la razon....
a estas motos NO les sobra traccion...generan traccion gracias al CT... si les sobrara, no lo llevarian....
vamos a ver... pongamos cifras al tema....
digamos que con 100 kg ( p.ej) en el colin , la traccion es de 100 .....
con 50 kg en el colin , la traccion es de 50.
hasta ahi todos de acuerdo en que con mas kilos en el tren que nos interese , eso genera mas traccion??
pues ahora tengamos en mente que el control de traccion lo que hace es QUITAR potencia al motor, ya que o corta explosiones de los cilindros, o hace algo parecido para que al final la rueda gire mas despacio....
entonces ... para el mismo agarre de rueda... el que tenga traccion 100, podra acelerar MAS que el que tenga 50... ya que aunque la potencia es la misma, COMO SOBRA POTENCIA( esta es la clave) al de 100 le entrara MAS potencia al saltar el CT mas tarde.....
desde luego todo dentro de valores logicos... yo no defendere a un piloto de 200 kg, eh?????
pero desde luego , en la categoria motogp, interesa mas PODER colocar la potencia, que pesar menos....
Hombre, mas que leer lo que digo, lo pienso antes, ?eso es mas¿, ?no¿, :rolleyes:, bueno fuera de chotas; lo que comentas tiene su sentido logico y practico, pero te olvidas que la tracción controlada no se hace solo a base de quitar cilindros o explosiones por giro para limitar la potencia, hace que los impulsos que llegan a la rueda, que no dejan de ser "tirones de brusquedad proporcional al momento de par en el que se encuentre el motor, sean de menor rango, eso mejora la tracción continua , que es la que mejor asimilan los neumáticos y que es lo que buscan los diseñadores de motores y que se llama " efecto motor electrico"
Por tanto el peso o carga que le adjudicas del piloto, no es mas que una pequeña parte del tema, las fuerzas mas importantes son las que se generan por las reacciones geométricas del conjunto chasis -suspensión- basculante, en eso trabajan desde hace mucho, ya que demasiada "carga" afecta al desgaste de las gomas y ese es el talon de Aquiles de la durabilidad de los compuestos en MotoGp.
Asi que la masa aportada por el piloto, es mucho menos importante a la hora de colocarla que por su valor total, al final lo mas importante es el propio diseño del chasis y su geometría, eso es lo que distingue una moto como la Ducati y la Honda de las primeras carreras, una traccionaba y tracciona de forma impecable, sin excesivas cargas en sus neumáticos y liberando al piloto de precisar de esfuerzos para mantener trayectorias ni trazos, todo lo contrario a la Honda, que torturaba sus gomas, no olvidemos que en todo esto de la traccion, el neumático es el que soporta el máximo esfuerzo y si no se le somete a esfuerzos innecesarios, mantendrá un buen grip y un perfil aceptable, pese al desgaste.
A la opinion de que Dani precisa de mayor esfuerzo en la conducción, estoy absolutamente en desacuerdo, hoy esas motos son sencillas y dóciles, no precisan de ningún esfuerzo para entrar por el sitio deseado, asi que, el ser pequeño y ligero, solo le aporta ventajas al piloto catalán.
Hombre, mas que leer lo que digo, lo pienso antes, ?eso es mas¿, ?no¿, :rolleyes:
jajajajja, me has pillado....
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Por tanto el peso o carga que le adjudicas del piloto, no es mas que una pequeña parte del tema, las fuerzas mas importantes son las que se generan por las reacciones geométricas del conjunto chasis -suspensión- basculante, en eso trabajan desde hace mucho, ya que demasiada "carga" afecta al desgaste de las gomas y ese es el talon de Aquiles de la durabilidad de los compuestos en MotoGp.
Asi que la masa aportada por el piloto, es mucho menos importante a la hora de colocarla que por su valor total, al final lo mas importante es el propio diseño del chasis y su geometría, eso es lo que distingue una moto como la Ducati y la Honda de las primeras carreras, una traccionaba y tracciona de forma impecable, sin excesivas cargas en sus neumáticos y liberando al piloto de precisar de esfuerzos para mantener trayectorias ni trazos, todo lo contrario a la Honda, que torturaba sus gomas, no olvidemos que en todo esto de la traccion, el neumático es el que soporta el máximo esfuerzo y si no se le somete a esfuerzos innecesarios, mantendrá un buen grip y un perfil aceptable, pese al desgaste.
A la opinion de que Dani precisa de mayor esfuerzo en la conducción, estoy absolutamente en desacuerdo, hoy esas motos son sencillas y dóciles, no precisan de ningún esfuerzo para entrar por el sitio deseado, asi que, el ser pequeño y ligero, solo le aporta ventajas al piloto catalán.
bueno... en eso difiero....
una motogp de 140 kg... un piloto de 70 kg es un 50%.... y si en un coche de rallies de 1.000 kg el copiloto va mas atrasado que el piloto para centrar masas por que se considera importante, digo yo que en moto que la relacion es mucho menor.....
y en lo de "costar" mover la moto, desde luego que estas son "madres" al lado de las antiguas bestias, pero las inercias de 250 cv a 300 km/hr.... esas no te las quita ni dios... y si combates las inercias de la moto a base de cerrar geometrias, se vuelven muy inestables y nerviosas...
un detalle..... por que los pilotos "pequeños" suelen tener ese estilo (parecido entre ellos, con diferencias logicas entre ellos ) de conducir con la cabeza muy adelantada y encima de la tija???? para cargar la direccion y que la moto "gire"....si pesas mucho, NO necesitas cargar la direccion forzadamente, el peso de tu cuerpo con la distribucion natural lo hcae por ti, y si te pones mas delante, sobrecargas la delantera.....
ej. de todo delante: dani, elias, de gea...( media de altura... ni idea, pero pequeños)
ej. de posicion neutra: rossi, hayden, edwards( y el resto de pilotos...)
obviamente esto no es una verdad "biblica" , pero si se acerca mucho a la realidad...
asi que segun mi opinion.. insisto, el peso-tamaño de dani, le va peor.....
ademas , recuerdo que nosecuantos pilotos ANTES de que dani fuera a motogp comentaron que esto le iria mal....yo no entiendo, pero ellos creo que si...
:cheers
-
yo siempre he sido muy fan de nicky, pero este debate me parece un poco irreal. pedrosa es superior a día de hoy; y no creo que eso vaya a cambiar. Uno lleva 5 años en mgp y el otro, 2. Lo qe a Dani le costó unas carreras (ganar), a Nicky le llevó años.
Si ganan o pierden hay una razón o por técnica o física o lo que sea. Si Stoner ha ido
de "crashy" a cepillar a todo quisqui, ¿a qué se atribuye? Hemos oído que si gana es por la
electrónica o por los neumáticos o porque corre un mogollón su Duc. El caso es que Casey
ha sabido sacar partido de lo que tiene. Dani lo mismo y parte de lo que tiene es que sabe
utilizar su tamaño: una masa pequeña acelera y desacelera con más facilidad que una masa
grande. No es peor piloto por ello--Sabbatani y Jenkner no llegaron tan lejos--.
Rossi lo mismo. ¿Qué es lo que le hace ser tan bueno? Flipo cuando veo que no mira hacia
delante sino al suelo. Algo hay allí. Pero el físico de Rossi también tiene sus ventajas: al
ser larguirucho tiene mucha palanca.
No creo que sea malo intentar descifrar las ventajas y desventajas de los pilotos, ni de
sus motos. Si quedamos en "es superior" o "inferior", no hay esfuerzo por intentar aprender.
Cuando Rasmien, Kingo o R1 (por ejemplo) opinan, yo escucho porque saben hacerte
pensar. Alguna tontería seguro que decimos y yo el primero pero el intercambio de ideas
es enriquecidor, ¿no?
Joe
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yo siempre he sido muy fan de nicky, pero este debate me parece un poco irreal. pedrosa es superior a día de hoy; y no creo que eso vaya a cambiar. Uno lleva 5 años en mgp y el otro, 2. Lo qe a Dani le costó unas carreras (ganar), a Nicky le llevó años.
Si ganan o pierden hay una razón o por técnica o física o lo que sea. Si Stoner ha ido
de "crashy" a cepillar a todo quisqui, ¿a qué se atribuye? Hemos oído que si gana es por la
electrónica o por los neumáticos o porque corre un mogollón su Duc. El caso es que Casey
ha sabido sacar partido de lo que tiene. Dani lo mismo y parte de lo que tiene es que sabe
utilizar su tamaño: una masa pequeña acelera y desacelera con más facilidad que una masa
grande. No es peor piloto por ello--Sabbatani y Jenkner no llegaron tan lejos--.
Rossi lo mismo. ¿Qué es lo que le hace ser tan bueno? Flipo cuando veo que no mira hacia
delante sino al suelo. Algo hay allí. Pero el físico de Rossi también tiene sus ventajas: al
ser larguirucho tiene mucha palanca.
No creo que sea malo intentar descifrar las ventajas y desventajas de los pilotos, ni de
sus motos. Si quedamos en "es superior" o "inferior", no hay esfuerzo por intentar aprender.
Cuando Rasmien, Kingo o R1 (por ejemplo) opinan, yo escucho porque saben hacerte
pensar. Alguna tontería seguro que decimos y yo el primero pero el intercambio de ideas
es enriquecidor, ¿no?
Joe
estoy totalmente de acuerdo...
ainsssssssssss, cuando me muera, echare de menos estas conversaciones tecnicas.... :cheers :cheers
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cierto Joe, pero me refiero a que a que creo que a veces teorizamos mucho . es cierto que en este deporte entran en juego muchos factores, pero me parece que se nos escapan cosas , los imponderables, que probablemente tengan mucha influencia.
en cualquier caso, al existir tantas variables, creo que es la suma de influencias de cada una de ellas la que determina el rendimiento de unos y otros, más que existir una razón concreta.
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bueno... en eso difiero....
una motogp de 140 kg... un piloto de 70 kg es un 50%.... y si en un coche de rallies de 1.000 kg el copiloto va mas atrasado que el piloto para centrar masas por que se considera importante, digo yo que en moto que la relacion es mucho menor.....
y en lo de "costar" mover la moto, desde luego que estas son "madres" al lado de las antiguas bestias, pero las inercias de 250 cv a 300 km/hr.... esas no te las quita ni dios... y si combates las inercias de la moto a base de cerrar geometrias, se vuelven muy inestables y nerviosas...
un detalle..... por que los pilotos "pequeños" suelen tener ese estilo (parecido entre ellos, con diferencias logicas entre ellos ) de conducir con la cabeza muy adelantada y encima de la tija???? para cargar la direccion y que la moto "gire"....si pesas mucho, NO necesitas cargar la direccion forzadamente, el peso de tu cuerpo con la distribucion natural lo hcae por ti, y si te pones mas delante, sobrecargas la delantera.....
ej. de todo delante: dani, elias, de gea...( media de altura... ni idea, pero pequeños)
ej. de posicion neutra: rossi, hayden, edwards( y el resto de pilotos...)
obviamente esto no es una verdad "biblica" , pero si se acerca mucho a la realidad...
asi que segun mi opinion.. insisto, el peso-tamaño de dani, le va peor.....
ademas , recuerdo que nosecuantos pilotos ANTES de que dani fuera a motogp comentaron que esto le iria mal....yo no entiendo, pero ellos creo que si...
:cheers
Muy interesante lo de adelantar el peso para que gire. Sucede que si no, no sólo no gira, sino que se la ponen de sombrero. Supongo que van todos en la posición en que tienen la horquilla con dos cm de recorrido utilizado nada más.
Sólo un apunte sobre las inercias. No la generan los 250 CV, sino los 150 kg de moto y los 15 kg de cigüeñal girando a 20.000 rpm. Las 500 de Yamaha y Suzuki giraban divinamente con el gas cerrado gracias a los cigüeñales contrarrotantes. Cuando había que abrir el gas... agárrate como puedas. Las inercias eran el mayor problema de la NSR 500, que tenía un sólo cigu y larguísimo.
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bueno... en eso difiero....
una motogp de 140 kg... un piloto de 70 kg es un 50%.... y si en un coche de rallies de 1.000 kg el copiloto va mas atrasado que el piloto para centrar masas por que se considera importante, digo yo que en moto que la relacion es mucho menor.....
y en lo de "costar" mover la moto, desde luego que estas son "madres" al lado de las antiguas bestias, pero las inercias de 250 cv a 300 km/hr.... esas no te las quita ni dios... y si combates las inercias de la moto a base de cerrar geometrias, se vuelven muy inestables y nerviosas...
un detalle..... por que los pilotos "pequeños" suelen tener ese estilo (parecido entre ellos, con diferencias logicas entre ellos ) de conducir con la cabeza muy adelantada y encima de la tija???? para cargar la direccion y que la moto "gire"....si pesas mucho, NO necesitas cargar la direccion forzadamente, el peso de tu cuerpo con la distribucion natural lo hcae por ti, y si te pones mas delante, sobrecargas la delantera.....
ej. de todo delante: dani, elias, de gea...( media de altura... ni idea, pero pequeños)
ej. de posicion neutra: rossi, hayden, edwards( y el resto de pilotos...)
obviamente esto no es una verdad "biblica" , pero si se acerca mucho a la realidad...
asi que segun mi opinion.. insisto, el peso-tamaño de dani, le va peor.....
ademas , recuerdo que nosecuantos pilotos ANTES de que dani fuera a motogp comentaron que esto le iria mal....yo no entiendo, pero ellos creo que si...
:cheers
Muy interesante lo de adelantar el peso para que gire. Sucede que si no, no sólo no gira, sino que se la ponen de sombrero. Supongo que van todos en la posición en que tienen la horquilla con dos cm de recorrido utilizado nada más.
Sólo un apunte sobre las inercias. No la generan los 250 CV, sino los 150 kg de moto y los 15 kg de cigüeñal girando a 20.000 rpm. Las 500 de Yamaha y Suzuki giraban divinamente con el gas cerrado gracias a los cigüeñales contrarrotantes. Cuando había que abrir el gas... agárrate como puedas. Las inercias eran el mayor problema de la NSR 500, que tenía un sólo cigu y larguísimo.
de acuerdo en lo de los cigueñales... pero tambien un vehiculo que a 300 sigue acelerando como una bestia es mas dificil de mover de lado a lado que otro que a 200 se ha estabilizado en su velocidad maxima....
vamos, yo lo que notaba con mi moto....me costaba mas mover la r1 04 de lado a lado que una r6, a mismo peso....
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de acuerdo en lo de los cigueñales... pero tambien un vehiculo que a 300 sigue acelerando como una bestia es mas dificil de mover de lado a lado que otro que a 200 se ha estabilizado en su velocidad maxima....
vamos, yo lo que notaba con mi moto....me costaba mas mover la r1 04 de lado a lado que una r6, a mismo peso....
Un cigüeñal de mayor masa, también seguramente unas geometrías menos agresivas, buscando más estabilidad a alta velocidad o abriendo gas, aún a costa de perder agilidad...
Una de las razones que se apuntan para justificar la mayor agilidad de las motogp 800 frente a las 990 es que los cigüeñales más ligeros reducen el efecto giroscópico.
Me encantan estas charlas :cheers
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Ya que sale el tema del efecto giroscópico de los cigueñales, hay que matizar que existen unas grandes diferencias entre los cigueñales colocados en linea, a los colocados paralelos, esta claro que el primer tipo generan unas inercias en la aceleración que tienden a hundir el tren delantero, (si giran hacia delante y lo inverso si giran al contrario), en el caso de los paralelos, al ir girando en sentido contrario uno de otro, conseguían casi anular el efecto indeseable, pero a costa de crear otros problemas, de todas formas, se suelen montar con los elementos adicionales a ellos girando en sentido contrario, para así reducir las fuerzas no deseadas, en su día represento un enorme problema, pero hoy esta muy solucionado, en cuanto a su influencia como efecto giroscópico, sus dimensiones en cuanto a radio de sus masas es tan apurado, que el efecto queda muy encubierto, tanto, que casi todos los fabricantes han ido al motor de cilindros en linea, que es el menos agraciado en cuanto al equilibrado y a los efectos giroscópicos, así las cosas, parece que es un tema muy solventado y que a "amaestrado" a estas bestias, haciéndolas dóciles y sencillas de manejar en los cambios de trayectoria, acordaros de las Ducatis 990, se mostraban inconducibles en ese aspecto, sin embargo, en las 800 el problema a sido solventado muy eficazmente.
En cuanto a considerar el peso de un piloto, como una masa a añadir o a sumar a la total de vehículo, me parece acertado en cuanto a valores globales, pero de poca influencia a la hora de representar un handicap para el manejo, en el caso de que la cifra sea menor, si consideramos que el centro de gravedad esta muy alto, en relación a los ejes de la rueda y el baricentro muy concentrado en un punto estratégico, el peso y la fuerza que ejerce el piloto, es importante, pero no proporcional a su peso y envergadura, para conseguir inclinar una MotoGp no se precisa de ejercer una fuerza considerable, el solo efecto de "dejarse caer" hacia el interior del viraje, es suficiente para hacer llegar al limite la inclinación, así, casi ningún piloto actual, tiene un handicap en ese aspecto, sea cual sea su envergadura.
Otra cosa es la transferencia de masa en las frenadas, ahí, el baricentro es muy resolutivo y si la masa del piloto es alta, se crean unos efectos de trasvase de peso de atrás a adelante que cargan en demasía y hunden las suspensiones y hacen que la rueda trasera pierda apoyo, creando inestabilidad en la trayectoria y cierta imposibilidad de ser modificada bajo estos efectos, ( Hayden tenia unos grandes problemas en las frenadas, cuando Pedrosa no tenia tantos).
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Precisamente ayer lei en el solomoto un reportaje de la nueva rcv211 2008… hablan del diferente reparto de pesos para bajar el CG, y dicen que el año pasado lo tenian muy alto para beneficiar a dani , para evitarle el cambio de pesos necesario al frenar y acelerar, ya que por su fisico le costaria mas que a los demas, y que sin embargo, a los pilotos mas grandes esto les iba mal, por el exceso de transferencias…. Digo yo que si los ingenieros de honda( que tontos tampoco seran, digo yo…) tienen en cuenta eso, sera por que la masa del piloto ES necesaria e influyente para el pilotaje de la moto….
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Sólo un apunte sobre las inercias. No la generan los 250 CV, sino los 150 kg de moto y los 15 kg de cigüeñal girando a 20.000 rpm. Las 500 de Yamaha y Suzuki giraban divinamente con el gas cerrado gracias a los cigüeñales contrarrotantes. Cuando había que abrir el gas... agárrate como puedas. Las inercias eran el mayor problema de la NSR 500, que tenía un sólo cigu y larguísimo.
¿Alguien sería tan amable de ampliar este tema de los cigüeñales y de las yamaha 500 y suzuki 500 bicigüeñal versus honda 500 monocigüeñal?
Me interesa mucho, ya que podría explicar muchas cosas del pilotaje de Rainey, Schwantz, Gardner y Doohan.
¿Y la Cagiva 500? Creo que también tenía 2 cig.
Gracias y saludo.
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Bueno, yo he leido mucho por ahi de estos temas, pero existen algunas cosas que no tengo claras, sobre todo en el tema del 2T y sus cigueñales, asi que la pregunta de Javi_Gp habria que hacersela a MikeHierros o a otro que sepa mas de estos temas. ?no¿
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Sólo un apunte sobre las inercias. No la generan los 250 CV, sino los 150 kg de moto y los 15 kg de cigüeñal girando a 20.000 rpm. Las 500 de Yamaha y Suzuki giraban divinamente con el gas cerrado gracias a los cigüeñales contrarrotantes. Cuando había que abrir el gas... agárrate como puedas. Las inercias eran el mayor problema de la NSR 500, que tenía un sólo cigu y larguísimo.
¿Alguien sería tan amable de ampliar este tema de los cigüeñales y de las yamaha 500 y suzuki 500 bicigüeñal versus honda 500 monocigüeñal?
Me interesa mucho, ya que podría explicar muchas cosas del pilotaje de Rainey, Schwantz, Gardner y Doohan.
¿Y la Cagiva 500? Creo que también tenía 2 cig.
Gracias y saludo.
Lo que yo sé:
Yamaha y Suzuki (y Cagiva, diría que para empezar fusilaron una Yamaha) fabricaron motores con dos cigus paralelos, superpuestos y contrarrotantes. Algo así:
(http://v3.club2t.org/club2tpub/Archivo%20de%20imagenes%20pblico/roc500.jpg)
Honda hizo un peasso cigu con ccinco rodamientos que era la pesadilla de los mecánicos, podía irse de punto y tener que rehacerlo en la noche del sábado al domingo después de todos los entrenos (quizá no tan exagerado, esto seguro que Hierros lo sabe). Sabéis que los cigus de 2T se montan a presión y se desmontan y equilibran cada cierto tiempo, éste, al ser tan largo, era muy delicado.
(http://v3.club2t.org/club2tpub/Archivo%20de%20imagenes%20pblico/motor_nsr500.jpg)
Y el que más me encanta es la MuZ, que hizo un boxer en V, ahora me explico. Cada cámara de precompresión (cárter inferior) tenía dos muñequillas y dos bielas correspondientes a dos cilindros (lado derecho o izq. de la V), que por inherencias al funcionamiento del 2T tenían que encender a la vez. La precompresión en cárter era brutal comparada con la competencia... tanta como desearan.
Ver detalles aquí:
http://www.europark.com/machines/ny-elf500_1996.htm
En lo que se refiere al pilotaje, creo que ese cigu gigante es responsable de la mitad de los huesos rotos de Gardner.
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Y el que más me encanta es la MuZ, que hizo un boxer en V, ahora me explico. Cada cámara de precompresión (cárter inferior) tenía dos muñequillas y dos bielas correspondientes a dos cilindros (lado derecho o izq. de la V), que por inherencias al funcionamiento del 2T tenían que encender a la vez. La precompresión en cárter era brutal comparada con la competencia... tanta como desearan.
la primera vez que tuve noticia de ésta configuración fue cuando se presentaron las Pulse (preciosas 500 que corrieron sin pena ni gloria en 2001), las cuales estaban basadas en la base del motor MZ. Me pareció muy ingenioso, pero más que nada porque permitía hacer un motor más compacto, con menos piezas, un solo cigüeñal bastante corto... no pensé en que ello podía dar mejor precompresión porque a tanto no llego ahora, ni menos entonces :fumando ... Me encantaría que explicaras por qué, Rasmien.
Lo que sí pensé es que eso te impide hacer un motor screamer. Puedes hacer un Big Bang o un "Twinpulse", como se llama ahora, pero nunca un screamer.
Un saludo!
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Este hilo está siendo interesante pero no sabía dónde colocar esto:
Pues en el hilo sobre los entrenos de Sepang... :guay :guay :guay
Ahí lo he pasado. Enlace entrenos pretemporada en Sepang. (http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=3967.new#new)
Joe
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Según leí aquí en el foro, Pedrosa pidió una serie de cosas y no se las han traído, así que ha decidido no participar
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En lo que se refiere al pilotaje, creo que ese cigu gigante es responsable de la mitad de los huesos rotos de Gardner.
¿Por?
Más o menos me imagino que es una cuestión de inercias bestiales. Creo que esa moto era muy difícil de meter en curvas porque en las desaceleraciones (frenadas) el efecto giroscópico del cigu hacía que el tren delantero se levantase, y eso implicaba menos apoyo a la hora de frenar.
De todas formas agradecería un poco más de detalle en esta explicación.
Y sí, echo de menos a mikehierros, sobre todo en estos asuntos.
Saludos.
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Este hilo está siendo interesante pero no sabía dónde colocar esto:
Pues en el hilo sobre los entrenos de Sepang... :guay :guay :guay
Ahí lo he pasado. Enlace entrenos pretemporada en Sepang. (http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=3967.new#new)
Joe
Gracias, pero pierde un poco el efecto: Dani se queja que Hayden no sabe
desarrollar una moto y luego no va al test. :mad
Joe
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Este hilo está siendo interesante pero no sabía dónde colocar esto:
Pues en el hilo sobre los entrenos de Sepang... :guay :guay :guay
Ahí lo he pasado. Enlace entrenos pretemporada en Sepang. (http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=3967.new#new)
Joe
Gracias, pero pierde un poco el efecto: Dani se queja que Hayden no sabe
desarrollar una moto y luego no va al test. :mad
Joe
Hombre, si de evolucionar la moto se trata no tenía ningún sentido ir al test, ya que hay nada nuevo que probar... Pero está claro que cuantas más vueltas des mejor, y Hayden es de esos que dan más vueltas que el que empezó a dar vueltas al árbol y se dio por culo
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Pues si no le han echo el cambio de motor, chasis, casco y pastillas de freno, pues no va, :lol, ya le vale, seguro que le sobran km, pero bueno, quizás es que tenia que dar cera, pulir cera y es por la novia, mmmmm...,o por.... la novia,mmmmmmmmm, o a lo mejor, la novia :mawy.
Visto lo visto, tampoco es tan importante, llegara en el ultimo dia y meterá el mismo tiempo de todos y solucionado, por lo que se ve, no es cosa de rodar, siempre sale el 1,32,xxx.
Por cierto, Toseland monta raro de narices, en las fotos de txuatxe se le ve raro, rarooo.
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En lo que se refiere al pilotaje, creo que ese cigu gigante es responsable de la mitad de los huesos rotos de Gardner.
¿Por?
Más o menos me imagino que es una cuestión de inercias bestiales. Creo que esa moto era muy difícil de meter en curvas porque en las desaceleraciones (frenadas) el efecto giroscópico del cigu hacía que el tren delantero se levantase, y eso implicaba menos apoyo a la hora de frenar.
De todas formas agradecería un poco más de detalle en esta explicación.
Y sí, echo de menos a mikehierros, sobre todo en estos asuntos.
Saludos.
Tal cual. Añade además que el cigu, al ser más largo, creaba mayor momento de inercia en frenadas por tener más peso alejado del eje longitudinal, y tener al lado a Schwantz disputándote todas las frenadas con una moto a la que había que añadir lastres para que alcanzara los ¡115 kg! de peso mínimo... y que Gardner no es de los que aceptaran que le repasen por todo el circuito.
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Propongo humildemente a los moderadores que dividan este hilo y la parte técnica tenga un hilo propio con todos los honores. Rechina un poco que para poder releer tanta cosa interesante haya que buscar el hilo de que Pedrosa hace subir el precio del pan...
Saludos.
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Propongo humildemente a los moderadores que dividan este hilo y la parte técnica tenga un hilo propio con todos los honores. Rechina un poco que para poder releer tanta cosa interesante haya que buscar el hilo de que Pedrosa hace subir el precio del pan...
Saludos.
Hola a todos.
Hecho.
Espero haber dividido desde el post adecuado. Si no es así, hacédmelo saber por privado.
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Si me permitís volver al tema del consumo de combustible, Hayden dice lo siguiente
en una entrevista en superbikeplanet:
"... from the start of the season to the end of the season, our bike improved so much. The main thing for me at the end of the year, engine-wise, I was really fast. Fast engines on Friday. But my fuel consumption was really bad, especially some of the races at the end of the year. Come race day I had to lean my engine off so much to go the distance, that it made it a lot harder."
No lo atribuyo todo al peso, pero me parece probable que Nicky y Dani ni siquiera
comparten los mismos "mappings".
Para el resto de la entrevista:
http://www.superbikeplanet.com/2007/Nov/071116-69-1.htm
http://www.superbikeplanet.com/2007/Nov/071119-69-2.htm
Joe
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y Nicky (no creo que nadie le pueda acusar de ser un tío que `ponga excusas) sobre los neumáticos en 2007
"Yeah. The tires were such a big part of this season. I'm almost tired of talking about it, because if I was a fan at home, you sound like a whiner. You sound like, "Quit making excuses." But tires, now, in our sport—or any sport, especially on pavement—just make such a huge difference. It's can really make or break you. I think it's almost every bit as important as the bike. Really I do. Places this year, when the Michelin tires just did not work—Laguna being one of them. It don't matter what the team or rider did, he didn't have a chance."
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Pues la verdad es que no se queje si la moto esta mal desarrollada por que para quedarse en casa y luego criticar mejor se calla la boca.
Me sorprende lo currante que es Nicky, es el que hizo mas km y vueltas de entrenamiento y practicas y luego viene señorito y dice que seguro que el unico que ha aprendido algo en el box ha sido hayden por estar a su lado.
tendra morro la verdad es que cada año van a peor sus declaraciones ya me esta sonando como lorenzo hace 3 años
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Creo que el post de Berg se entiende mejor con una cita directa:
Motociclismo: ¿Tú el primer año hacías todo solo o también comparabas con Nicky?
Pedrosa: Algo sí comparamos. Pero sinceramente, aprendió más Nicky de mí que yo de él. Y con esto no quiero ponerme medallas; te lo digo sinceramente porque lo sé.
(Motociclismo, 13 de noviembre de 2007, p. 72)
Joe
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Sonará arrogante, pero la verdad es que Nicky llevaba años con la 990 y sus resultados nunca fueron como los de Dani en su primer año. O comparando los resultados de l segundo año de Nicky con el de Dani ...
De todos modos, yo creo que a Nicky todo esto le resbala. No creo que le afecte lo que diga Dani, no creo que se lleven tan mal como la prensa quiere dar a entender. Dani es como es, Nicky es probablemente todo lo contrario. A mí me gusta cada uno en su estilo. Dani es un retorcidito antipático? También lo era Lawson, y es uno de mis favoritos. Nicky es un chaval encantador? Sí, y también campeónn del mundo. Eso creo que a Dani le pesa y mucho. Aunque le pesa más que Stoner haya sido campeón antes que él.
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Pues si Tormo4ever, creo que le pesa la losa que le ha echado Stoner, pero también creo que le pesa el que Nichy fuese campeón con la Honda que el solo pudo llevar hasta el 5º puesto.
Ya sabemos que era el año de su debut y todas esas cosas, pero el primero que lo debería haber entendido el Dani.
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Hola a todos.
Recuerdo que este hilo se dividió para poder disfrutar de la parte técnica.
Invito a seguir con la discusión sobre Hayden/Pedrosa en la otra parte del hilo: http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=3949.30
Muchas gracias.