Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: Javi_GP en 06 de Diciembre de 2008, 12:56:35 pm
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Leyendo un nº atrasado de motociclismo (¡oh, sí!) me ha parecido curioso resaltar (y compartir para los que no han podido leerlo) algunos fragmentos de cómo los pilotos han evaluado sus propias monturas.
Es un artículo escrito por Max Oxley y J.G.M. (éste último no se quién es)
Ahí os lo dejo para comentar lo que pueda surgir.
Yamaha M1
A favor: Amable con el piloto, manejabilidad.
En contra: Poca potencia abajo, salidas.
Prioridades para 2009: Mejorar las prestaciones del motor a bajas vueltas.
En el 2007 la M1 fue lenta, poco fiable y difícil de pilotar. Para 2008 Yamaha incrementó la potencia en un 12%, el par en un 8%, fracias a la mejora en la combustión y reduciendo la fricción, con un nuevo motor con accionamiento neumático de válvulas. También desarrollaron y mejoraron la aerodinámica para reducir la temperatura del agua y el aceite sobre unos 15 grados y así tener más fiabilidad.
Trasformaron los sistemas de gestión electrónica con un nuevo software dinámico que transformó la M1 en el arma para vencer a la Ducati.
Rossi dice:
La mayor mejora ha sido la potendia del motor, mejoramos un montón la velocidad máxima y la aceleración. El segundo paso ha sido en la electrónica, mejoramos mucho todo el sistema en lo que respecta al freno motor y la aceleración. El chásis ya era bastante bueno, y con los neumáticos Bridgestone fuimos capaces de solucionar algunos pequeños problemas.
En Shangai Rossi sólo perdió 2'8 km/h con respecto a la Ducati de Stoner, mientras que en el 2007 la diferencia era de 11'5 km/h.
Donde realmente Yamaha se metió en un territorio desconocido en 2008, fue en el desarrollo de los sistema de gestión del motor, con la M1 utilizando dos giroscopios para hacer funcionar la novedosa centralita Magneti Marelli Marvel 4 ECU y el radical "software" de Yamaha y calcular el contacto del neumático con el suelo y enviar a la rueda la cantidad de par justa en cualquier ángulo de inclinación, sin imortar cuánto abriera el piloto el gas.
Masao Furusawa (jefe de Yamaha en las carreras)
Hemos usado nuevos modelos informáticos que saben dónde está la moto, lo rápido que etá yendo, cuánto está tumbando y la fuerza centrifuga que se está aplicando al neumático, después los sensores giroscópicos y la centralita pueden estimar el siguiente movimiento
La electrónica de la Yamaha se volvió predecible, con el sistema de la Ducati, por lo que la moto siempre está un paso por delante del piloto, realizando pequeños ajustes en la apertura del gas cuando es necesario.
Jeremy Burgues
Si la rueda trasera patina, al piloto le lleva 0'3 segundos reaccionar, mientras que la electrónica reacciona en microsegundos. Por ese motivo es mucho más seguro
Collin Edwards
La vieja electrónica que usábamos pensaba las cosas como si lleváramos un neumático plano, como en los coches. Por lo que cuando entrabas en una curva y tumbabas la moto no tenía en cuenta que el diámetro de giro cambiaba y podías salir disparado hacia la luna. Tenías que ser muy amable con el acelerador. Ahora aunque estés tocando con la oreja puedes abrir el acelerador a tope, el neumático patina pero la moto sigue hacia adelante y no se menea
La M1 todavía no es perfecta. Rossi quiere más chicha en la parte baja del cuentavueltas para 2009, para salir mejor de las vurvas lentas y hacer salidas más rápidas.
Jeremy Burguess
Hacemos de 0 a 100 en 2'7 o 2'8, mientras que Dani y Casey deben estar por debajo de 2'5 segs. También hemos comprobado que la Ducati y la Honda salen mejor de las curvas lentas.
Este artículo para mi explica muchas cosas. Saber que ahora la Ducati no es la única moto que tiene un CT reactivo en vez de preventivo, que ya se puede tumbar y abrir gas a tope (como ya hacía Casey el año pasado) y que en circuitos revirados Rossi se la debe jugar más para ganar a Casey (increíble lo de Laguna Seca).
Me gustaría mucho saber qué opináis vosotros de la M1 y su evolución. (Sí, ya se que todos aborrecemos los sistemas electrónicos y tal, pero hablo desde el punto de vista de "sabiendo lo que ya hay y cómo están las cosas")
Muchas gracias a todos por anticipado. Os iré poniendo el resto.
Saludos.
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Muy interesante la verdad, era de imaginar que para este año Yamaha se había puesto las pilas, pero que el nivel de la electrónica estaba ya tan a la par con la soberana (en estos términos) Ducati, no lo tenía tan claro. Teniando en cuenta el desastroso 2007 (que poco corría aquella moto), la referencia para ser competitivos estaba clara: aumentar la potencia hasta un mínimo exigible pero sobretodo, evolucionar la electrónica a los niveles actuales. La consecución de un CT de carácter preventivo supone una gran ventaja: las salidas por orejas desaparecen exceptuando fallo del sistema electrónico, lo que te deja concentrarte en otras cosas: frenar, levantar la moto...
A mí me gustaría que se le hiciera una entrevista a JB preguntándole si, al margen de que sea el único camino para optar a la victoria en MotoGp, le gusta el camino que está tomando la categoría o si disfutaba más en los tiempos de antaño.
Lo podemos decir: Rossi gana por el Control de Tracción
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Hola a todos.
<font color="red">Es un artículo escrito por Max Oxley y J.G.M. (éste último no se quién es)</font>
José García Maroto (J.G.M.):
Licenciado en Periodismo en 1999 comenzó a trabajar como becario en MOTOCICLISMO y desde entonces ha hecho de todo en la revista. Trofeos regionales, coordinación de especiales y ediciones regionales de MOTOCICLISMO a Campeonatos de España de MX y de SX o desarrollar toda la labor de reportajes y noticias de la publicación, José García Maroto ha pasado por todos los departamentos de la revista. Todo esto compaginado con trabajos de prensa con equipos del Mundial de velocidad, Marlboro y D'Antín. Desde 2004 es el enviado especial de la revista en los Grandes Premios.
Fuente: Motociclismo.es (http://blogs.motociclismo.es/diariodemotogp/)
No sólo habría que leer los nº atrasados, también quien los firma :lol :lol
:cheers :cheers
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Pues he pensado en Maroto, pero no recordaba su nombre (Jose María, vale, tomo nota).
Ahora bien, no se si es traducción de Maroto o bien que él también ha contribuído en el trabajo final para conformar el artículo.
Saludetes.
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Esta es la de Ducati. Es más cortita.
Ducati Desmosedici GP9
A favor: Prestaciones del motor, velocidad máxima.
En contra: Chasis, estabilidad
Prioridades para 2009: Mayor rigidez en el chásis
Cuando han tenido su día, Casey Stoner y su Ducati han sido el conjunto más rápido en 2008, pero perdieron la conssitencia que les dio el título en 2007 y además Yamaha les recuperó bastante. A principios de año Ducati perdió el rumbo con la electrónica y el equilibrio del motor, pero después, a final de temporada lo perdieron con Bridgestone. En el box de Ducati se oyeron murmullos que apuntaban a que los japoneses se habían centrado más en valentino Rossi, haciendo neumáticos que funcionaban mejor con la M1 que con la GP8.
Stoner comenzó 2008 ganando en Qatar, pero las cosas enseguida se torcieron y fue batido en seis carreras consecutivas porque la GP8 se movía de mala manera
Casey Stoner
La mayor mejora que hicimos para 2008 fue la aceleración, teníamos mucha más gracias al mayor par de nuestro motor (haciendo alusión a las nuevas trompetas de admisión con longitud variable, algo que Ducati usó por primera vez en su 888 superbike)
Teníamos más aceleración pero no podíamos controlar la forma en la que la pontencia llegaba. Llegaba tan de golpe que era casi imposible pilotar la moto, y cuando estás en esa situación hay que cortar el gas para parar los rebotes de la rueda trasera.
Un nuevo mapa de encendido endulzó la potencia a mitad de temporada, permitiendo a Stoner destrozar a todos en tres carreras consecutivas (Donington, Assen y Sachsenring).
Mientras en Ducati estaban sufriendo para sacar más de los Bridgestone reduciendo la distancia entre ejes para poner más peso en la rueda trasera y que el neumático cogiera más temperatura. Después llegaron las extrañas caídas de Stoner al perder la rueda delantera en Brno y Misano, que él atribuyó a un comportamiento anormal del neumático delantero. Una ez más, había sospechas que apuntaban a Bridgestone.
La Desmosedici siempre ha sido una bestia temblorosa y durante 2008 Ducati decidió finalmente hacer algo al respecto y para su GP9 construyó un chasis de fibra de carbono mucho más rídigo. El nuevo bastidor mejora notablemente la rigidez y la estabilidad, lo que sugiere que el tradicional chasis de tubos de acero de Ducati era el causante de los temblores. Esto puede provocar dolores de cabeza en la gente de marketing de Ducati, ya que Borgo Panigale siempre han presumido de vender lo mismo con lo que corren...
Casey Stoner
El chasis de fibra de carbono mejora la rigidez en todas la áreas, es un gran paso. Entrando en las curvas frenando fuerte no se mueve tanto. También cuando apunto a la curva no hay retrasos, reacciona y no se menea, tiembla y se abre. Parece mucho más ajustada, positiva y estable también en la salida de las curvas. La suspensión trabaja mucho más, mientras que el chásis viejo absorvía muchas fuerzas, por eso no presiona tanto la rueda trasera y te da mucho más tacto.
Es curioso cómo Ducati ha renunciado a su mítico chásis multitubular metiéndose de lleno en el mundo de la competencia. De todas formas la gente de marketing seguirá teniendo a las SBK como referente de "con lo que competimos es con lo que corres".
Recuerdo que Kocinsky ya usó en la vieja y preciosa Cagiva 500 un chásis de fibra de carbono. Creo recordar que John se quejaba que tenía exceso de rigidez y que no trasmitía bien la información de qué estaba pasando, que te permitía rodar muy rápido pero sin conocer bien el límite.
Si ese mismo problema se reproduce en la Ducati y sabiendo cómo se las gasta ese motor tan potente, es posible que los pilotos tengan que lidiar con movimientos bruscos y convulsiones de la moto que no van a ver venir. Más les vale que su CT MaMa sea preventivo hasta límites insospechados, sobre todo ahora que dicen que se ha perdido tacto en la rueda trasera porque el chásis de fibra de carbono no absorve tanto como el multitubular.
Es curioso, ahora los intríngulis y los misterios tenemos que buscarlos en lo que hay debajo del piloto en vez de en el piloto en sí.
Saludos a todos.
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Como se dice por estos lares...
...es lo que hay
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Buenas
Es curioso, ahora los intríngulis y los misterios tenemos que buscarlos en lo que hay debajo del piloto en vez de en el piloto en sí.
Pero eso ya lo sabíamos hace tiempo, ¿no? Por eso no nos gusta el CT, entre otras cosas. Lo de que "es el piloto el que marca la diferencia" ya pasó a la historia, al menos últimamente. Como slogan está bien, igual que eso de que si quieres comer bien vayas al McDonalds, pero tiene lo mismo de cierto.
Teclea rápido, Javi, que estamos esperando a la Honda. :lol
Saludos y gracias por el curro
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Hace años Niki Lauda dijo que los F1 podrian perfectamente ir pilotados por monos, ya que todo lo manejaba un ordenador, si antes le enseñabas a mover correctamente el volante, freno y acelerador. Pues yo digo, practicamente lo mismo. Hoy en dia las motos podrian ser conducidas por simios, porque todo lo hacen esas centralitas.
Leer estos articulos es penoso, sera porque soy un romantico-melancolico gilipoyas, pero esto me supera. Yo no entiendo de ordenadores, se manejar internet, word, excel etc... pero que un ordenador acelere el solo a mitad de una curva me parece tal grado de pudridez la que hay en el motociclismo que dan ganas de alejarse de este mundo. Principalmente, porque no se si gana Rossi- Stoner- Pedrosa o Lorenzo, o lo hace Magneti Marelli, Honda, Microsoft, Acer etc...
Gracias Javi por poner estos articulos (de verdad), ayudan mucho a conocer que todo lo que vemos es un farsa y ya sabemos quienes son los culpables.
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Entre esta madrugada y mañana morning os pongo la Honda y los 2 patitos feos de japón (Suzu y Kawa), que traen cositas muy interesantes de leer.
OS LO PROMETO (a ver si así me meto autopresión y lo termino) :blush
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Tío, relájate... tenemos finde largo. Eso de la presión es mu malo
...
Muy interesante lo de la ducati. La Yamaha, pues quitando el CT, mecánica clásica.
La fibra de carbono es un material muy curioso. No hay una, sino cienes y cienes de formas de calcular y construir con fibra de carbono.
No sé en qué estado está ahora esta tecnología. Lo que me parece es que, con los neumáticos de este año, el multitubular de acero había pasado de ser chasis rígido a resorte elástico, sin posiblidad de amortiguación.
Con la fibra de carbono, la elasticidad y la capacidad de absorción de impactos es una variable con la que se puede jugar. Tal vez, el movimiento de toro mecánico que hacía la Ducati al salir de las curvas era resultado de la frecuencia de resonancia del chasis, que vibraba y amplificaba los movimientos con ayuda de los muelles de la suspensión.
Respecto al marquetin, pues en un año, una nueva desmochiflis y a correr... los ricos a los concesionarios :lol
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Bueno, lo prometido es deuda. Aquí va la entrega nº 3, la del ala dorada.
Honda RCV212V
A favor: Caracter del motor, "feeling" del tren delantero.
En contra: Consumo.
Prioridades para 2009: Menos consumo y más tracción.
Por segundo año consecutivo Honda sólo ha ganado dos carreras en MotoGP, sin duda las dos peores temporadas de la historia de la compañía japonesa, a excepción de sus años salvajes con la NR500 de pistones ovales de 1979 a 1982. Tiempos difíciles, pero en realidad 2008 no fue un auténtico desastre porque HRC ha creado unos sólidos cimientos para el futuro. Y no debemos olvidar que Dani Pedrosa y su RCV lideraron la clasificación hasta la décima carrera.
Los pilotos de Repsol Honda comenzaron el año con una RVC mestiza: motor de muelles de 2007 dentro de un chasis 2008 creado para el motor de válvulas neumáticas... El moto con distribución neumática no estaba listo. Hayden cambió al nuevo motor en Donington, mientras que Pedrosa esperó hasta Indianápolis. Para Honda el año habría sido muy diferente si su nuevo motor hubiera estado listo en Qatar.
El motor de válvulas neumáticas, que tiene una carrera más corta, da más potencia y la entrega mejor.
Pete Benson, jefe de mecánicos de Nicky Hayden (y actual jefe de mecánicos de Andrea Dovizioso)
Es mucho más suave abajo y genera potencia de forma constante hasta el final, es lineal, por lo que es más fácil de controlar cuando el gas está poco abierto. El motor antiguo era muy áspero en la parte baja y después entraba todo de golpe.
El motor de válculas neumáticas tenía potencia pero el consumo siempre fue un problema. Hayden se quedó tirado a pocos metos de la meta en Assen en el que debería haber sido su primer podio del año. Ese desastre hizo que HRC fuese muy precavida con el consumo en las siguientes carreras, lo que tuvo una repercusión directa en las prestaciones.
Nicky Hayden
El motor era rápido en los cronometrados, pero en algunos circuitos tuvimos que caparlo un poco y se quedaba sin fuerza abajo, lo que te mataba enfilando las rectas.
HRC traía nuevos programas de consumo en cada carrera y seguro que el año que iene tendrán solucionado este problema.
HRC es uno de los dos fabricantes de motoGP (junto con Suzuki) que no utiliza electrónica de Magneti Marelli. Honda lo hace todo en casa y actualmente están por detrás de Ducati y Yamaha.
Pete Benson
Pero la diferencia es mucho menor. HRC cree en crear su propio conocimiento y guardarlo en casa, por si encuentran algo mejor, y que nadie más lo tenga. Cuando eso sucede tienes una ventaja.
El punto fuerte del chásis de la RCV es la entrada en curva, con un excelente tacto delante que todavía mejoró más con la llegada de la nueva horquilla Showa a mitad de temporada, con un funcionamiento más preciso y más información.
Pete Benson
La estabilidad en frenada mejoró mucho en 2008, pero tenemos que mejorar más para superar a Yamaha. La tracción sigue siendo un pequeño problema.
Aunque se adaptó bien al chasis 2008, Hayden cree que HRC tiene que seguir trabajando en ese punto.
El mayor problema son los cambios de dirección. La Yamaha parece mucho más rápida en ese punto, no estoy seguro si es algo de geometrías o de peso...
Con la mejora de la horquilla Showa creo que se refieren a las horquillas electrónicas que, con cambios de intensidad de corriente pueden generar campos magnéticos que alteran la viscosidad del aceite. Esto lo pueden programar como si fuera un mapping de cada curva de cada circuito, provocando que la horquilla se comporte de la mejor manera posible en cada lugar, en cada situación. Tela marinera, vamos.
Me ha llamado mucho la atención descubrir que la mejora de la horquilla le confiere a la moto una estabilidad entrando en la curva muy grande. Creo que se refiere exáctamente a eso, a la ENTRADA de la curva, pero no en la estabilidad en frenada. No se dónde he oído que alguien probando la Honda dijo que frenando la moto se notaba algo inestable aunque sí muy precisa y con mucho aplomo una vez iniciabas el viraje. Son dos fases distintas.
Lo que está claro es que si te adelantan en frenadas (como le ocurre a Pedrosa en múltiples ocasiones), luego es más difícil sacarle partido a la moto en cuando a la velocidad de entrada en curva.... si tienes a un tío molestándote delante.
La pregunta que no he podido evitar hacerme sin esquivar los famosos "y si", es: ¿qué hubiera pasado si HRC hubiera tenido el nuevo motor listo en Qatar? y, ya de paso, ¿qué hubiera pasado si HRC hubiera tenido Bridgestone desde la primera carrera?
Eso ahora mismo sólo sirve para jugar elucubrando, pero al menos tenemos algo de suerte esta vez, y es que en el 2009 ambas cosas serán realidad.
Cuando más adelante leáis el análisis que hacen de la Suzuki, veréis cómo andan flojos de electrónica. Es curioso cómo lo pasan mal aquellos que no trabajan con MaMa...
Saludos a todos.
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Tal vez, el movimiento de toro mecánico que hacía la Ducati al salir de las curvas era resultado de la frecuencia de resonancia del chasis, que vibraba y amplificaba los movimientos con ayuda de los muelles de la suspensión.
Eso se llama chatering :lol
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Tal vez, el movimiento de toro mecánico que hacía la Ducati al salir de las curvas era resultado de la frecuencia de resonancia del chasis, que vibraba y amplificaba los movimientos con ayuda de los muelles de la suspensión.
Eso se llama chatering :lol
Huy, co*o, es verdad...
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Tal vez, el movimiento de toro mecánico que hacía la Ducati al salir de las curvas era resultado de la frecuencia de resonancia del chasis, que vibraba y amplificaba los movimientos con ayuda de los muelles de la suspensión.
Eso se llama chatering :lol
O vibraciones según el diccionario Rossi :ziggy :ziggy :ziggy :ziggy
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Cada vez estoy mas convencido de que el famosos dicho de que " el tiempo pone a cada uno en su sitio" es una realidad, curiosa, pero una realidad.
Ahora que van saliendo los "intringulis" de cada moto de motoGp, se ve que, cuando ya hace tiempo se mencionaba aquí las posibles características de los CT y se mencionaban los giroscopos, los GPS y el absoluto control del gas o mejor dicho , del par motor transmitido a la rueda trasera, todas estas "suposiciones", ( como mencionaban algunos), eran ciertas y muy ciertas y supongo que ahora esos mismos que tildaban de "ciencia ficción" aquellas aseveraciones, reconsideren sus post y los editen, para hacer lo mejor que se puede hacer cuando uno ve que ha metido la pata, borrar el rastro de ella lo mejor posible.
En cuanto al chasis de la Ducati, me consta que de siempre esos diseños llamados autoportantes, han dado grandes problemas de interacción entre los trenes delantero y trasero, el anclar en basculante al motor y el tren delantero a la parte alta del motor, suele crear torsiones indeseables , ya que se crean de forma independiente, decía un gran ingeniero de BMW que si se consiguiera que una moto torsionara acompasadamente , el piloto ni lo notaria, solo el que fuera detrás podría observarlo horrorizado, quizás asegurar esto es algo muy extremo, pero muestra que en un chasis es tan importante el absorber torsión, como transmitirla de forma suave a las suspensiones y que nunca se entre en la temida frecuencia de rebote, donde se suman, los elementos elásticos, entre los que se encuentran desde los muelles de las suspensiones, hasta las carcasas de los neumáticos, sin olvidar los elementos del, supuestamente rígido chasis, que se pueden incorporar.
Yamaha, Honda y los demás fabricantes japoneses han seguido siempre la estela de crear chasis de tipo convencional, conjuntos en si mismos, de donde se "cuelga" el motor y los demás elementos, es mas pesado, pero a la larga mas efectivo en la pista y de mas "fácil" arreglo en caso de problemas concretos.
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Muchas gracias Javi por esta información tan interesante.
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Gracias Javi, por el tecleo. No te comento nada sobre las que quedan, que igual te lo tomas en serio y te apuras. :lol No hay prisa.
Saludos
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Ahora los patitos feos...
Suzuki GSV-R
A favor: Estabilidad en frenada.
En contra: Salida de las curvas, potencia.
Prioridades para 2008: Potencia y forma de entregarla.
El equipo de Suzuki de motoGP es como Alicia en el país de las maravillas, siempre van más rápidos pero se mantienen en el mismo sitio. La fábrica ha terminado entre el cuarto o quinto puesto en la clasificación de construtores desde 2003, más o menos desde que comenzó la era "cuatro tiempos". Da igual lo que haga Suzuki, porque parece que nunca pueden reducir la diferencia con Ducati, Honda y Yamaha.
A pesar de las mejoras que se han hecho en 2008, los mayores problemas de Suzuki siguen siendo exactamente los mismos que en 2007: potencia, entre de potencia y el giro en curvas largas. Incluso con un aumento del presupuesto para 2008, las diferencias han sido pocas, a pesar que el equipo dice que lo invertido dará sus frutos en un año o dos más.
Chris Vermeulen
Hemos mantenido los puntos buenos de la moto de 2007, pero no hemos mejorado en lo malo. Los puntos fuertes son la estabilidad en frenada y la velocidad de paso por curva hasta el vértide es impresionante. Los puntos negativos son las curvas largas y la conexión del acelerador con la rueda trasera, pero sin duda que lo peor es la entrega de potencia.
El carácter del chásis de Suzuki explica por qué la moto consigue resultados tan diferentes dependiendo del circuito. Vermeulen y la GSV-R lograron un podio en Laguna Seca por segundo año consecutivo, pero sufreron para meterse entre los diez primeos en Phillip Island.
Chris Vermeulen
La moto va realmente bien en cualquier sitio donde no tengas que mantenerte mucho tiempo tumbado. Las curvas largas son difíciles para nosotros, en ellas también se consumen los neumáticos demasiado pronto. En Laguna podemos usar los neumáticos de forma más agresiva porque las curvas son cortas. En Phillip Island sufrimos para mantener la velocidad en las curvas largas y para transmitir la potencia al suelo.
Suzuki estrenó un nuevo chásis en agosto, con la distribución de pesos revisada, para resulver el problema en las curvas largas, pero a su vez también mejoró el problema de la entrega de potencia.
Chris Vermeulen
Pienso que realmente ayudó en la salida de las curvas y nos permitía abrir antes
Con el motor probablemente menos potente de motoGP, Suzuki ha trebajado duro en la aerodinámica, pero crear una carrocería que haga la moto más rápida en las rectas sin hacerla más lenta en las curvas no es sencillo.
A principios de año tuvimos unas figras con las que la moto corría más, pero nos hacía perder tacto con la rueda delantera. En las curvas lentas va bien, pero en tercera o más arriba perdemos tanto, agarre y giro, por eso dejamos de usarlas después de Qatar.
Suzuki también está por detrás en la electrónica y, como Honda, no utiliza material de Magneti Marelli.
Nuestra electrónica está bien, pero no tenemos el mejor control de deslizamiento. Ahora mismo veo que la Ducati tiene un motor muy, muy potente que quizás no sea muy fácil de llevar, pero con la electrónica parece fácil. Yamaha tiene un buen conjunto en lo que respecta a la moto, Honda tiene un motor con el carácter muy bueno, pero la electrónica no lo acompaña. Nosotros necesitamos las dos cosas, el motor y la electrónica.
Creo que la última frase de Chris "Nosotros necesitamos las dos cosas, el motor y la electrónica" es bastante clarificadora. Hoy por hoy sin motor y sin electrónica estás totalmente vendido en motoGP. Casi incluso podríamos decir que con que te falte una de ellas ya estás listo para sentencia porque, al final, los que ganan son los que tienen las dos cosas bastante bien en su sitio.
También es bastante revelador saber que todo aquel que no usa MaMa tiene un serio handicap con respecto a los que sí lo usan. Se podría decir (casi), que los que no llevan MaMa van "lastrados" igual que los que el año pasado usaron Michelín de mitad del año hacia delante. Esto les pasa a Honda y a Suzuki aunque es de imaginar que con el poderío de HRC, éstos puedan dejar a Suzuki como único miembro del "selecto" grupo de los que NO llevan MaMa y lo están sufriendo.
Kawa (luego lo podréis leer), sí tiene potencia del motor y dicen que la electrónica les funciona bien, y aún así es, quizás, la peor moto de la categoría hoy por hoy. Así que me da por pensar que lo que le salva a Suzuki es la parte ciclo, porque si no hay potencia suficiente, si ésta se entrega mal, y si no hay una electrónica tan evolucionada como la que tiene la competencia, entonces es que la moto debe ser buena de la parte ciclo....... en los circuitos de curvas cortas.
Todos los años Suzuki entrena en la isla felipe intentando descubrir qué les falta para ser rápidos allí. Seguro que Vermeulen está deseando que así sea.
Espero que os guste y os sea revelador como lo está siendo conmigo. Estas "cositas" son precisamente las que me gusta leer en una revista especializada.
Saludos a todos.
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Y finalmente la última entrega, la kiwi (perdón, la Kawa :blush)
Kawasaki ZX-RR
A favor: Potencia del motor.
En contra: Agarre trasero.
Prioridades para el 2009: Equilibrio del chasis, freno motor.
Pobre John Hopkins, realmente creía que iba a hacer algo con el equipo verde en 2008, pero parece que las motos siempre son más verdes cuando las ves desde el otro lado de la valla.. En vez de mejorar sus resultados después de cinco años en Suzuki, "Hopper" ha bajado del cuarto puesto del año pasado al 16º en 2008...
La verdad es que Kawasaki perdió el camino en 2008, lo que ellos atribuyen a que sus pilotos tenían diferentes estilo de pilotaje (aunque Anthony West lleva en el equipo desde mediados de 2007). Hopkins y West creen que la temporada desastrosa de la moto puede atribuirse a un problema catastrófico: el agarre atrás, tanto en la entrada como en la salida de las curvas.
John Hopkins
No tenemos nada de agarre atrás, entrando y saliendo la moto siempre está deslizando. El factor básico es que no tenemos un equilibrio del chásis decente. Si miras la Yamaha, es definitivamente la moto más equilibrada de todas, mientras que en la Kawasaki todo está delante o detrás, lo que no es muy bueno para ganar velocidad de paso por curva. Cuando entras en la curva el tren trasero es súper ligero y empieza a rebotar. Una vez que tiras la moto el peso se va quitando de delante y comienza a presionar detrás, con lo que el neumático se ablanda y comienza a deslizar de alante y en cuanto abres el gas pierdes tracción en todas partes. Necesitamos recudir la transferencia de pesos.
La transferencia de pesos era algo bueno con las 990 en las que llegabas hasa el ápice de la curva y luego salías disparado, pero con la velocidad de paso por curva que demandan las 800 esto no funciona. Hopkins cree que el problema de la falta de tracción es un problema de equilibrio en el chasis, tienen que reposicionar el motor en el chasis, pero el ingeniero de Kawasaki, Yoshimoto Matsuda, cree que el control de freno motor puede ser el veradero culpable de todo.
Yoshimoto Matsuda
Creo que la falta de agarre detrás comienza con el freno motor cuando empiezas a entrar en la curva. John tiene un estilo más agresivo entrando en las curvas del que estábamos acostumbrados. Pienso que los problemas que hemos sufrido son los normales en el primer año con nuevos pilotos. Nuestra moto fue diseñada para pilotos pequeños (Nakano y De Puniet), ahora tenemos a uno más alto con un estilo muy diferente, por eso hemos sufrido para encontrar equilibrio el correcto de la moto.
La Kawasaki no es tan mala moto. Según lo que dice Matsuda, el motor produce buena potencia.
Tenemos alguna dificultad en las curvas, pero nuestra velocidad máxima sigue siendo buena.
Por eso el motor screamer que vimos en el invierno quedó aparcado. Hopkins cree que la electrónica no es mala.
John Hopkins
La electrónica funciona de maravilla, es lo mejor en toda la moto. En la Suzuki no estaba tan avanzada. Pero aún así hay que trabajar porque no tenemos nada de agarre detrás.
Como podemos ver todos, la Kawa aún teniendo mejor motor que la Suzuki y mejor electrónica también, está un paso por detrás, y es que el chásis sigue siendo algo extremadamente importante (por fortuna).
Cuando hablé con West en Cheste me contó que lo que le mataba eran los neumáticos. Que ellos no podían usar los mismos Bridgestone que usaban en Ducati o los que usaba Rossi porque, si lo hacían, se iban al suelo.
Después de leer este artículo, lo que me da por pensar es que el problema de la parte ciclo de la Kawasaki es el generador del problema de la fata de agarre. Quizás las gomas que usan en las Ducati y la Yamaha de Rossi estén diseñadas para funcionar de manera óptima cuando el equilibrio de ambos trenes es bueno (aunque esto es una perogrullada), por eso pueden no funcionar correctamente en las motos verdes.
Seguramente ni Michelín ni ningún otro fabricante pueden resolver conflictos graves que afectan al chásis. Por mucho agarre que tengas, si no hay peso que presione al neumático....
También vemos que la Kawa es la única moto que tiene problemas durante las distintas fases de la curva. La Suzuki y la Yamaha son muy estables en frenada. En la entrada del viraje la Honda y la Suzuki siguen defendiéndose bien, y en la salida es Ducati, sobre todo, y algo también la Honda, las que rinden más que ninguna otra (a Yamaha le faltan bajos en el motor).
Sin embargo la Kawa no aparece en ninguna "lista".
Me hace un poco de "gracia" que se diga que la moto fue diseñada para pilotos pequeños (Nakano y Randy) y por eso no funciona bien con pilotos algo más corpulentos. Me recuerda mucho a lo que pasó con Honda cuando comenzó la era de las 800. Allí fueron muchos pilotos grandes los que sufrieron, sin embargo Honda se defendió como pudo, cosa que Kawa no parece haber sido capaz de hacer.
Lo único que me brinda algo de esperanzas es saber que Kawa tiene un buen motor y una buena electrónica y lo que le falta es un buen chásis. Si dan con la tecla buena, podemos ver a Kawa dando un salto cualitativo muy grande. Eso sí, lo que no comprendo en absoluto es cómo cará*** Melandri ha podido ir más rápido con la moto verde que con la moto roja. Es algo que, simplemente, no consigo comprender.
Lo que dice el ingeniero Matsuda me sorprende: "el problema del agarre de atrás comienza por el freno motor" Bueno, no digo que no sea posible, el ingeniero es él. Pero creo que el freno motor deja de tener relevancia cuando el piloto ya ha tumbado y ya ha entrado en el viraje hasta casi el ápice y, sin embargo, los chicos de Kawa tienen también problemas a la salida del viraje.
Lo que Hopkins dice que va ocurriendo con ambos trenes durante las fases de la curva a mi me hace pensar que es algo más que un "simple" problema con el embrague. Eso sí, doctores tiene la iglesia y yo, de ingeniero de motos, tengo lo mismo que de cura.
Saludos a todos.
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(...)
Espero que os guste y os sea revelador como lo está siendo conmigo. Estas "cositas" son precisamente las que me gusta leer en una revista especializada.
Saludos a todos.
Gracias Javi. Personalmente, me está encantando.
Saludos.
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Muchas gracias Javi_GP. Es una información muy interesante :cheers
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Mil gracias, Javi. :cheers
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Gracias Javi, muy interesante todo!
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No hay de qué. Me alegro de que os haya resultado interesante.
Yo ahora lo que quiero de debatirrrrrrr o, al menos, escuchar opiniones, que siempre es interesante escuchar la diversidad de opiniones.
Eso sí, todos a la vez no, por favor, que no doy a basto a leeros :devil :devil
Enga...
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Con la mejora de la horquilla Showa creo que se refieren a las horquillas electrónicas que, con cambios de intensidad de corriente pueden generar campos magnéticos que alteran la viscosidad del aceite. Esto lo pueden programar como si fuera un mapping de cada curva de cada circuito, provocando que la horquilla se comporte de la mejor manera posible en cada lugar, en cada situación. Tela marinera, vamos.
soy yo el único que ha flipado con lo de "generar campos magnéticos que alteran la viscosidad del aceite"??????????
vvss :bounce :bounce
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En lineas generales:
La Yamaha es la moto más fácil de llevar, aunque hay que arriesgar en los circuitos muy virados, hacer un paso por curva altísimo en curvas lentas, para poder salir con fuerza. Tal vez su chasis lo permitiese.
La otra conclusión es que Ducati ya no es la única que lleva CT preventivo, al menos Yamaha ya lo tiene. Apostaría porque Honda puede hacer lo mismo. Será ese CT uno de los artífices del triunfo de Rossi? Yo creo que no, pero habrá ayudado.
La Ducati, es una flan con muuuucha potencia y con un buen CT preventivo, que hace que si eres capaz de aguantar con el gas abierto mientras la moto se mueve como un toro mecánico, tengas una de las mejores motos de parrilla. Supongo que habrán sufrido lo suyo para tener el tacto en el delantero, ya leí que en Ducati se estubieron peleando con la transferencia de pesos hacia delante. Pero también leí que fue la Yamaha de Rossi la que tuvo que cambiar la distribución de masas para acoplarse a los Brids, porque estaban diseñados para la Ducati. ¿Alguien miente?
Veremos que tal le va con ese chasis de fibra de carbono, cuya idea era de JJ Cobas, si no recuerdo mal.
Honda... pues quitando del consumo parece que la moto es una delicia. A parte del control de tracción, que como he dicho antes, creo que también será prevnetivo. Si no lo es, ahí tienen su hándicap. De la tracción, el que habla es Hayden, un piloto que justamente hace derrapar mucho la moto, lo que podría conllevarle problemas de tracción. Pedrosa se ha caracterizado siempre por ser rápido en la salida de las curvas, levantando la moto, justo donde hace falta tracción. La inestabilidad en frenada, imagino que será mientras la moto está recta, cuando están haciendo la transferencia de pesos. Si entra bien en curva, y estos tios mantienen el freno apretado casi hasta el ápice, no me cuadra que sea inestable y buena entrando en curva. De todos modos, puede que sea precisa pero se mueva mucho, y haga falta cabeza fria para entrar con la moto temblequeando en las curvas. Pero me parece raro.
De Suzuki no se puede decir mucho. La moto es precisa, pero si le falta potencia, le falta electrónica y encima en curvas rápidas no funciona bien, mucho tienen que cambiar. Supongo que solo un nuevo motor no paliará esos problemas, porque podrán ir más rápido, pero solo en saliendo de curvas lentas, en las rápidas seguirán teniendo el mismo problema. Aerodinámica, no será suficiente como para, como recuerdo, perder 3 o 4 décimas respecto a las demás, en la 3º curva de Isla Felipe, la rápida de izquierdas.
Y la Kawazaki, si YoDa dice que es problema es el freno motor, podría creermelo. Pero un chasis nuevo tampoco les vendría mal del todo. Porque la moto corre, lo malo es que solo en recta.
Saludos.
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Con la mejora de la horquilla Showa creo que se refieren a las horquillas electrónicas que, con cambios de intensidad de corriente pueden generar campos magnéticos que alteran la viscosidad del aceite. Esto lo pueden programar como si fuera un mapping de cada curva de cada circuito, provocando que la horquilla se comporte de la mejor manera posible en cada lugar, en cada situación. Tela marinera, vamos.
soy yo el único que ha flipado con lo de "generar campos magnéticos que alteran la viscosidad del aceite"??????????
vvss :bounce :bounce
Desde mi humilde punto de vista los cambios de intensidad de corriente son para modificar la temperartura del aceite ya que esta es la variable que más influye en la viscosidad de cualquier fluido.
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Gracias Javi. Es muy interesante.
No se como lo veis vosotros, pero a mi nunca me ha gustado que las diferencias las marque el motor. Es decir, que cuando veo un piloto que va en un pepino y les quita las pegatinas a los demas en las rectas, me da la sensacion de que es un abuso y que no tiene el merito de cuando la brega es en las frenadas, el paso por curva, la trazada, etc.
Con las 990 yo creo que casi todos los fabricantes eran capaces de sacar mas caballos de los que se podian poner en el suelo, y distribuirlos bien para que se pudieran usar. Asi que el campo de batalla era mas asunto de ciclo (bueno, y la inevitable cuestion de los neumaticos que han sido uno de los grandes elementos de discriminacion "a priori" para muchos pilotos).
Sin embargo, con estas 800 me parece que no esta tan al alcance de todos sacar la potencia y el caracter apropiado, y las fabricas mas avanzadas han podido acentuar las diferencias en este apartado de motor.
A mi me gustaria que todos los motores fueran mas parejos (incluyendo la electronica) y que los grandes desarrollos y evoluciones se concentraran en otros aspectos. Me encantaria ver una moto de Gran Premio con un esquema de suspension delantera alternativo y cosas asi. Como aquellas Honda ELF, o las TESI de Bimota y la Britten...
Como pedir que vuelvan las 2t es mucho pedir (de momento), me contentaria con volver al litro de cilindrada.
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La Yamaha es la moto más fácil de llevar, aunque hay que arriesgar en los circuitos muy virados, hacer un paso por curva altísimo en curvas lentas, para poder salir con fuerza. Tal vez su chasis lo permitiese.
La otra conclusión es que Ducati ya no es la única que lleva CT preventivo, al menos Yamaha ya lo tiene. Apostaría porque Honda puede hacer lo mismo. Será ese CT uno de los artífices del triunfo de Rossi? Yo creo que no, pero habrá ayudado.
Me hace gracia que a mitad de temporada cuando Stoner había encadenado 3 victorias seguidas todo eran mensajes apocalípticos de destrucción del motociclismo y quejas porque ya no importaba el piloto y que a Stoner le hacía todo la moto y tal... Cuando Rossi volvió a ganar todas esas voces críticas se convirtieron en silencio y ahora resulta que Stoner no es el único que tenía al alcance eso de acelerar y que la moto te ponga al suelo la potencia necesaria... En fin, me hubiera gustado que todos esos que menospreciaban a Casey hubieran echado pestes cuando su piloto ganaba hasta a las chapas, pero bueno... Es lo que hay
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Gracias Javi. Es muy interesante.
No se como lo veis vosotros, pero a mi nunca me ha gustado que las diferencias las marque el motor. Es decir, que cuando veo un piloto que va en un pepino y les quita las pegatinas a los demas en las rectas, me da la sensacion de que es un abuso y que no tiene el merito de cuando la brega es en las frenadas, el paso por curva, la trazada, etc.
Con las 990 yo creo que casi todos los fabricantes eran capaces de sacar mas caballos de los que se podian poner en el suelo, y distribuirlos bien para que se pudieran usar. Asi que el campo de batalla era mas asunto de ciclo (bueno, y la inevitable cuestion de los neumaticos que han sido uno de los grandes elementos de discriminacion "a priori" para muchos pilotos).
Sin embargo, con estas 800 me parece que no esta tan al alcance de todos sacar la potencia y el caracter apropiado, y las fabricas mas avanzadas han podido acentuar las diferencias en este apartado de motor.
A mi me gustaria que todos los motores fueran mas parejos (incluyendo la electronica) y que los grandes desarrollos y evoluciones se concentraran en otros aspectos. Me encantaria ver una moto de Gran Premio con un esquema de suspension delantera alternativo y cosas asi. Como aquellas Honda ELF, o las TESI de Bimota y la Britten...
Como pedir que vuelvan las 2t es mucho pedir (de momento), me contentaria con volver al litro de cilindrada.
+1000.
Es que las malas lenguas dicen que la que promovo el cambio de las 990cc a las 800cc fue Honda. Desepués todo esto lo querían justificar como un tema de seguridad, pero Honda quiso hacer el cambio ya que con una nuva normativa la marca más beeficiada sería la rmpresa más poderosa. Según comento Dennis Noyes un en artículo de Motocicilismo, para un ingenierio es mucho más excitante sacar una potencia de 220 CV con un motor girando a 19000 rpm (800cc) que sacar 240 CV a un motor que gira 16000 rpm (990cc).
Me imagino que la cara que se les quedo a los de Honda, cuando vio que una pequeña fábrica italiana les zurraba la badana, debio de ser parecida a alguna de estas: :fuego :wacko :aggg :oh
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Bueno Guishe, pese a esto, seguirá ganando porque la moto... :sleep
Veremos el año que viene, pero visto que la Yamaha está a la altura de la Ducati, o incluso por encima en chasis (a no ser que el nuevo sea una maravilla, pero costará ponerlo a punto), un duelo de poder a poder. Se presenta interesante, monogoma y con motos de similares prestaciones (aunque la Ducati más complicada de llevar, creo yo)
Saludos.
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Cierto es que la ducati de stoner se mueve mucho. pero tb es verdad que ni elías ni guintoli ni melandri se han estado yendo por el suelo todo el año ... esun poco extraño. si la moto fuera tan jodida, supongo que estos 3 se deber´çiabn haber dado más palos
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Totalmente de acuerdo con Tormo... la comparación que voy a hacer es muy mala pero es más o menos lo mismo si se mira... los que habies jugado al GP500 con una fisica muy brutal i en recreación la moto se mueve muchísimo, sí, pero es impossible o el 90% de possibilidades de caer ''por orejas'' (solo te caes así cuando tienes los neumaticos hechos polvo, y aún cuesta mucho...)... pues lo mismo con la Ducati, alomejor si se mueve por todos lodos,pero por lo que se ve es bastante díficil salir por arriba... nusé, a ver que opiniones teneis los demás...
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Totalmente de acuerdo con Tormo... la comparación que voy a hacer es muy mala pero es más o menos lo mismo si se mira... los que habies jugado al GP500 con una fisica muy brutal i en recreación la moto se mueve muchísimo, sí, pero es impossible o el 90% de possibilidades de caer ''por orejas'' (solo te caes así cuando tienes los neumaticos hechos polvo, y aún cuesta mucho...)... pues lo mismo con la Ducati, alomejor si se mueve por todos lodos,pero por lo que se ve es bastante díficil salir por arriba... nusé, a ver que opiniones teneis los demás...
Mi opinión es que siendo piloto profesional es bastante difícil salir por arriba en cualquier Motogp
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Lo que quiero decir, Guishe, es lo que ha dicho Tormo... que alomejor si que la Ducati se mueve, pero que no es tan brutal como nos la pintan, sinó todos los pilotos estarían con alas en la espalda de tanto volar
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Con la mejora de la horquilla Showa creo que se refieren a las horquillas electrónicas que, con cambios de intensidad de corriente pueden generar campos magnéticos que alteran la viscosidad del aceite. Esto lo pueden programar como si fuera un mapping de cada curva de cada circuito, provocando que la horquilla se comporte de la mejor manera posible en cada lugar, en cada situación. Tela marinera, vamos.
soy yo el único que ha flipado con lo de "generar campos magnéticos que alteran la viscosidad del aceite"??????????
vvss :bounce :bounce
Desde mi humilde punto de vista los cambios de intensidad de corriente son para modificar la temperartura del aceite ya que esta es la variable que más influye en la viscosidad de cualquier fluido.
Creo que es el sistema "Magnetic Ride" de General Motors. Creo que es el sistema que utiliza en automóviles de serie desde hace unos años.
El hallazgo es hacerlo pequeño y ligero para meterlo en la pata de una horquilla.
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Con la mejora de la horquilla Showa creo que se refieren a las horquillas electrónicas que, con cambios de intensidad de corriente pueden generar campos magnéticos que alteran la viscosidad del aceite. Esto lo pueden programar como si fuera un mapping de cada curva de cada circuito, provocando que la horquilla se comporte de la mejor manera posible en cada lugar, en cada situación. Tela marinera, vamos.
soy yo el único que ha flipado con lo de "generar campos magnéticos que alteran la viscosidad del aceite"??????????
vvss :bounce :bounce
Desde mi humilde punto de vista los cambios de intensidad de corriente son para modificar la temperartura del aceite ya que esta es la variable que más influye en la viscosidad de cualquier fluido.
Creo que es el sistema "Magnetic Ride" de General Motors. Creo que es el sistema que utiliza en automóviles de serie desde hace unos años.
El hallazgo es hacerlo pequeño y ligero para meterlo en la pata de una horquilla.
Ya lo llevan varios fabricantes, me suena que el fabricante es Teneo (monroe), basicamente el aceite tiene propiedades magneticas, y mediante un campo electrico (y por tanto casi instantaneo) se modifica su viscosidad.
SAludos
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A mi personalmente lo que me parace innovador es el chasis autoportante de la ducati... el que sea tubular o de carbono creo que es lo de menos, lo importante es el concepto, res`pecto al carbono, creo que el proceso ha comenzado ya... desde el año pasado ha usado un "soporte de estriberas", que unia el subchasis, eje de basculante y culata vertical, de un grosor mas que considerable
(http://i35.tinypic.com/20aut4x.jpg)
¿A que es chulo...? parece un motor con dos ruedas pegadas...justamente como se comporta en pista....
SAludos
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Erase una vez un basculante a un motor pegado, ¿o es al revés?
Madre mía, qué pinta más tenebrosa tiene.
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Erase una vez un basculante a un motor pegado, ¿o es al revés?
Madre mía, qué pinta más tenebrosa tiene.
¿que pequeño se ve el motor, verdad?, saludos
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Ya vess :lol
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Madre mía, qué pinta más tenebrosa tiene.
Eso es porque no tiene los discos puestos... :hysterical :hysterical :hysterical
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Creo haber leído a un responsable técnico de Ducati que el subchasis delantero se ha hecho en carbono principalmente para utilizarlo como airbox. Aparte de que hablen para despistar a la competencia, pueden conseguir mucha más rigidez manteniendo un airbox decente con esta construcción.
De hecho, parecerá ya completamente el proyecto de Cobas para MotoGP, un airbox-subchasis delantero y el basculante anclado al motor. La unica diferencia es que Cobas pensó en un motor tri en línea girado del revés (muy similar a los cilindros verticales de la Ducati).
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Ademas Ducati ya utilizo en las 916 un airbox reforzado para mejorar la rigidez de su multitubular.... algo deexperiencia tienen, saludos
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El tema de las motos y misticismos, en ocasiones se relacionen su contenido, ya que tal como esta escrito en según que libros, Dios tiene formas muy peculiares, no siempre humana, pero claramente esa observación se refiere mas a que todos tenemos nuestro Dios, llámese ídolo llámese centro de nuestros logros o penurias, sea un mito eclesiástico, un ídolo en cuestión de deportista, una inversión , o hasta incluso una afición, de hay que si la moto tal como la anuncian, dice ser todo una proeza, pues al igual hacia algunos lo es, pero yo en este caso, si no me dan la oportunidad de poder disfrutar de su creación, pues mas bien se quedara como un mito mas seguidora de las primeras marcas japonesas, resumiendo, si tienes algo que gastarte y parece que tengas mas que tu vecino, cómprate las mas cara y así tendréis los dos igual.