Mat Oxley

[Blackmore]

Bueno, siempre me ha encantado este hombre, y creo que sus artículos son casi siempre, cojonudos.

Así que podemos ir aportando cosillas en este hilo.

Os dejo un par que encontré en internés.

COMPARATIVA ENTRE STONER Y DOOHAN
Casey Stoner y Michael Doohan parecen pilotos formados en el mismo molde. Existen tantas similitudes entre ellos que uno tiene la tentación de fantasear pensando que, en algún lugar de Queensland, hay un genetista entusiasta de las carreras que da a la competición un piloto de extraordinario talento cada 20 años.

En 1965 fue Michael Doohan y 1985 Casey Stoner, lo que significa que en este momento hay en algún lugar de la Gold Coast un pequeño piloto –nacido en 2005– que trastea con una moto de campo y que, sin saberlo aún, también está llamado a dominar el Mundial de MotoGP en 2025.

Hay muchas razones por las que Doohan y Stoner –nacidos a sólo 65 km de distancia, el primero en Queensland y el segundo en Southport–, comparten diferentes virtudes necesarias para la competición.

Ambos son productos del altísimo nivel del deporte australiano y más particularmente proceden de la ultra competitiva escena del dirt track en las Antípodas. Ésa es la razón por la que ambos pilotos son tan duros, además de bien conocidos por su tenacidad y capacidad para dominar una montura salvaje hasta la sumisión.

Los dos crecieron derrapando sobre tierra, manteniendo el equilibrio mientras abrían gas a fondo con el manillar completamente girado al sentido contrario de la curva, así que no les invade el pánico cuando una moto parece querer perder el control. Es precisamente en esas circunstancias cuando su talento más impresiona.

Para comprobarlo solo necesitas rescatar los vídeos de Doohan sobre la diabólica Honda NSR 500 o Casey Stoner con la indomable Ducati Desmosedici.

Cuando Doohan llegó al mundial a finales de la década de los 80, su estilo de pilotaje llamó la atención de muchos. Solía tirar de golpe la NSR al principio de la curva de una forma que parecía que perdería la adherencia en el tren delantero. Eso no solía ocurrir, aunque a veces sí. Eventualmente, ese nuevo estilo de pilotaje también cambiaría las carreras para siempre. Hasta que Doohan llegó al Mundial de 500 cc la atención estaba acaparada por los neumáticos traseros y la salida de las curvas. Se entraba más despacio en las curvas para salir de ellas lo más rápido posible.

Pero Doohan también empezó a entrar en ellas lo más rápido posible. Su estilo radical demandaba neumáticos delanteros más eficientes, lo que también benefició a los pilotos europeos de la época –que en lugar de el dirt track, procedían de las categorías de 125 y 250 cc–, en la dura tarea de ser competitivos después de que toda una generación de campeones norteamericanos y australianos procedentes del dirt track, hubieran dominado la categoría reina durante las dos décadas anteriores.

El estilo de Stoner también le hace un piloto diferente al resto. Su particular técnica para combinar el acelerador, el freno trasero y la posición de conducción le permitían hacer cosas sobre la Desmosedici que ni siquiera Valentino Rossi es capaz de hacer. Ahora, sobre una Honda, se ha convertido en el hombre más temido de la parrilla de MotoGP.

Como ya hemos mencionado, la agresividad y el talento de estos dos pilotos australianos tiene su origen en el dirt track, de lo que se deduce su instantánea y constante actitud ofensiva. Aprendieron a pilotar participando en docenas de mangas clasificatorias a lo largo de un mismo día, muchas de ellas con una duración de segundos, más que de minutos.

Este tipo de competición exige el máximo rendimiento de un piloto de forma inmediata, se trate de los entrenamientos o las carreras en sí. No hay tiempo para mantenerse atrás y planificar las cosas. Nunca vimos a Michael Doohan dar una vuelta de entrenamientos lenta y tampoco verás a Stoner hacerlo. La consigna es rodar al máximo desde que el momento en que se abandona el pit lane. Fuera de la pista, las semejanzas se repiten. Stoner guarda su intimidad para sí como hacía Doohan y a ninguno les gusta la prensa o los actos de relaciones públicas sin sentido.

Doohan protagonizó sonadas «enganchadas» con algunos periodistas a lo largo de su carrera deportiva. Una de las más graciosas ocurrió cuando Mick estaba siendo objeto de un montón de preguntas superficiales de un periodista local durante el Gran Premio de Argentina de 1998, por lo que el resto de sus respuestas terminaron siendo la misma: «Mi nombre es Michael Doohan y participo en el Gran Premio de Argentina con el equipo Repsol Honda».

Stoner también ha vivido momentos de tensión con la prensa: «Estoy aquí para correr en moto y el resto de todo esto me mata», confesó hace un par de años el australiano. «Odio acaparar la atención, prefiero ser un ratón en una esquina». Con el tiempo parece que Casey comienza a sentirse algo más cómodo bajo los focos e incluso resulta fascinante la precisión con la que llega a hablar sobre cómo pilota la MotoGP.

Doohan jamás llegó a hablar con semejante claridad sobre su forma de pilotar: «Mira, no se realmente cómo lo hago», solía excusarse, lo que más bien era su forma de decir que no se iba a tomar la molestia de explicar nada sobre su forma de pilotar a un grupo de desventurados periodistas.

Por supuesto, al igual que mantienen muchos puntos en común, Doohan y Stoner también resultan bastante distintos entre sí. Aunque ambos aprendieron a competir en las pistas australianas de dirt track, sus respectivas carreras deportivas no han seguido el mismo camino. La de Doohan fue sin duda algo más casual, tal como ocurría en los días anteriores a la máxima profesionalización del deporte. Mick comenzó a correr siendo varios años mayor que Stoner, concretamente a los diez años de edad, lo que significa seis temporadas completas de retraso respecto a Casey.

Ambos chavales se introdujeron en la competición de la mano de padres entusiastas, aunque la carrera de Michael se vio interrumpida por el fallecimiento de su progenitor Colin. Sin su padre para guiarle, llevarle a las carreras y reparar sus motos, Mick quedó a la deriva en la competición. Después, cada cierto tiempo, tomaba parte en alguna competición, pero su corazón nunca estuvo realmente en ello. Parecía más interesado en trastear con las motos de carretera y las de agua, además de pasarlo bien bebiendo, fumando y persiguiendo chicas.

Incluso cuando descubrió un circuito de velocidad cercano, solo se pasaba por allí para divertirse un poco. Doohan solía ir a Surfers Paradise para pilotar su Yamaha RD 250 LC en las tandas abiertas sin pensamiento alguno en la competición: «Jamás comprobaba cosas como la presión de los neumáticos», recuerda su hermano Scott. «Solía derrapar por todas partes porque llevaba muy bajas las presiones, y se le salía la camiseta entre el mono de dos piezas. Estaba un poco perdido en aquellos tiempos, solo era algo para divertirse».

Fue solo después de mucho insistir sus amigos y los propietarios de un par de tiendas de motos –quienes estaban seguros de su talento–, cuando comenzó a competir de forma regular con su 250 cc. Incluso cuando varios equipos de Superbike le perseguían para firmar un contrato, Doohan todavía no estaba seguro de querer correr con algo más potente que una «dos y medio» de calle: «Cualquier velocidad superior a 200 km/h me parecía estúpida entonces», recuerda Mick.

Lo cierto es que todo esto resulta un contraste con la carrera de Stoner, que básicamente no ha hecho otra cosa en su vida que competir en moto y cuyos sueños infantiles siempre han girado en torno a lo mismo: alcanzar la gloria en MotoGP. Guiado inicialmente por su padre Colin -tocayo del padre de Doohan-, el deporte para Casey siempre ha ocupado el primer plano de su vida desde que debutase con cuatro años en Hatchers –Queensland–. Pero su dedicación no solo ha condicionado su vida, sino también la de su familia.

Cuando Stoner comenzó a dominar las carreras locales de dirt track, la familia se movió de Queensland a Nueva Gales del Sur en busca de nuevos rivales que acelerasen su evolución como piloto. Y después de eso emigraron al otro lado del mundo para comenzar lo antes posible su carrera en la velocidad. En aquella época la edad mínima para correr en velocidad en Australia era de 16 años, mientras que en el Reino Unido era de 14, así que el matrimonio de Colin y Bronwyn Stoner vendió todo lo que tenía para vivir en una caravana durante los siguientes dos años.

Cuando no estaba corriendo en moto, Casey se pasaba las horas delante de la televisión viendo cómo Doohan crucificaba a todos sus rivales en las carreras de 500 cc –era demasiado joven para ver las carreras europeas en directo–. Viendo esos vídeos una y otra vez, Casey desarrolló un enorme respeto por Doohan y comenzó a moldear su carácter al estilo del pentacampeón del mundo, aprendiendo no solo de su enorme habilidad, sino también de la dolorosa recuperación de Doohan tras su lesión en la pierna en 1992: «Soñaba con seguir los pasos de Michael», confiesa Stoner.

Aunque Michael y Casey consiguieron llegar a la categoría máxima. Lo cierto es lo hicieron siguiendo rutas ligeramente distintas. Mientras Mick pasó por las Superbikes, Casey lo hizo a través de las categorías de 125 y 250 cc. La juventud de Stoner ha sido muy distinta a la de Doohan, que vivía entre juergas y problemas con la policía. Antes de cumplir los 20, Michael ya había perdido el carné de conducir hasta en cinco ocasiones. En el lado contrario Stoner no bebe alcohol y tampoco tiene carné de moto.

Es pronto para saber si Stoner igualará los cinco títulos de Doohan. Pero si la nueva Honda RCV de 1.000 cc es tan buena como parece, mejor no apuestes contra ello.…

Burgess habla sobre Stoner y Doohan:
«Los dos son paisanos míos y tienen en común una fuerte determinación. También poseen una cierta convicción de que nunca se equivocan. Mick era un fenómeno y Casey también me gusta. Trabajando este año con su moto anterior compruebas que aprendió muy bien lo que quería y lo que no quería de una moto».

«A Mick le gustaba superar al resto en toda regla, es decir, hacerlo por una buena ventaja. Eso también ocurría con los tiempos de entrenamientos. Todo era parte de una estrategia psicológica. Quería ser más rápido que nadie en entrenamientos, no solo para tener más posibilidades de ganar la carrera, sino para enseñar al resto de pilotos que era mejor que ellos. Mick nunca salía a perder el tiempo a la pista y Casey sigue la misma pauta. Fíjate en él, hace menos vueltas que el resto. Parece que entiende rápidamente lo que quiere y si no lo tiene, vuelve al pit lane para hacer los cambios necesarios».

«A ninguno le gusta la prensa y, para ser honestos, tampoco tienen ninguna obligación respecto a eso. A Mick no le preocupaban los periodistas y les tenía cogida la medida. Son pilotos que no han venido a otra cosa que no sea competir y lo demás les importa una mierda. Es una actitud necesaria para concentrarte en lo que estás haciendo en la pista».

Casey sobre Doohan
«Cuando yo era solo un niño, Mick me inspiró y lo que aprendí entonces de él, es lo mismo que he intentado hacer a lo largo de toda mi carrera: Nunca te des por vencido, no importa lo que te cueste. Nada pudo nunca parar a Michael. Pasó por momentos críticos al principio de su carrera con tal de ganar, pero mantuvo su actitud hasta llegar a ser uno de los más grandes de este deporte. En 1992 iba a ganar el campeonato del mundo hasta que sufrió su grave accidente. Entonces parecía que su carrera deportiva había terminado, pero se las arregló para seguir ignorando las opiniones en contra y volvió para ganar cinco títulos consecutivos. Nadie ha hecho a lo largo de la historia nada siquiera próximo a algo así. Por eso pienso que es uno de los mejores. No vivo para emularle, pero sí intento seguir la misma filosofía. Lo que hizo en el mundial fue increíble y por eso es una referencia para mí».

Doohan sobre Casey
«Casey siempre quiere ser más rápido que los demás y ese también era un rasgo de mi actitud. Pero supongo que eso es algo que también le ocurría a Kenny Roberts y a las generaciones anteriores a él. Me gusta su forma de pilotar porque si quieres dominar la situación tienes que hacer cosas que los demás no hacen. Me gusta observarle porque algunas de las cosas que hace son increíbles. Es una cuestión de confianza, empujándose a sí mismo al límite de forma constante gana más confianza con el comportamiento de su moto. No parece pilotar fuera de control, simplemente se ve que se aplica a fondo en ello. Yo solo pensaba en correr en moto y creo que a Casey le ocurre lo mismo. Si un periodista me hacía pasar un mal trago, ¿por qué iba a estar interesado siquiera en hablar con él? La basura siempre corre, y yo no quería ser parte de todo eso».

LOS ADELANTAMIENTOS EN MOTOGP
El «danño colateral» es un término que habitualmente se emplea en la jerga militar, pero su efecto es igualmente relevante en las competiciones de motos.

Se trata, básicamente, de la situación que se da cuando se adopta una estrategia concreta y el resultado de tus acciones termina siendo salvajemente distinto a lo esperado. Existen varios ejemplos de esta ley no escrita que actualmente afectan negativamente a la categoría de MotoGP.

La tendencia a la homogeneización técnica está teniendo un tremendo efecto en la competición en sí misma. El reglamento del neumático único obliga a ingenieros de distintas fábricas a desarrollar motos similares que se adapten a las características de los mismos neumáticos. Pero la similitud entre las actuales MotoGP va más allá aún.

Coincidiendo en cada criterio individual, todos los equipos emplean suspensiones Öhlins y, excepto dos, todos montan el mismo material de Brembo en los frenos. Aparte, todas las motos se sirven de sistemas de control electrónico para suavizar cualquier áspera reacción en la entrega de potencia.

El resultado de toda esta tecnología uniformada es una parrilla de motos que funcionan de forma muy similar. Frenan, entran en las curvas y entregan la potencia al salir de ellas de forma parecida, utilizan referencias de frenada similares, emplean las mismas trazadas a lo largo de las curvas y aceleran en el mismo momento. Ésa es la razón por la que adelantar con las MotoGP resulta tan difícil y también la misma por la que sus carreras –por supuesto, no todas–, resultan a menudo aburridas para el espectador.

Hay otras razones que explican tan pocos adelantamientos, como la decisión de suprimir los neumáticos de clasificación en los entrenamientos: «Los pilotos se clasifican con neumáticos de carrera por lo que, con frecuencia, su posición en parrilla es la misma que en la clasificación final», nos explica el mecánico de Valentino Rossi, Alex Briggs, que comenzó a trabajar en los GG.PP en 1993. «Cuando disponíamos de neumáticos de clasificación muchos pilotos sabían sacarles provecho y otros no tanto, así que cuando llegaba la carrera era emocionante ver a algunos de los que no estaban bien clasificados –muy a menudo el propio Valentino–, ganar posiciones desde la mitad de la parrilla».

Ben Spies está de acuerdo con esta teoría, y cita expresamente como ejemplo la agónica procesión que terminó siendo el pasado GP de Cataluña: «Cuando salimos de la segunda curva las posiciones eran prácticamente las mismas que en entrenamientos y después de eso nos mantuvimos rodando cada uno a nuestro propio ritmo», confiesa el piloto tejano. En esa misma carrera Spies, Rossi, Andrea Dovizioso y Marco Simoncelli se siguieron unos a otros vuelta tras vuelta, sin alcanzarse entre sí lo suficiente como para intentar un adelantamiento.

No parecía tanto una carrera, sino más bien un desfile de talento y alta tecnología. La dificultad para adelantar impide culpar a los pilotos si acometen una arriesgada maniobra para ganar una posición. Son víctimas inocentes de la marcha del progreso –en mayor o menor grado, por supuesto–.

Actualmente resulta muy difícil pasar a otro piloto sin apurar la proximidad física porque todos quieren exactamente la misma zona de asfalto: «Hoy en día, si adelantas a alguien, seguramente será después de una maniobra arriesgada porque así tiene que ser», confiesa Colin Edwards, que es piloto de MotoGP desde la temporada 2003. «Antes de la llegada del neumático único, los Michelin funcionaban bien en ciertos sitios y lo mismo ocurría con los Bridgestone en lugares distintos. La carcasa de los Bridgestone era más redonda, de forma que la moto era más pesada en las chicanes, mientras que los Michelin eran más rápidos en el cambio de dirección. Si llevabas Michelin podías adelantar a cualquier piloto de Bridgestone en una chicane».

En la siguiente curva, donde el límite del agarre fuera quizá más importante, el piloto de Bridgestone volvería a estar delante. Ésta es otra de las razones por las que en el pasado solía haber bastantes más adelantamientos.

La electrónica –especialmente con el control de tracción–, ha jugado un papel determinante en la creación de una parrilla llena de motos que pueden girar en pista con apenas unas décimas de diferencia entre ellas. «Las motos y los pilotos están tan igualados que resulta mucho más difícil adelantar», reconoce Nicky Hayden, que acaba de cumplir su novena temporada en la parrilla de la categoría máxima. «Esto ocurre principalmente porque todo el mundo sale de las curvas de la misma manera. Antes podías salir de una curva recortando mucha ventaja a otro piloto, de forma que al llegar a la siguiente frenada conseguías emparejarte con él y adelantarle».

«Puedes estar seguro de que sobre las 800, pero especialmente con neumáticos Bridgestone y la influencia de la electrónica, resulta mucho más difícil adelantar si lo comparas con las “500/2T” o las “990/4T”», continúa Hayden. «Especialmente con las 500 cc, tenías 30 ó 40 metros de frenada en los que podías adelantar porque se entraba más lento en la curva. Por eso tenías más tiempo y espacio para adelantar. Pilotar las 800 cc con los Bridgestone, el control de tracción y el que evita que se levante el tren delantero, hace que sea mucho más difícil. Así, el riesgo de cometer un error y tocar a otro piloto también se hace mayor. Hace 10 años tenías cuatro o cinco curvas de cada vuelta en las que podías adelantar, pero ahora sólo hay una o dos como máximo».

El reciente nuevo director de tecnología en Dorna, Corrado Cecchinelli, piensa que este problema no está relacionado con la similitud técnica. Cree que es simplemente el legado de la altísima calidad de las motos y los pilotos en las parrillas: «Este asunto está más relacionado con el mayor nivel de competitividad que con la similitud de las motos», observa Cecchinelli, que también fue ingeniero de Ducati en MotoGP y el Mundial de Superbike. «Cuanto más alto es el nivel, más difícil resulta marcar diferencias. Tenemos extraordinarios pilotos de constante rendimiento en cualquier circuito sobre máquinas muy próximas a la perfección, por lo que no extraño que sea complicado adelantar. Quizá, si las motos fueran peores, ¡el espectáculo sería mejor!».

Cecchinelli sabe lo que dice, las máquinas son tan buenas que pueden rodar en el mismo tiempo desde la primera a la última vuelta. Anteriormente una combinación de montura y neumático podía funcionar más eficientemente en la primera fase de la carrera, otra distinta podía ir mejor a mitad de ésta y una tercera ser más rápida en las últimas vueltas, de manera que se producían muchos adelantamientos tan pronto como cada una iba entrando y saliendo de su momento de óptimo rendimiento.

Después están los pilotos. Hombres como Stoner, Lorenzo, Pedrosa, Rossi, Spies y Dovizioso son física y mentalmente tan fuertes que pueden rodar en idénticos tiempos de principio a fin, lo que hace casi imposible que se adelanten entre ellos.

Las entretenidas batallas que se desarrollan en la parte trasera de las carreras de MotoGP apoyan esta teoría. A menudo encontramos a un grupo compuesto por Loris Capirossi, Álvaro Bautista, Héctor Barberá y Karel Abraham luchando por los últimos puntos, intercambiando posiciones constantemente porque van cometiendo mínimos errores de pilotaje.

Cecchinelli bromea cuando sugiere que, si las motos fueran peores, las carreras serían más espectaculares. Pero en realidad está en lo cierto. Si las motos y los pilotos no fueran capaces de rodar con la precisión de un reloj, sin duda habría más adelantamientos.

La gente de la Fórmula Uno solía celebrar un adelantamiento como un gol de fútbol, así que el reglamento se ha reescrito para garantizar «que se metan más goles». Los neumáticos de Pirelli están diseñados para degradarse y forzar su sustitución a mitad de carrera, además contar con sistemas como los DRS y KERS –que reciclan energía y funcionan de la misma forma que los típicos botones «turbo» en los videojuegos–, lo que ha devuelto a las carreras más adelantamientos de los que había habido en las
últimas décadas.

Pero, ¿es eso competición de verdad? ¿O simplemente un truco para mejorar el espectáculo?

Quizá MotoGP deba encontrar su propia respuesta a esa cuestión.

El temperamento de los pilotos. ¿Estoque o cuchillo?
Existen muchos tipos diferentes de pilotos en la parrilla de MotoGP, pero los dividiremos en dos. Por una parte están los que salen a pista para rodar «a estoque», y por otra los que salen «a cuchillo». Para los del «estoque» –Stoner, Pedrosa y Lorenzo–, competir implica hacerlo constantemente en el umbral de la perfección. Sin embargo, para los del «cuchillo» –Rossi, Simoncelli o Capirossi, por ejemplo–, la competición consiste más bien en una buena batalla en la pista. Con la creciente dificultad para adelantar puede que los pilotos de estoque terminen prevaleciendo en las parrillas de MotoGP.

Partiendo de esta división, cuando dos pilotos de cada tipo se encuentran en la pista, es natural que salten chispas. Stoner y Rossi en Laguna Seca 2008, Lorenzo con Rossi en Motegi 2010 ó Pedrosa y Simoncelli en Le Mans 2011 son buenas demostraciones de ello. No hace falta decir que Simoncelli es en este momento el «cuchillo» más afilado de la parrilla de MotoGP y que eso le está haciendo asombrosamente popular, excepto en España por supuesto.

A la mayoría de espectadores le gusta ver batallas, no procesiones. Quieren ver lucha libre y no ballet, y Simoncelli opina lo mismo que ellos: «Sí, claro. Una vuelta perfecta está genial», sostiene. «Pero a mí lo que me gusta es la pelea».

Hay más pilotos como Simoncelli en MotoGP, pero podría decirse que «el asesino de Moto2» Andrea Iannone es el más salvaje de todos: «Las carreras son para adelantarse. Si no, no habría carreras», mantiene Iannone, que se ha hecho famoso por haber dejado sin aliento a un montón de pilotos de 125 y Moto2. «Me gusta adelantar y no me asusta hacerlo. Adoro ese momento porque es muy emocionante. Sientes el peligro. Es muy intenso y por eso me encanta. Contengo la respiración cuando adelanto. Los más difíciles son los que te dan una buena sensación».

«Las carreras existen para ser diputadas. Si no quieres pelea, no deberías venir a las carreras», continúa. «Te daré un ejemplo: Me encanta el boxeo, pero las carreras de motos son mejores aún. En el boxeo te encaras con tu adversario. En las motos haces lo mismo, pero también tienes que estar a punto en el apartado técnico logrando los reglajes idóneos, lo que supone un desafío mayor».

«Con las minimotos era mucho más agresivo que ahora. Era más joven y pensaba menos. En los monos llevaba escrito “Crazy Joe” porque mis amigos me llamaban así cuando tenía 13 ó 14 años y competíamos con scooter. Solía caerme cuatro o cinco veces al día».

«Simoncelli es un buen piloto, algo más agresivo que los demás, pero no pienso que haya hecho nada ilegal. Arriesgado sí, pero no ilegal. Estamos en las carreras de motos, no en la piscina. Tienes que estar listo para pelear. Creo que Simoncelli no gusta a algunos pilotos porque es un debutante demasiado rápido».

Que Simoncelli esté en el ojo del huracán, no quiere decir que sea el único «desmelenado» de la categoría máxima. Jorge Lorenzo también fue sancionado en el pasado por conducción temeraria. Dovizioso, otro de los críticos con Simoncelli, también pretende «estar en misa y repicando». Según Nicky Hayden: «En Sachsenring el pasado año tenía marcas de neumático en ambos lados del mono, de Simoncelli por un lado y de Dovizioso por el otro. Pero yo les estaba haciendo lo mismo a ellos, así que no puedo quejarme».

¿Un reglamento para adelantar?
Parece un poco extraño que, produciéndose tan pocos adelantamientos en MotoGP, alguien pueda estar pensando en regularlos, como ocurre en la Fórmula Uno. Jorge Lorenzo sugirió recientemente que podría abandonar MotoGP si no se regulase el apartado de los adelantamientos, pero su propuesta ha recibido mínimo respaldo en el paddock.

«Es necesario dejarlo estar», opina Kevin Schwantz, campeón del mundo de 500 en 1993 y genio del arte de frenar: «Wayne –Rainey– y yo nos enfrentamos en algunas de las mejores batallas que se han librado en un circuito. Intercambiamos pintura de los carenados, nos apoyamos el uno en el otro y nos tocamos con el cuerpo y los manillares. Fueron peleas muy duras, pero buenas y limpias, y lo que ocurre hoy en día se parece bastante. No necesitamos pilotos quejándose de cómo llevan los otros sus motos. Necesitan crecer y dejar de llorar, respetarse unos a otros y salir a pista a competir. Lorenzo amenazó con dejar las carreras si no se hace algo al respecto y creo que eso es lo que va a terminar haciendo porque no creo que encuentre un ambiente mejor en superbikes».

El veterano Loris Capirossi también está de acuerdo: «Durante mi carrera me he abierto paso a golpes de carenado muchas veces. Pero en Misano el pasado año, Hayden me tiró y me lesioné. Hablé con él y me dijo: “Las carreras son así”. Este año, en Le Mans, me volví a caer porque Bautista me tocó. Hablamos después y lo mismo: “Las carreras son así”». Las buenas noticias para la mayoría de los entusiastas es que la postura del director de carrera en MotoGP, Paul Butler, es inequívoca sobre esta cuestión: «Sobre la posibilidad de regular los adelantamientos, la respuesta es rotundamente no», aclaró.

[mikemetal29]

Gracias, muy buenos artículos. El primero no lo recordaba pero el segundo sí lo había leído y me había gustado mucho. Yo también soy de la corriente de "las carreras son así", sin que eso siginifique "todo vale", que tampoco hay que confundir una cosa con la otra.

V's.

[Blackmore]

pozí.

Lo que está claro es que Mat Oxley se explica estupendamente