WSBK 2019: Australia - Phillip Island -

[batallitas]

Los límites actuales según reglamento  son:

BMW     14900 rpm

Ducati    16350 rpm

Honda   14550 rpm

Kawasaki  14600 rpm

Yamaha 14700 rpm

resumen muy resumido.... en algún momento en el mundial de WSBK cuando Ducati campaba a sus anchas con Fogarty, Bayliss Hogson etc... se habló de la diferencía de los 900cc bi  vs 750cc 4L luego se pasarón a las 1.000cc 4L pero capadas.... luego Ducati volvió a subir los CC de la panigale a 1.200cc....

Ahora pregunto con la misma cilindrada porque BMW que es una moto nueva esta capada?

se puede ver el resultado de par y potencia de cada una?

Adjunto la explicación de las RPM  y a continuación mi punto de vista.

En 2019, el WSBK dará la bienvenida a tres modelos nuevos: la BMW S 1000 RR, la Ducati Panigale V4 R y la Kawasaki Ninja ZX-10 RR, esta última con un nuevo motor revisado para esta temporada que ofrece, de serie, 204 cv y un nuevo sistema de actuación de válvulas por balancín que permite al propulsor incrementar su régimen de giro en 600 rpm. adicionales en relación al modelo 2018.

El reglamento actual del WSBK dicta que los modelos nuevos verán establecido su límite de giro en un 3% adicional en relación al modelo de serie. Sin embargo, Dorna y la FIM se reservan el derecho de modificar esta cifra en función de un criterio propio -la conocida como 'cláusula de Dios' en el paddock-, que les da libertad para respetar o no ese 3% que fija el reglamento.

Tal y como muestra el documento publicado por la FIM, los límites de estos tres nuevos modelos que entran en el campeonato están por debajo de la cifra del 3%, si bien en el caso de la BMW la diferencia es ínfima (sólo nueve vueltas por minuto). Este esquema muestra los límites teóricos de los tres modelos (Limiter +3%) y la cifra que finalmente ha fijado la FIM de forma oficial (Set Limit at):



 Como ves la BMW no esta practicamente capada respecto a las demás, de hecho las tres marcas que han sacado modelos de  motos nuevas este año parten con la misma ley, y por lo que se lee en el escrito que adjunto a BMW solo le han capado 9 rpm si tal como suena NUEVE, lo cual me parece una chorrada porque ya de entrada poder verificar esa nimiez me parece complicado, en resumen las tres motos han partido con la misma ley, por lo que como dije antes me parece que más que moto es cuestión de piloto ya que los demás de DUCATI se han comido un roscón, y si es de moto porque DAVIS dice que no se aclara con esta moto, alguien tiene un problema porque DUCATI ha hecho un Concorde Rojo.

Respecto a los reglamentos anteriores de SBK siempre se aduce a algo tan simplista como comparar cubicaje, obviando que está directamente  relacionado con el número de cilindros, carrera de los mismos, mucho más peso e inercia en los pistones y menos rpm , en las bi respecto a las tetra, es decir física aplicada, y al respecto y no lo digo yo, recordaré siempre algo que uno de los mejores ingenieros de motores de todos los tiempos dijo respecto al tema.

 Keith Duckworth padre de los motores Ford Costworth de F1 y del motor de la Norton JP cuya arquitectura era idéntica al de la Ducati un V90, cuando se estableció el reglamento de los 4 cilindros y 750 y 2 cilindros 1000 fue requerido al respecto ya que era un reputado ingeniero, preguntándole si no era una ventaja excesiva para DUCATI correr con 250cc de más y la respuesta fue de lo más curiosa.

Yo si fuera el ingeniero de DUCATI habría reclamado insistentemente, no es que los favorezcan , es que se quedan muy cortos, yo he hecho cálculos y para igualar un motor cuatro cilindros de 750 con uno de dos este debería de tener no menos de 1108cc, es posible que el pico esté equivocado porque han pasado muchos años, pero si recuerdo que era 1100 y unos pocos cc de más, por lo que si se le pudiera preguntar ahora sobre los 1000 y 1200 el resultado hubiera sido cercano a los 1350, todo y que a partir de cierto cubicaje dos cilindros son totalmente inadecuados en competición.

Por cierto una frase de  Keith Duckworth que siempre me impactó

Mas o menos literalmente decía.  Aquel motor de carreras que este cerca de su destrucción, siempre será el que tenga el mejor rendimiento.

Por cierto el motor Kawa de serie 204cv el de la Panigale creo que son 221cv ..

Saludos

B días. "De acuerdo en todo,salvo en lo de que Duckworth desarrollo un motor en V como el de Ducati Cosworth," desarrollo un twin (bicilindrico) de 750 para Norton.Diseño que correspondía más con el adn de la marca bicilindrico twin.
Por cierto, a los motores de Ducati entonces y hasta hace bien poco,se les denominaban en L. Mas por que el que le puso ese nombre fue su creador, el Dr Taglioni. Que no tuvo nada que ver con los Twin de mototrans,ni de Ducati italia". Un saludo.

Totalmente de acuerdo se me ha ido la pinza (serán los 65 años ? ) queriendo recordar que era un V, era un twin paralelo, eso si de agua y que además fue probada por Victor Palomo con vistas a su posible utilización en el campeonato español de F750.
En cuanto  a lo de la L era más por la disposición de solo 15º del cilindro delantero de la Ducati que le daba esa característica denominación y que ha ido evolucionando con el paso de los años.

Por cierto la idea del V90 colocado en L no es de Taglioni, algo que a casi 50 años vista decirlo parece una heregía, pero es así y la historia real es la siguiente.
Taglioni había hecho un motor prototipo en V60 y decidió a partir de este hacer la 750GT con esta disposición, sin embargo en aquel momento la marca italiana formaba parte del EFIM italiano, algo similar a nuestro INI, y por encima de el habían dos personajes claves en esta historia Arnaldo Milvio (director) y Fredmano Spairani (administrador), Taglioni y Milvio no se entendían mucho por no decir que nada y durante dos meses estuvieron discutiendo que si 60º Taglioni, o 90ª Milvio que aclaro que era ingeniero de formación, viendo el cariz que tomaba la cosa Spairan el administrador hizo un almuerzo de trabajo en la que después de alguna que otra frase mas que gruesa, Taglioni se giro ya cabreado hacia Milvio y le dijo, MUY BIEN "INGENIERO" HAREMOS LO QUE VD QUIERE , de hecho la potestad de autorizar el proyecto era de Milvio.......

Saludos

B noches, "hola, no se yo si la decisión de poner en marcha el proyecto del motor de configuración en L fue del ingeniero Dr Fabió Taglioni o del "consiglieri"de la firma de Borgo Panigale, pero el diseño del motor en L con distribución desmo por transmisión por eje de pie de rey era del Dr Taglioni con toda seguridad.
Además de sus diseños en 125/250, el ingeniero, diseño el motor de 500 gp desmodromico en L con manejo de los arboles levas por correa. Y siempre, desde la 125,distribución desmo, bi o trialbero.
Creo que mientras estuvo en activo trabajando de ingeniero de diseño en Ducati, en el único proyecto que no tuvo nada que ver, fue en el del motor,500 twin,un auténtico fiasco mecánico, tanto en italia como la fábrica Mototrans en España. No cortándose el técnico en decir que aquel diseño era una mierda.
La llegada a la factoría italiana de otro crack técnico como fue Massimo Bordi, padre de las Pantah y los testastreta (germen de la desmosedichi de Filippo Preziosi).Desplazo un poco al Dr Taglioni,con el cual tuvo problemas con el diseño de las culatas del motor 750.
Para mi el genio creador del gen que ha mantenido a Ducati como una marca única ha sido el Dr Flabio Taglioni.
"Hablando del proyecto Norton Cosworth y Victor Palomo, si recuerdo que probaron aquel aparato,la Norton Challenge o Challenger, no recuerdo con que resultado,pero supongo que Victor la compararía con la Yamaha Tz y fliparía en colores.
!joder con el corrector, no entendía el texto ni yo.
Un saludo.

[SOPRANO54]

B noches, "hola, no se yo si la decisión de poner en marcha el proyecto del motor de configuración en L fue del ingeniero Dr Fabió Taglioni o del "consiglieri"de la firma de Borgo Panigale, pero el diseño del motor en L con distribución desmo por transmisión por eje de pie de rey era del Dr Taglioni con toda seguridad.
Además de sus diseños en 125/250, el ingeniero, diseño el motor de 500 gp desmodromico en L con manejo de los arboles levas por correa. Y siempre, desde la 125,distribución desmo, bi o trialbero.
Creo que mientras estuvo en activo trabajando de ingeniero de diseño en Ducati, en el único proyecto que no tuvo nada que ver, fue en el del motor,500 twin,un auténtico fiasco mecánico, tanto en italia como la fábrica Mototrans en España. No cortándose el técnico en decir que aquel diseño era una mierda.
La llegada a la factoría italiana de otro crack técnico como fue Massimo Bordi, padre de las Pantah y los testastreta (germen de la desmosedichi de Filippo Preziosi).Desplazo un poco al Dr Taglioni,con el cual tuvo problemas con el diseño de las culatas del motor 750.
Para mi el genio creador del gen que ha mantenido a Ducati como una marca única ha sido el Dr Flabio Taglioni.
"Hablando del proyecto Norton Cosworth y Victor Palomo, si recuerdo que probaron aquel aparato,la Norton Challenge o Challenger, no recuerdo con que resultado,pero supongo que Victor la compararía con la Yamaha Tz y fliparía en colores.
!joder con el corrector, no entendía el texto ni yo.
Un saludo.

He capado todos los hilos anteriores porque si no parecería ya la biblia, efectivamente el diseño fue de Taglioni, pero con la especificación del ángulo de la V impuesto por el director , respecto a la 500GP las versiones que corrieron el campeonato de Italia y algunas pruebas seleccionadas del campeonato del mundo eran motocicletas de eje rey, no desmodrómicas y sin distribución por correas.
Existió una última versión del la moto de 500GP que si llevó correas dentadas en su distribución, pero no fue obra de Taglioni, su padre fue Renato Armaroli uno de los grandes genios TAPADOS de Ducati que ya no trabajaba en Ducati, pero fue contratado específicamente para intentara acabar de desarrollar la GP500.
Estuvo unos años contratado por Mototrans en España encargándose de las motos de Ricardo Fargas, Armaroli tiene mucho que ver con el desmo , de hecho fue el técnico que logró su puesta a punto definitiva, coincidió en MONDIAL con Taglioni y fue arrastrado por este cuando el Dr.T se fue a Ducati, se le ve en fotos de la época con las motos de Hailwood y otros grandes pilotos, su sapiencia técnica hizo que al dejar al fábrica de motos trabajara como técnico en la F1 con la TECNO, todavía vive y prepara motores BMW.

Saludos

[Boira]

Alvaro portada de moto sprint