www.cinta-americana.com

[Epifumi]

Todo lo que voy a contar es lo que yo creo que ocurre partiendo de ciertos conceptos de física. Claro, que podría estar equivocado. Por favor, corregidme si lo estoy.

Creo que mezclamos conceptos, o al menos no los diferenciamos al intentar explicar las cosas. Llevo siguiendo el hilo y dándole vueltas en la cabeza para ser capaz de entenderlo.

De entrada deberiamos diferenciar lo que ocurre en el motor con lo que ocurre fuera de este. El concepto “tracción” se debe en parte al motor y en parte a lo que podemos denominar ciclística. Partiendo de que la ciclística no depende (salvo que la hagamos depender) del número de cilindros, vamos a centrarnos en el motor.

Un motor es una máquina que transforma un movimiento lineal (pistón que sube y baja) en uno circular (cigüeñal que gira) por lo que podemos dividir lo que ocurre en dos partes: la “conversión” del tipo de movimiento y el movimiento circular posterior. Estos son dos conceptos físicos que son respectivamente el par o momento lineal (M) y el momento angular (I). Dividamos.

El momento es el resultado de multiplicar la fuerza con la que baja el pistón por la longitud del brazo del cigüeñal (seguro que tiene nombre pero no se cuál es). Teniendo en cuenta que la fuerza es una magnitud vectorial (tiene punto de aplicación, dirección, sentido y módulo) hay que tener en cuenta el ángulo con el que incide en el brazo del cigüeñal. Como el instante en el que se ejerce la fuerza sobre el cigüeñal puede decidirse a voluntad, está claro en en cualquier caso se escojerá el instante en el que el ángulo sea de 90º, por lo que el valor del momento será simplemente

M = F x r

Hasta aquí el momento  (o par motor) no depende del número de cilindros, y por lo que yo creo entender, no va a depender, al menos directamente nunca. Sigamos.

El momento de un cigüeñal en motores pluricilíndricos (n cilindros) será el resultado de la suma vectorial de los momentos individuales (Mi) de cada cilindro. Y, evidentemente, cada cilindro proporciona un par que depende solo de la fuerza que es capaz de proporcionar (Fi) ya que el brazo del cigüeñal ® es igual para todos ellos. Teniendo en cuanta que en un mismo motor n y r son constantes, tenemos:

M = Mi x n = Fi x n x r = Fi x cte

Vamos, que, en un mismo motor, el momento depende exclusivamente de la fuerza que proporciona cada cilindro.

¿Dónde puede estar la diferencia entre motores bicilíndricos y tetracilíndricos? Pues supongo que en la eficiencia de la combustión y en la longitud del brazo del cigüeñal.

Por lo que siempre se ha dicho, los motores con cilindrada unitaria mas pequeña tiene mas optimizado su rendimiento termodinámico por cuestiones como: llenado y vaciado de la cámara de combustión, distribución de gases dentro ésta, apertura y cierre de las válvulas, mantenimiento de la temperatura óptima... Por lo que, a priori, contarán con mas Fi que en los bicilíndricos.

Pero además de todo lo anterior, hay que tener en cuenta que la potencia es el resultado de multiplicar el momento por el régimen de giro y ésto último afecta también a los dos factores que intervienen en la obtención de par. Un motor que pretenda girar rápido tendrá que tener la menor carrera posible y el menor brazo de cigüeñal. La carrera dependerá de la cilindrada ya que los cilindros con excesivo diámetro serán menos eficientes y el brazo del cigüeñal debe permitir cifras de par “decentes”, además  de “caber” en el bloque

Vamos, que no se tiene mas o menos par por tener dos o cuatro cilindros, sino por ser mas eficientes termodinámicamente y por tener mayor brazo de cigüeñal. La potencia sale del par y de las rpm y éstas principalmente de la carrera y del brazo del cigüeñal.

Miremos datos para comprobarlo.

Ducati 999 R Xerox   105 x 58,8   par = 11,9 a 8,000 rpm   150 cv a 9750 rpm
Yamaha R1 2007    77 x 53,6   par = 11,5 a 10,000 rpm   180 cv a 12500 rpm
Ducati 999 S      100 x 63,5   par = 11,4 a 8,000 rpm   143 cv a 9750 rpm

La moto con mas par de las tres el la bicilíndrica de carrera corta, pero la de menos es la bicilíndrica de carrera larga, en medio se sitúa la tetra. Posiblemente la calidad de las piezas de la Xerox junto con la distribución desmo sean las responsables de optimizar la eficiencia de esos cilindros con tanto diámetro. La exclusividad de estas piezas (y su precio) no deben estar presentes en la 999 S por lo que pierde Fi, y por tanto, par. Siguiendo con las suposiciones, en un motor de dos cilindros “cabe” mejor un cigüeñal con mas brazo, y, posiblemente ese sea otro de los argumentos de las Ducati. La Yamaha cuenta, posiblemente con mas eficiencia termodinámica, a precios razonables, y como quiera que sus principales argumentos de venta es la potencia máxima y el “estirón final” sacrifica par (brazo de cigüeñal largo) para obtener mayor régimen de giro.

Otra historia es como se comporta el cigüeñal al recibir el momento en dos o en cuatro impulsos, esto afecta a su momento angular o inercia (I) y por consiguiente a la tracción, pero ese es otro tema. Aunque es algo que se puede modificar al gusto modificando el calado del cigüeñal, por lo que vuelve a ser independiente del número de cilindros.

[RickyTayden]

wow, este post es una reliquia!!!!!!!

 :saltos  :saltos  :saltos  :saltos

[Kingo]

wow, este post es una reliquia!!!!!!!

 :saltos  :saltos  :saltos  :saltos

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   1. f. Parte del cuerpo u objeto de un santo digno de veneración:
      en Alba de Tormes se guardan reliquias de santa Teresa.
   2. Vestigio del pasado:
      estas ruinas son una reliquia romana.
   3. Persona o cosa muy viejas:
      ese bolso es una reliquia.
   4. Cosa que se conserva de alguien muy querido:
      este brazalete es una reliquia de mi abuela.

 :huh:


 :D

[pablito]

Epi, la 999R y la 999 R xerox (edición especial de la 999R  con la decoracion de Xerox, barras de horquilla en negro, reposapies en negro y algun cambio estetico mas) tienen el mismo motor. En ambos hablamos de un diametro x carrera de 104 x 58,8 mm con un par máximo de 11,9 kgm. La 999 básica y la 999S tienen ambas un d x c de 100 x 63,5mm con un par máximo de 11,1 kgm para la básica y 11,4 kgm para la 999 S.

Lógicamente comparar una 999R con SBK de serie tetras es un poco "injusto" ya que hablamos de una moto casi de carreras frente a una moto de gran serie, con un motor lleno de elementos de titanio y magnesio. Pero cualquier 1000 tetra SBK tiene más par de 11,1 kgm.

A una 999R le sobran sus 150cv para fundirse a la mayor parte sino a todas las SBK japos, porque hace falta llevar una para flipar con como acelera y subre de vueltas esa moto... Claro, comparamos una moto de 6 millones de las antiguas pesetas con otra de poco más de 2.... :)

Vs

[Epifumi]

Epi, la 999R y la 999 R xerox (edición especial de la 999R  con la decoracion de Xerox, barras de horquilla en negro, reposapies en negro y algun cambio estetico mas) tienen el mismo motor. En ambos hablamos de un diametro x carrera de 104 x 58,8 mm con un par máximo de 11,9 kgm. La 999 básica y la 999S tienen ambas un d x c de 100 x 63,5mm con un par máximo de 11,1 kgm para la básica y 11,4 kgm para la 999 S.

Lógicamente comparar una 999R con SBK de serie tetras es un poco "injusto" ya que hablamos de una moto casi de carreras frente a una moto de gran serie, con un motor lleno de elementos de titanio y magnesio. Pero cualquier 1000 tetra SBK tiene más par de 11,1 kgm.

A una 999R le sobran sus 150cv para fundirse a la mayor parte sino a todas las SBK japos, porque hace falta llevar una para flipar con como acelera y subre de vueltas esa moto... Claro, comparamos una moto de 6 millones de las antiguas pesetas con otra de poco más de 2.... :)

Vs

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Cierto, quise decir 999S (lo modifico en el post de arriba)

Claro que es injusto, pero es una forma de explicar que no por ser bicilindrica o tetracilindrica se tiene mas par, sino por ser capaz de optimizar mejor la combustión, y eso la 999 R (Xerox o no Xerox) lo hace a base de materiales.

[pablito]

Epi, la 999R y la 999 R xerox (edición especial de la 999R  con la decoracion de Xerox, barras de horquilla en negro, reposapies en negro y algun cambio estetico mas) tienen el mismo motor. En ambos hablamos de un diametro x carrera de 104 x 58,8 mm con un par máximo de 11,9 kgm. La 999 básica y la 999S tienen ambas un d x c de 100 x 63,5mm con un par máximo de 11,1 kgm para la básica y 11,4 kgm para la 999 S.

Lógicamente comparar una 999R con SBK de serie tetras es un poco "injusto" ya que hablamos de una moto casi de carreras frente a una moto de gran serie, con un motor lleno de elementos de titanio y magnesio. Pero cualquier 1000 tetra SBK tiene más par de 11,1 kgm.

A una 999R le sobran sus 150cv para fundirse a la mayor parte sino a todas las SBK japos, porque hace falta llevar una para flipar con como acelera y subre de vueltas esa moto... Claro, comparamos una moto de 6 millones de las antiguas pesetas con otra de poco más de 2.... :)

Vs

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Cierto, quise decir 999S (lo modifico en el post de arriba)

Claro que es injusto, pero es una forma de explicar que no por ser bicilindrica o tetracilindrica se tiene mas par, sino por ser capaz de optimizar mejor la combustión, y eso la 999 R (Xerox o no Xerox) lo hace a base de materiales.

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Efectivamente, y eso hoy por hoy, lo saben hacer mejor las japonesas tetracilíndricas, a no ser que nos vayamos a una 999R y la comparemos con una japo de serie. ;)

Vs

[Mike Hierros]

Pues siento "reventaros" la disertación sobre la influencia del brazo de palanca y demás  argumentos, para justificar el que un motor tenga mas par que otro y que un tetra da igual o mas que un bi, etc, etc.

Habláis los dos, como si el par fuera una cifra unica y que tiene un valor y se acabo, pues no, en eso estáis muy errados, el motor de explosión genera un par en función de una serie de elementos unidos y lo hace vuelta a vuelta de sus ciclos, así que este valor es variable, nunca constante y suele tener un valor menor al principio del régimen y suele ir ascendiendo en función del aumento de las revoluciones, hasta llegar a el punto donde por conjunción de una serie de factores, estos valores de par empiezan a decrecer, esto no quiere decir que el motor deje de seguir generando potencia, al ser una cifra resultante entre el par y las revoluciones, mientras los valores de par y el régimen al que es dado, se mantengan dando valores positivos, seguirá incrementándose la cifra de CV.

En las cifras que expone Epi se puede observar que el par máximo se viene dando, en la Ducati Xerox, a las 8000 rpm, sin embargo la potencia maxima se sitúa a las 9750 rpm, si seguimos el patrón de calculo para convertir mar en Cv podemos comprobar con una simple operación, que si el valor anunciado en la Ducati Xerox a las 8000 rpm se mantuviera hasta las 9750 rpm, los CV resultantes serian algunos mas.

Ducati Xerox 11,9 kg/m X 9750 rpm /716 = 162,04 CV.
Yamaha R1   11,5   "   "  X 12500 "      "    "  200,76 CV

Esto demuestra que el valor de par no es sostenido y que pese a ser de valor inferior da un valor mayor de CV hasta llegar a un valores que se equilibran.

Hasta en estas cifras se observa que el valor de par es menor en la tetra de Yamaha, pero al subir el régimen al que es generado, sube la cifra de potencia efectiva.

Asi que si, un motor Ducati, en cifras de 7000 rpm puede estar generando valores de par de 11 KG/m, cuando a ese regimen la Yamaha no se acercara a tan siquiera los 9, 0 Kg/m.

Asi que estimados contertulios, sus tesis quedan así rebatidas y se puede ya de una vez por todas, asegurar que un bicilindrico, genera valores de par de valor superior en las gamas bajas y medias de su régimen de trabajo, superiores a los pluricilindricos, de tres, o cuatro cilindros, siempre que estos no tengan una configuración de explosionar sus cilindros en orden de 2 a 2 simultáneos.

Queda claro que la construcción de cada motor, sea bi o tetra, influye mucho en el rendimiento por vuelta que es capaz de generar, si las carreras, (de los cigueñales), (que no las bielas), son largas, el momento angular es menor que en las de carrera corta, pero su rigidez también  es menor, así que es muy posible que con eso se limite el régimen de giro y así  evitar la rotura por estiramiento de dicha biela.

Este tema es otro tema que habría que aclarar para entender todos estos puntos, pero me parece que hemos empezado la casa por el tejado.

Dicho esto, propongo que si el tema le gusta al foro y la mayoría cree que merece que se explique las bases de funcionamiento y las variables de los motores de explosión, lo exponga y veremos de poner un fijo con una especie de manual de funcionamiento y explicativo de cada elemento de los distintos motores o los links respectivos a publicaciones o manuales que estén ya escritos.

Asi evitariamos que los lectores, se hagan lios horrendos y que al final queden lagunas por falsos y arraigados tópicos, (que veo que hay muchos y en gente de aquí). :  :

[Epifumi]

Yo soy el primero que reconozco mi ignorancia y tengo clarísimo mis grandes lagunas. Como decía en mi post, eso es lo que yo "entiendo" que es el par (dedse mis conocimientos limitados), no lo que "es" el par.

De todas formas, creo que todos entendemos que un motor da mas par conforme aumentan las rpm ya que la fuerza con la que baja el pistón es mayor cada vez, lo que no creo que tengamos claro es porqué, a partir de una cifra dada, empieza a perderlo. Cuando hablo de par, me refiero al par máximo.

Mike, te pido encarecidamente que nos expliques, desde los cimientos, en que consiste un motor para que todos lo entendamos correctamente. De igual forma creo que deberías hacerlo en un hilo aparte para tenerlo mas localizado.

[pablito]

Pues siento "reventaros" la disertación sobre la influencia del brazo de palanca y demás  argumentos, para justificar el que un motor tenga mas par que otro y que un tetra da igual o mas que un bi, etc, etc.

Habláis los dos, como si el par fuera una cifra unica y que tiene un valor y se acabo, pues no, en eso estáis muy errados, el motor de explosión genera un par en función de una serie de elementos unidos y lo hace vuelta a vuelta de sus ciclos, así que este valor es variable, nunca constante y suele tener un valor menor al principio del régimen y suele ir ascendiendo en función del aumento de las revoluciones, hasta llegar a el punto donde por conjunción de una serie de factores, estos valores de par empiezan a decrecer, esto no quiere decir que el motor deje de seguir generando potencia, al ser una cifra resultante entre el par y las revoluciones, mientras los valores de par y el régimen al que es dado, se mantengan dando valores positivos, seguirá incrementándose la cifra de CV.

En las cifras que expone Epi se puede observar que el par máximo se viene dando, en la Ducati Xerox, a las 8000 rpm, sin embargo la potencia maxima se sitúa a las 9750 rpm, si seguimos el patrón de calculo para convertir mar en Cv podemos comprobar con una simple operación, que si el valor anunciado en la Ducati Xerox a las 8000 rpm se mantuviera hasta las 9750 rpm, los CV resultantes serian algunos mas.

Ducati Xerox 11,9 kg/m X 9750 rpm /716 = 162,04 CV.
Yamaha R1   11,5   "   "  X 12500 "      "    "  200,76 CV

Esto demuestra que el valor de par no es sostenido y que pese a ser de valor inferior da un valor mayor de CV hasta llegar a un valores que se equilibran.

Hasta en estas cifras se observa que el valor de par es menor en la tetra de Yamaha, pero al subir el régimen al que es generado, sube la cifra de potencia efectiva.

Asi que si, un motor Ducati, en cifras de 7000 rpm puede estar generando valores de par de 11 KG/m, cuando a ese regimen la Yamaha no se acercara a tan siquiera los 9, 0 Kg/m.

Asi que estimados contertulios, sus tesis quedan así rebatidas y se puede ya de una vez por todas, asegurar que un bicilindrico, genera valores de par de valor superior en las gamas bajas y medias de su régimen de trabajo, superiores a los pluricilindricos, de tres, o cuatro cilindros, siempre que estos no tengan una configuración de explosionar sus cilindros en orden de 2 a 2 simultáneos.

Queda claro que la construcción de cada motor, sea bi o tetra, influye mucho en el rendimiento por vuelta que es capaz de generar, si las carreras, (de los cigueñales), (que no las bielas), son largas, el momento angular es menor que en las de carrera corta, pero su rigidez también  es menor, así que es muy posible que con eso se limite el régimen de giro y así  evitar la rotura por estiramiento de dicha biela.

Este tema es otro tema que habría que aclarar para entender todos estos puntos, pero me parece que hemos empezado la casa por el tejado.

Dicho esto, propongo que si el tema le gusta al foro y la mayoría cree que merece que se explique las bases de funcionamiento y las variables de los motores de explosión, lo exponga y veremos de poner un fijo con una especie de manual de funcionamiento y explicativo de cada elemento de los distintos motores o los links respectivos a publicaciones o manuales que estén ya escritos.

Asi evitariamos que los lectores, se hagan lios horrendos y que al final queden lagunas por falsos y arraigados tópicos, (que veo que hay muchos y en gente de aquí). :  :

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Desde el momento que el par se representa en una grafica donde el eje X son las revoluciones, creo que todos damos por sentado que el par varía en función de las mismas, y no es un valor constante. Yo en mis post anteriores, creo que lo he dejado claro, que el par a bajas vueltas en un bicilíndrico suele ser un poco mayor en un bi que en un tetra (los motivos se me escapan) pero de igual manera, a pesar de que sigues diciendo lo contrario, en medios y altos tiene más par casi cualquier motor tetra que el de un testastretta (que es de lo que se hablaba, del bi SBK de ducati).

Como me puedes explicar esta gráfica sino?



De nuevo te pido que por favor pongas curvas de par de distintas motos. Tan sencillo como eso. Yo todas las que he visto hasta la fecha de SBK japos, como digo, tienen más par que las de una 999 en cualquier punto de la curva, salvo a menos de 4000 rpm en algunos casos (lo cual no sirve para nada porque en estas motos nadie va a menos de 4000 rpm).

Vs

[Javi_GP]

Sí, yo iré a menos de 4000 porque iré acojonao  :D  :  :

************************************************

MikeHierros, ya estás abriendo un hilo nuevo. ¿Hay secretaría para apuntarse al curso?

(gracias)

[Alexgp]

Hola a todos.

Mike, te pido encarecidamente que nos expliques, desde los cimientos, en que consiste un motor para que todos lo entendamos correctamente. De igual forma creo que deberías hacerlo en un hilo aparte para tenerlo mas localizado.

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MikeHierros, ya estás abriendo un hilo nuevo. ¿Hay secretaría para apuntarse al curso?

(gracias)

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Nuevo post abierto para continuar ahí la discusión Teoría de motores: el par motor.

[el_chorvo]

De hecho es una iniciativa de mis hijos que ya están en el proceso de nacionalizarse en España (viven en Gavá) y querían proteger el nombre. Denny, el más joven, escribe y traduce guiones y lleva ya mucho tiempo recopilando viejas cintas y metiendome presión para editar un libro de Cintas. Por el momento solo lo estoy pensando. Tengo una oferta para escribir en USA un libro sobre los norteamericanos en los Grandes Premios...American Racing Heroes...pero la verdad es que nunca me ha gustado estas colecciones de 10 campeones en 10 capitulos...que suelen ser superficiales y tontos.
La idea de dedicarme a editar textos viejos y escribir de la campaña del norte de ataño me apartaría demasiado de lo que está pasado ahora y lo que pasará mañana.
Eventualmente, sí, pero ahora mismo se está cociendo algo fuerte en el mundo de la competición...y no en los Grandes Premios....pero, no lo puedo contar si en familia.

Y lo malo de noticias de este tipo es que al saberlo antes pero en confianza nunca me toca ser el que reviente el cielo con la ¡Exclusiva Mundial!

La adivinanza sin clave....

El primero convertido en ultimo será de nuevo el primero...aunque no en el mismo patio. 

Podeis adivinar, pero no haré ningun comentario mas hasta que...seguramente...sale en la portada de una revista y escrito por otro.

Estamos ya preparando para cerrar la casa y volver al piso de Miraflores de la Sierra.

Ahora tengo que traducir un texto divertido de  Michael Scott. Son las 7:45 y ya hace 33 grados....hoy llegaremos a 44 de nuevo.

Y. despues del segundo en Albacete, estamos busacando la revancha con el equipo Castrol Suzuki en las 200 Millas de Villalunga el 25 de septiembre. Debido a la caída de Salvador Cabana el viernes Josep Folch y el equipo tuvieron que trabajar toda la noche en la Yamaha y no había tiempo para ponerla a punto...cosa complicada en resistencia con tres pilotos...así la Yamaha #23 perdía terreno y tiempo en las frenadas que era el terreno más favorable para la Suzuki..

Pero el próximo objetivo en resistencie es el maratón de Brcelona, las 24 Horas del Circuito de Catalunya.

Antes los pilotos de Barcelona siempre tuvieron que repasar la reválida de las 24 de Montjuic...Cañellas, Grau, Palomo...Pons, Garriga,...y para ganar alli tenían que enfrentarse con especialistas como  Mallol, Tejedo. Reyes, de Juan y tantos más.

La primera vez que ví las 24 Horas ganaron Juanjo y Fargas con una Norton Atlas!

Fargas con la estrella en el casco y acojonando porque estaba ganado las 24 Horas sobre una Norton, siendo piloto y hasta concesionario principal de Ducati.

Si te gusta cosas así, hay que comprar el libro de Javier del Arco sobre el Montuic de las motos.

Y hay que apoyar las 24 Horas de Catalunya. !Qué suerte tienen los pilotos de hoy! Montuic era mágico pero peligroso...Catalunya es uno de los cinco mejores circuitos del mundo y probablemente el más seguro de los circuitos ultra-rápidos.

Hola, Ocotillo. Se puede desclasificar ya el expediente oculto?  Simple curiosidad. Saludos.

Como hace tiempo que no se pasa por el foro, os pediría a los mas twiteros, que lo redirijáis aquí a ver de que se trata/trataba.

[Rasmien]

Vaya bofetón de nostalgia...

Ayer pasé la tarde entera viendo videos en Youtube de, entre otros, Noyes y  Forcada. Tremendos.

[jjninja]

Vaya bofetón de nostalgia...

Ayer pasé la tarde entera viendo videos en Youtube de, entre otros, Noyes y  Forcada. Tremendos.

Han sacado un nuevo vídeo/podcast que ya está disponible…muy muy recomendable

Lo que me parece es que Forcada trata de dar su punto de vista con el tema de las presiones y creo que por alguna razón el Cpto, las marcas y Michelin no se va a encontrar un equilibrio…..o no se van a poner de acuerdo (es impresión mía)

Sobre las concesiones también hay polémica…. Y tampoco creo que haya un acuerdo porque el sistema actual es súper rígido exige unanimidad MSMA y los plazos no se mueven, 5años, a pesar de que Dorna se lo ha pasado por el arco del triunfo…… con el sistema de puntos…. Motores sin sellar, más motores, trope cientos test y el doble de neumáticos… Quizás exige una nueva lectura, pero no me creo que en todo MotoGP no hay técnicos como Forcada capaces de asesorar cómo cambiar las cosas para retomar un campeonato más discutido entre marcas y no una copa mono marca Ducati…