Ahí va la traducción, es literal del Power Translator, despues de pasar los post del foro antiguo, no estoy para corregir esto, la verdad es que según Alan la moto va pera de freno motor, acelera bien (con el acelerador electroónico) etc, Shane Byrne está encentado , ¿que diría si montase en una Honda? :huh: :huh:
Normalmente, cuando me ofrecen una moto de corrida por probar, incluso ya siendo nosotros acostumbrados siempre pruebo un gran placer. Cuando he sabido que el Aprilia me habría puesto a disposición su RS3 tres cilindros MotoGP, confeso que en cambio he sido atacado por alguna duda, considerando que Colin Edwards a fin estación ha declarado fuera de los dientes que la moto ha nacido mal" y que el otro su piloto oficial, Noriyuki Haga, en el 2003 ha caído pego de 28 veces y ha sentenciado, antes de dejar el equipo: "Quiero una moto analógica, no digital. Quiero ser yo a controlarla."
Ahora bien, a pesar del impulso de llamarle por teléfono al Presidente Beggio agradeciéndolo de la oportunidad exclusiva, pero dándome a enfermo, a fin noviembre de 2003 me he encontrado a Jerez, obsceno en todo caso de mi irresistible curiosidad. Sobre el box del Aprilia debería agitar la bandera inglesa, y no sólo sobre mi casco, visto que mi prueba ha coincidido con la primera prueba del RS3 de parte del nuevo piloto oficial, aquel Shane Byrne que, además de haber vencido el campeonato británico SBK, ha humillado de wild-card a las estrellas del mundial Superbike en el 2003 a Brands Hatch y le ha girado a Donington a pocos décimos del tiempo de Colorado con el RC211V conduciendo un Ducados derivados de serie y de segunda mano.
Ha sido propio Byrne, apenas bajado por la silla del RS3 después de una mañana de pruebas, a sacarme de la cabeza cada duda.
"Ésta es la moto más fantástica que yo pudiera imaginar nunca de conducir. Va que dar miedo y no es tampoco así intratable como supuse. Yo la he encontrado muy divertida de conducir, aunque he visto que hay margen para mejorar el ciclistica. Es fabulosa!."
Bien, ha llegado mi turno. Salto sobre el Cube y descubro enseguida que lo posterior es bastante alto, aunque no cuánto aquel del Kawasaki MotoGP de mí probado en precedencia a Valencia, que es también además más ancha. Se sentados en silla la moto da la sensación de estar bastante rígida y, todo sumado, parece más maciza que el Honda de Colorado e igualmente larga. El ancho es más o menos aquel programa del bancata de los tres cilindros frente podrida que, estando a cuánto afirmado por Jan Witteveen, responsable del departamento Aprilia corrió, no es tampoco tan ancha, considerando que el Cube no tiene sustancialmente una alisadura tan obscena como aquel del Jaguar V10 Fórmula 1 de que deriva.
Aunque el RS3 parece bastante alto, con un centro de gravedad relativamente elevada y no es particularmente ágil en curva, la posición de guía es corregida, agradable, y el piloto goza de buena protección sea de parte del carenaje, sea del cupolino, que se demuestra a la prueba práctica, más ancho de lo que pareces a primera vista.
Un garajista del equipo corrió Aprilia pone en marcha el motor con el particular avviatore mecánico injertado sobre la extremidad derecha del berbiquí, y el RS3 toma vida con la inconfundible música de los tres cilindros. A mi parecer el estruendo de los tres cilindros es el más bonito en absoluto, pienso en el de los MV-3 o de los BSA-3, o del Saxon Triumph con que he corrido no tanto tiempo atrás: todas motos de la musicalidad excepcional, cuya tradición es seguida rigurosamente por el Aprilia.
Es interesante notar que el régimen mínimo del motor no es muy alto: unos 2500 vueltas, y eso me maravilla y me hace pensar a como el Aprilia pueda haber superado el problema del excesivo freno motor en entrada de curva.
La inserto antes, un garajista me empuja sobre las pit-lanas y soy padecido en pista. El Cube empuja fuerte a partir de 8000 vueltas, pero también revela una sustanciosa pareja que también se manifiesta en bajo: el gran trabajo del Aprilia en el 2003 para ampliar el ámbito de erogación de la potencia ha dado evidentemente sus frutos. La moto acelera con una progresión casi increíble en cuanto se superan las 10.000 vueltas y hace falta estar listos a las consecuencias: los brazos literalmente son arrancados por los hombros y el Aprilia despega. Sobre los 11.000 en los estrenos cuatro marchas el avantrén se encabrita violentemente a cada cambiada, pero, aunque la rueda se levanta bastante de tierra, no hay nunca la sensación de perder el control: no se advierte al acelerador aquella respuesta "todo o ningunos" conocida probando el Kawasaki ZX-RR o el Yamaha M1. El Aprilia cuenta con una densa erogación a los medianos régimenes que se transforma en un impresionante performance a los altos y al modo en que los tres cilindros desarrolla su potencia es, en fin, aceptable.
La fantástica aceleración se gusta abriendo con decisión en todas las marchas hasta el umbral de intervención del limitador, enclavada a 16.500 vueltas. Aunque Witteveen diga que el pico de potencia se manifiesta en cuanto bajo las 15.000 vueltas, insistiendo no se halla ninguna bajada repentina, y éste devuelve el Cube una moto que acepta por fuerza una guía, pero atención: ¡sólo en rectilíneo!
Este porque el Aprilia quiere también disparar en aire la rueda anterior cuando estás en lleno pliegue y empiezas a abrir para salir de la curva, una situación ciertamente embarazosa y preocupante en un rompeolas del género, que te distrae además peligrosamente en un momento en que eres ocupado a percibir el grip de la rueda posterior. Me doy cuenta de lo que sea arduo acelerar muy precozmente y demasiado pesadamente con esta moto: un problema que el Honda RC211V, movimiento de egual potencia, no manifiesta para nada.
A propósito del mucho denegado acelerador electrónico del Cube, la más buen felicitación que puedo hacerles a Witteveen y a sus colaboradores es que honestamente no he notado alguna diferencia entre este y uno de tipo convencional. A Jerez en la ocasión fue instalado un nuevo programa por el acelerador y mi opinión personal es que funcionas bien, y también Shane Byrne está de acuerdo,; dos solas observaciones en mérito: la rotación de la manopla me ha parecido demasiado fluida con respecto de la de las otras motos de corrida por mí probáis, y la respuesta es instantánea y absolutamente lineal. Con eso quiero decir que si abro el acelerador del 60% en salida de curva, la sensación que me vuelve de la rueda motriz es de haber abierto justo del 60% y no del 40% o del 90%; soy feliz de suscribir mi fe en el sistema. No no me lo esperé.
Si me ha convencido el acelerador electrónico, todavía más entusiasta ahora soy del más bonito trozo de electrónica sobrepuesta que haya encontrado sobre una moderna moto de Great Britain Premio. Me refiero al sistema de cambiada asistida electrónicamente que incorpora un mando fricción corchete automático en conjunción con el sistema de limitación de la pareja inversa para prevenir el brinco de la rueda motriz en separada. Se trata de un mecanismo de óptima factura, a diferencia del parecido, pero sofisticado y más brutal sistema adoptado sobre el Suzuki GSV-R de mí probado el pasado año.
Pero la comparación de que sale vencedora está sobre todo con el sistema de desaceleración programada del Yamaha M1, que te hace entrar prácticamente en curva sin freno motor, cediendo el control al ordenador y no al piloto. Sobre el Yamaha además para cambiar hace falta intervenir manualmente sobre la fricción, pero nos tiene que olvidar absolutamente de dar el clásico golpe de acelerador en escalada, una costumbre de una vida, que es difícil olvidar de golpe.
Sobre el Aprilia es más fácil no hacerlo porque, a diferencia del Yamaha, no se tiene que tocar nunca la palanca de la fricción: se limita a sacar el gas, a escalar las marchas y a tirar con fuerza la palanca de los frenos Brembo en carbono, que además me parecen los más eficaces con respecto de los de los otros MotoGP que he llevado últimamente en pista
El sistema trabaja egregiamente y es de empleo extremadamente fácil. Tengo que decir que el RS3 está bien lejana de la imagen de una especie de laboratorio móvil de Fórmula 1 a dos ruedas, sin alma, que supuse de probar. Al contrario, ofrece la sensibilidad de una "verdadera" motocicleta, con el valor añadido constituido por una electrónica que sirve al piloto sin montarle encima.
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