Bueno, un nuevo mensaje, espero que sepan ustedes perdonar mi falta de criterio y el veneno de mi mensajes, vuelvo a repetir que aceptaría el baneo sin rechistar. Kenny Roberts da su interesante versión de su llegada a Europa en
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Para ser honesto, yo no quería correr en Europa. En mi opinión teníamos algunos asuntos por resolver en Estados Unidos. Yo quería batir a Harley-Davidson y ganar el campeonato AMA por tercera vez. Estaba comprometido a hacer eso. Pero Yamaha decidió abandondar el dirt-track. Recuerdo el encuentro en el que se anunció; yo estaba devastado. Podría haber llorado, de veras. Yamaha ofreció altenativas pero pasé y abandoné la habitación.
Había llegado a uno de esos momentos en los que tengo que hacer algo en lo que no estoy interesado. Pero si iba a seguir adelante con mi vida como un piloto profesional, tenía que interesarme en ir a Europa y competir en el motociclismo internacional.
Yo había estado en Europa anteriormente, por supuesto: La Imola 200 de 1974, con una invitación para competir contra Giacomo Agostini; también la carrera de 250cc del Gran Premio de Holanda del mismo año en Assen; y entonces las carreras del Trofeo Transatlántico. La primera de ellas fue especialmente memorable. Yo estaba intentando aprender como correr con los europeos, y ellos intentaban lo mismo conmigo.Aparecimos en Brands Hatch preparados para correr. O eso pensábamos. Un viejo encargado de la ACU (lo juro, tendría unos 90 años) parecía no haber visto slicks con anterioridad y me anunció que yo no iba a correr con ellos. Intenté explicarle que realmente no era parte de su jurisdicción, que yo tenía el patrocinio de Goodyear y éstos eran los neumáticos que iba a montar en mi moto. La cosa se calentó. El promotor apareció y le contó al tipo de la ACU que yo estaba allí para correr y que no le importaba qué neumáticos usaba yo. El tipo viejo tuvo que meter la última pullita: “Si empieza a llover, ¡le enseñaré bandera negra a tu cu*o!”. Y yo le espeté: “Si jodidamente comienza a llover, ¡I pull off! (esto no me lo sé)".
Allí estaba Kel Carruthers otra vez, arrastrándome, explicando que sería bueno si yo no comenzase un incidente internacional en todas las carreras a las que íbamos.
Ahora vuelve a 1978: Como he dicho antes, Kel fue una gran ayuda en más de una manera. Él comenzó montando nuestro programa europeo, lo que significaba proponer un presupuesto. Parecía que necesitaríamos 300 mil dólares (mucho dinero en esos momentos). Yamaha USA estaba preparando material (muy bien por ellos) pero Kel tendría que encontrar cualquier otro dinero que necesitásemos. Por mi parte, contacté con Leo Mehl, que estaba a cargo de la división de carreras de Goodyear. También hablé con el distribuidor de Goodyear en Daytona, Bill Robinson, que apreció mi lealtad a la compañía y el hecho de que yo hubiese ayudado a desarrollar sus neumáticos. Una respuesta llegó de Goodyear: Ellos me ayudarían a ir a Europa para competir en los grandes premios. Goodyear proveería nuemáticos y ayuda técnica. Era genial, pero le dije a Robinson que yo necesitaría un montón de dólares, demasiado, unos 150 mil.
Comencé a darme cuenta de que tal vez yo no era una piloto oficial ya que las pasábamos canutas para montar nuestro propio programa para competir en Europa.. Yo no era tan listo entonces. No estoy seguro de que lo sea hoy (todavía las paso canutas para encontrar neumáticos y dinero). En cualquier caso, Goodyear se comprometió y para allá que fuimos. Kel y yo teníamos una pequeña furgoneta Mercedes y dos mecánicos, Nobby Clark y Trevor Tilbury.
Cuando llegamos a nuesta primera carrera, quedó cristalino. No era un piloto oficial. El venezolano Johnny Cecotto lo era. No era difícil de entender; todo lo que teníamos que hacer era mirar su equipamiento y entonces mirar el nuestro. Tuvimos un ingeniero de Yamaha llamado Mikawa, y en algunas carreras también tuvimos un técnico de Goodyear. Pero era nosotros conta la fábrica, de verdad.
Así que 1978 fue una pieza de artesanía. Yo competía en 250, 500 y 750. Sólo teníamos una moto por clase, ninguna en la reserva. En prácticamente todas las carreras, era mi primera vez en cada circuito. Normalmente, todo lo que teníamos era 30 minutos para entenderlos. Y no sólo el circuito, todo, la trazada, la puesta a punto y la elección de neumáticos, si existía esa posibilidad. Allí estaba yo, esperando batir al vigente campeón del mundo Barry Sheene, quien normalmente había visto cada circuito una docena de veces con anterioridad.
Y utilizábamos neumáticos Goodyear. Estábamos solos en eso también, porque todo el mundo usaba Michelin. Lo juro, algunas cosas nunca cambian. Decir que los chicos de Goodyear tenían las manos llenas es subestimar los problemas que encaramos. Normalmente, los chicos de Goodyear aparecían en un circuito que no habían visto antes, lo que significaba que no tenían los neumáticos apropiados. Eso es una pesadilla con la que realmente no quieres negociar. Pero negociar con eso es lo que hicimos.
Pero como me pasó tantas veces en mi carrera, alguien tomó nota de mi situación y dio un paso adelante para ayudar. Esta vez fue un “gentleman” llamado Bernard Cahier, un francés que hablaba perfectamente inglés. Cahier pudo ver que yo estaba pasándolo mal en Paul Riccard y preguntó acerca de nuestros neumáticos. Le conté que la situación no era buena, que la única cosa que teníamos que podría funcionar allí, eran los Goodyear que tuvimos para Daytona. Cahier creo que era un fotoperiodista que tenía conocimiento principalmente acerca de neumáticos de F1 en ese momento, pero sabía (como yo) que eso no iba a funcionar, al menos no muy bien. “¡Pero esos neumáticos van a ser muy duros! ¿Dónde está el ingeniero?”, me preguntó Cahier. “No tenemos un ingeniero aquí. Sé que las gomas son demasiado duras pero es todo lo que tenemos”, le dije.
Cahier me dijo que conocía a Chuck Pilliod, presidente de Goodyear en Estados Unidos, y le llamó a casa. Era casi seguro en la mitad de la noche, pero Cahier quería respuestas, Pilliod le preguntó: “¿Qué está pasando aquí? Este joven ha hecho una magnífica carrera. Pero los neumáticos, los neumáticos son realmente malos, ¿por qué no hay ningún ingeniero?”.
En la siguiente carrera en Madrid, el técnico de Goodyear John Smith estaba con nosotros. Smitty, como le llamábamos, estaba bastante emocionado. Él dijo: “Hombre, yo no sé qué le dijiste a los tipos allá en Estados Unidos, pero deberías ver todo el material que tengo”.
Smitty estaba en lo cierto. El desarrollo de neumáticos estaba finalmente en marcha en Goodyear, y en un gran camino. Hubo tremendas mejoras en los compuestos, y teníamos varias opciones también. Así que comenzamos a ganar carreras. De hecho, ganamos suficientes carreras en 500cc que gané el tíulo del 78 y me convertí en el primer piloto en ganar un campeonato mundial en su primera temporada de grandes premios. Sin Cahier, Mehl, Robinson, Pilliod y otros en Goodyear, nunca habría ganado el título. Si Goodyear no hubiese puesto los 150 mil dólares, no habría ido a Europa en 1978. Y quién sabe, si no hubiese ido a Europa ese año, probablemente no habría ido nunca. Recuerden, los pilotos americanos no eran exactamente muy cotizados en esos tiempos.
Pienso que ayudé a cambiar eso.
Posando en Daytona junto a la Yamaha TZ750 justo antes de comenzar su primera temporada completa en Europa.
Abrazado por Goodyear.
Su primera medalla del campeonato mundial de 500cc.
Kel trasteando en la Yamaha TZ750.
250cc en Spa.
Roberts, Carruthers, Tilbury, Nobby Clark y Ken Clark.
Con Leo Mehl.
Roberts y Patrick Pons en el Jarama.
Enseñando a Barry Sheene.
500cc en el Jarama.
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