La nueva Aprilia de 125

[Epifumi]

Alvaro Bautista arrasó en el GP de Estoril con un pepino que parecíua haber sido concebido en el mismisimo averno. Ayer en Cheste, problemas de fiabilidad hicieron que no arrollara a sus rivales pero aun con la moto rota consiguío acabar delante.

¿que diferencias hay entre esta moto y su predecesora?

¿son aplicables estas novedades a la 250 cc?

¿tendrá que cojer Bartol la lima como le sugurió el maestro Nieto a uno de los técnicos de KTM?

[Tongo-4]

Después de lo ocurrido en Cheste con la moto de Bautista, Bartol estará menos desesperado, porque tras Estoril pintaban bastos.

[Kingo]

Esa aprilia está desarrollada en DRD (derbi) y es la última evolución de las Derbi que se han dejado de usar éste año al sustituirlas por aprilias pintadas de Derbi (seguimos con la broma).

Posiblemente sea aplicable a la 250... aunque no me extrañaría que Aprilia haya aplicado ya a su 250 algunas soluciones de la Derbi 250 que nunca vio la luz... ¿Tal vez ese chasis de vigas rectas?





Un saludo!

[chicho lorenzo]

¿que diferencias hay entre esta moto y su predecesora?

¿son aplicables estas novedades a la 250 cc?

¿tendrá que cojer Bartol la lima como le sugurió el maestro Nieto a uno de los técnicos de KTM?

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 La mayor diferencia esta en la ubicacion de la valvula rotativa, que pasa del lugar convencional de toda la vida a estar donde normalmente esta la caja de laminas en un motor de laminas.

 espero que sean aplicables estas novedades a un motor de 250, visto el exitazo que ha tenido el 125, molaria mucho ver hasta donde puede llegar en un motor 250 y no solo que sean aplicables sino tambien que se apliquen, si lo hacen la ventaja de aprilia en el tiempo que tarden en reaccionar sus rivales sera tremenda. y ademas ya hace falta algo nuevo en la categoria que nada cambia desde que rotax convirtiese su motor bicilindrico longitudinal (¿se dice asi mike hierros?) copia de las kawa 250 de anton mang y kort ballintong, en un motor en "V"

 Lo de la lima ya paso a la historia desde que exite el rotaflex de mecanico dentista.

 De todas formas ahi os dejo el reportaje que en su momento hice sobre el motor derbi....aprilia....gilera....o sabe dios cuantoas marcas acabaran montandolo.

EL NUEVO MOTOR DERBI.

No todos los días se puede asistir a la puesta en escena de un  nuevo motor y mucho menos si ese motor aporta algo nuevo, algo revolucionario, como es el caso del nuevo motor Derbi de 125, diseñado y desarrollado íntegramente en España. Y aunque los padres de la nueva criatura no sean de origen español da igual, se puede decir bien alto que este motor es made in spain, producto nuestro, pues todo el trabajo de desarrollo se llevo a cabo en las instalaciones que la fabrica Vallesana tiene en Mollet..
 La idea de construirlo surgió de dos de los más prestigiosos técnicos actuales de los motores de dos tiempos, el veterano mago Jan Thiel, que ya hacia volar algunas de las motos campeonas de Ángel Nieto y Gigi D´Allinga, responsable del departamento de competición del grupo Piaggio. Ellos trazaron las líneas básicas de lo que seria el nuevo motor, que tenia como novedad la colocación de la válvula rotativa, que toda la vida ha ido en un lateral del cigüeñal y que en el nuevo motor pasa a estar situada detrás del cilindro, justo en el lugar donde van situadas las conocidas cajas de laminas. En su desarrollo intervinieron dos ingenieros mas, Marco Palmerini, que ya lleva varios años en el departamento de competición de Derbi, Alberto Ceroni, proveniente de las filas de Aprilia y Franco Brusco, el técnico encargado del desarrollo en el banco de potencia del nuevo motor.
 Esta nueva disposición de la válvula rotativa tiene ventajas e inconvenientes. Las ventajas estriban en una mejor distribución del flujo de gases de la admisión, prácticamente la misma distribución que un motor de laminas de competición monocilindrico moderno. También el engrase de cigüeñal, de sus rodamientos y del cilindro mejora muchísimo, pues en un motor rotativo clásico, la mezcla gasolina-aire-aceite llega de manera asimétrica, pues entra por un lado del cigüeñal, mientras que en este motor ese flujo entra y se distribuye de manera simétrica al entrar por detrás del cigüeñal, engrasando por igual todas las partes móviles. Con el nuevo diseño se consigue aunar algunas de las ventajas de un motor de laminas y lo mejor de un motor rotativo.
 Las desventajas surgen del accionamiento de la válvula rotativa. Si en el rotativo clásico este accionamiento no presenta ningún problema, al ir la válvula montada directamente sobre el eje del cigüeñal, solidaria con el y por lo tanto movida por este, en el nuevo diseño hay que accionarla a través de un juego de engranajes y un árbol cónico, que lleva el movimiento del cigüeñal hasta la válvula y ahí es donde surge la mayor dificultad técnica.
 Ya se diseñaron y construyeron motores así en el pasado. En el fantástico museo de Honda en Motegui, hay un prototipo de motocross de 125 de los años ochenta, cuyo motor monta una válvula rotativa con esa disposición y también se llegaron a construir otros prototipos con esta filosofía. El sistema no acabo en la serie precisamente por los problemas de fiabilidad de esos engranajes que se encargan de accionar la válvula, que deben de ser muy pequeños y al mismo tiempo soportar grandes velocidades de giro, ya que un motor de estas características puede llegar a girar dieciséis mil vueltas por minuto.
 Hoy en día, el gran avance en materiales, permite la fiabilidad necesaria para soportar el duro trabajo al que estarán sometidos estos pequeños engranajes, quedando esta desventaja superada.
 Se han construido solo dos unidades de este motor. Los carteres no son de fundición, sino que son totalmente mecanizados y presentan la belleza propia de este tipo de fabricación. Pasadas las primeras pruebas de fiabilidad, ahora queda el trabajo de desarrollo y puesta a punto. Pero las perspectivas son buenas y todo el departamento de competición esta animado con el proyecto.
 Por otra parte también se ha estrenado un  nuevo chasis. Con el se ha intentado solucionar los problemas que han perseguido a los pilotos esta temporada y presenta un  nuevo reparto de peso y unas nuevas geometrías, mas cercanas a las de las Aprilias 125.
 Tanto el nuevo chasis como el “revolucionario” motor, significan un gran paso adelante y son el primer gran fruto del departamento de competición de Derbi, el DRD. Ahora si que se puede decir que los últimos restos de la herencia del austriaco Harold Bartol han quedado atrás, forman parte del pasado.
 Por cierto, por su especial diseño, Bartol auguraba una vida muy difícil al nuevo motor. “Hay una serie de compromisos técnicos que se me antojan prácticamente insalvables”, explicaba totalmente convencido el ingeniero austriaco... Sólo un par de horas mas tarde de hacer esta predicción la nueva Derbi era la segunda moto mas rápida en la lista de velocidades máximas.
 Tras valorar los riesgos de debutar en competición con una moto apenas probada, los responsables del equipo decidieron confiar en su trabajo y la moto salio en carrera. Una decisión acertadísima, pues Pablo Nieto remontaba diecisiete puestos, acababa el décimo y bajaba casi un segundo su mejor tiempo de parrilla, siendo su mejor vuelta menos de siete décimas mas lenta que la vuelta rápida de carrera, firmada por Sergio Gadea. Teniendo en cuenta que solo una semana antes estaban llegando a fabrica las ultimas piezas, hay que considerar este debut como un éxito sin precedentes.

[Mike Hierros]

¿que diferencias hay entre esta moto y su predecesora?

¿son aplicables estas novedades a la 250 cc?

¿tendrá que cojer Bartol la lima como le sugurió el maestro Nieto a uno de los técnicos de KTM?

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 La mayor diferencia esta en la ubicacion de la valvula rotativa, que pasa del lugar convencional de toda la vida a estar donde normalmente esta la caja de laminas en un motor de laminas.

 espero que sean aplicables estas novedades a un motor de 250, visto el exitazo que ha tenido el 125, molaria mucho ver hasta donde puede llegar en un motor 250 y no solo que sean aplicables sino tambien que se apliquen, si lo hacen la ventaja de aprilia en el tiempo que tarden en reaccionar sus rivales sera tremenda. y ademas ya hace falta algo nuevo en la categoria que nada cambia desde que rotax convirtiese su motor bicilindrico longitudinal (¿se dice asi mike hierros?) copia de las kawa 250 de anton mang y kort ballintong, en un motor en "V"

 Lo de la lima ya paso a la historia desde que exite el rotaflex de mecanico dentista.

 De todas formas ahi os dejo el reportaje que en su momento hice sobre el motor derbi....aprilia....gilera....o sabe dios cuantoas marcas acabaran montandolo.

EL NUEVO MOTOR DERBI.

No todos los días se puede asistir a la puesta en escena de un  nuevo motor y mucho menos si ese motor aporta algo nuevo, algo revolucionario, como es el caso del nuevo motor Derbi de 125, diseñado y desarrollado íntegramente en España. Y aunque los padres de la nueva criatura no sean de origen español da igual, se puede decir bien alto que este motor es made in spain, producto nuestro, pues todo el trabajo de desarrollo se llevo a cabo en las instalaciones que la fabrica Vallesana tiene en Mollet..
 La idea de construirlo surgió de dos de los más prestigiosos técnicos actuales de los motores de dos tiempos, el veterano mago Jan Thiel, que ya hacia volar algunas de las motos campeonas de Ángel Nieto y Gigi D´Allinga, responsable del departamento de competición del grupo Piaggio. Ellos trazaron las líneas básicas de lo que seria el nuevo motor, que tenia como novedad la colocación de la válvula rotativa, que toda la vida ha ido en un lateral del cigüeñal y que en el nuevo motor pasa a estar situada detrás del cilindro, justo en el lugar donde van situadas las conocidas cajas de laminas. En su desarrollo intervinieron dos ingenieros mas, Marco Palmerini, que ya lleva varios años en el departamento de competición de Derbi, Alberto Ceroni, proveniente de las filas de Aprilia y Franco Brusco, el técnico encargado del desarrollo en el banco de potencia del nuevo motor.
 Esta nueva disposición de la válvula rotativa tiene ventajas e inconvenientes. Las ventajas estriban en una mejor distribución del flujo de gases de la admisión, prácticamente la misma distribución que un motor de laminas de competición monocilindrico moderno. También el engrase de cigüeñal, de sus rodamientos y del cilindro mejora muchísimo, pues en un motor rotativo clásico, la mezcla gasolina-aire-aceite llega de manera asimétrica, pues entra por un lado del cigüeñal, mientras que en este motor ese flujo entra y se distribuye de manera simétrica al entrar por detrás del cigüeñal, engrasando por igual todas las partes móviles. Con el nuevo diseño se consigue aunar algunas de las ventajas de un motor de laminas y lo mejor de un motor rotativo.
 Las desventajas surgen del accionamiento de la válvula rotativa. Si en el rotativo clásico este accionamiento no presenta ningún problema, al ir la válvula montada directamente sobre el eje del cigüeñal, solidaria con el y por lo tanto movida por este, en el nuevo diseño hay que accionarla a través de un juego de engranajes y un árbol cónico, que lleva el movimiento del cigüeñal hasta la válvula y ahí es donde surge la mayor dificultad técnica.
 Ya se diseñaron y construyeron motores así en el pasado. En el fantástico museo de Honda en Motegui, hay un prototipo de motocross de 125 de los años ochenta, cuyo motor monta una válvula rotativa con esa disposición y también se llegaron a construir otros prototipos con esta filosofía. El sistema no acabo en la serie precisamente por los problemas de fiabilidad de esos engranajes que se encargan de accionar la válvula, que deben de ser muy pequeños y al mismo tiempo soportar grandes velocidades de giro, ya que un motor de estas características puede llegar a girar dieciséis mil vueltas por minuto.
 Hoy en día, el gran avance en materiales, permite la fiabilidad necesaria para soportar el duro trabajo al que estarán sometidos estos pequeños engranajes, quedando esta desventaja superada.
 Se han construido solo dos unidades de este motor. Los carteres no son de fundición, sino que son totalmente mecanizados y presentan la belleza propia de este tipo de fabricación. Pasadas las primeras pruebas de fiabilidad, ahora queda el trabajo de desarrollo y puesta a punto. Pero las perspectivas son buenas y todo el departamento de competición esta animado con el proyecto.
 Por otra parte también se ha estrenado un  nuevo chasis. Con el se ha intentado solucionar los problemas que han perseguido a los pilotos esta temporada y presenta un  nuevo reparto de peso y unas nuevas geometrías, mas cercanas a las de las Aprilias 125.
 Tanto el nuevo chasis como el “revolucionario” motor, significan un gran paso adelante y son el primer gran fruto del departamento de competición de Derbi, el DRD. Ahora si que se puede decir que los últimos restos de la herencia del austriaco Harold Bartol han quedado atrás, forman parte del pasado.
 Por cierto, por su especial diseño, Bartol auguraba una vida muy difícil al nuevo motor. “Hay una serie de compromisos técnicos que se me antojan prácticamente insalvables”, explicaba totalmente convencido el ingeniero austriaco... Sólo un par de horas mas tarde de hacer esta predicción la nueva Derbi era la segunda moto mas rápida en la lista de velocidades máximas.
 Tras valorar los riesgos de debutar en competición con una moto apenas probada, los responsables del equipo decidieron confiar en su trabajo y la moto salio en carrera. Una decisión acertadísima, pues Pablo Nieto remontaba diecisiete puestos, acababa el décimo y bajaba casi un segundo su mejor tiempo de parrilla, siendo su mejor vuelta menos de siete décimas mas lenta que la vuelta rápida de carrera, firmada por Sergio Gadea. Teniendo en cuenta que solo una semana antes estaban llegando a fabrica las ultimas piezas, hay que considerar este debut como un éxito sin precedentes.

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Pues es cierto que esa disposicion del sistema de admisión es una idea, digamos, antigua, parece que en los ochenta la tuvimos varios, yo llegue a tener los carteres dibujados de un motor twin, basado en un Yamaha 250, con admisión central por válvula rotativa y como dice Lorenzo , (padre), el gran problema lo representaba la transmisión de accionamiento de la válvula, que en el caso de mi diseño, era una sola para los dos cilindros.

Las ventajas son grandes, fricción, calor, canalizacion del flujo de carga, en fin, muchas, pero lo que me parece mentira es que no hayan pensado, (si es que esa idea les ronda desde hace tiempo), con la idea de acabar de golpe con todos los problemas, si la válvula la controlara un motor electrónico, se ahorraria todos los demás mecanismos, la válvula no precisaría ser rotante, conque fuera oscilante seria mas que suficiente y podría ir sincronizada y comandada por el CDI con sus correspondiente avance y retraso en función de el régimen.

Se de buena tinta que la motores vienen cerrados y ajustados de fabrica, de ahí la importancia suma que tiene el ajustar los pares cónicos para el gran nº de rpm y les plantea el mismo problema que me planteo a mi en su día, el alto consumo de energía que se da en los pares helicoidales necesarios para arrastrar la válvula a revoluciones por encima de las 12.000. Quizá de ahí, la queja de Bautista de no tener la punta necesaria en relación a los soberbios, bajos-medios y medios altos que sentía en Portugal.

Y quizá de ahí, la prueba de algún cambio de reglaje o ajuste lo que le llevo a perder  en alta en Cheste todavía mas que en Portugal.

Extrapolar este diseño a un 250c/c , pues tiene su intríngulis, siempre que  se siga con la idea de la transmisión por engranajes, una válvula rotante debería tener un mínimo de 120 m/m de diámetro y si unimos ese espacio necesario para los dos cilindros, nos acarrearía una difícil ubicación para cajas dinamicas y carburadores.

Las laminas son una solución mejor, pero siguen teniendo un ajuste muy critico en función de temperaturas y meteorología, así que solo queda irnos a sistemas de hoy, aperturas por aire comprimido, magnéticas, por motor electrónico y me parece que estas alturas del partido, los presupuestos no están para contratar especialistas en esas materias y mucho menos para que estos se encuentren con que tienen que trabajar con un dos tiempos, ( a los ingenieros modernos les da alergia hasta hablar de ellos).

[wxat]

yo llegue a tener los carteres dibujados de un motor twin, basado en un Yamaha 250

Esto... Se me ha pasado por la cabeza al leer esto pero igual no tiene nada que ver (lo más posible, porque si con esos datos acertara es para echar la primitiva). ¿Estuviste involucrado en la construcción de un TZ350-3?

Saludos.

[Mike Hierros]

yo llegue a tener los carteres dibujados de un motor twin, basado en un Yamaha 250

Esto... Se me ha pasado por la cabeza al leer esto pero igual no tiene nada que ver (lo más posible, porque si con esos datos acertara es para echar la primitiva). ¿Estuviste involucrado en la construcción de un TZ350-3?

Saludos.

[snapback]72190[/snapback]

Pues lo siento, pero no, este asunto lo llevaron a cabo fuera de España, la idea era muy buena, pero los cigueñales eran un tema delicado entonces y toda la transmision se resentia.

Pero si, en un proyecto de una 350 Yamaha TZ bicilindrica, con carburadores Lectron de gillotina que daba sus buenos 82 CV a rueda, hoy eso, en una "caquita", pero entonces con aquello, Nieto les metia mano a las 750 Yamaha cuatro cilindros de Algersuari y Grau. :D

[wxat]

yo llegue a tener los carteres dibujados de un motor twin, basado en un Yamaha 250

Esto... Se me ha pasado por la cabeza al leer esto pero igual no tiene nada que ver (lo más posible, porque si con esos datos acertara es para echar la primitiva). ¿Estuviste involucrado en la construcción de un TZ350-3?

Saludos.

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Pues lo siento, pero no, este asunto lo llevaron a cabo fuera de España, la idea era muy buena, pero los cigueñales eran un tema delicado entonces y toda la transmision se resentia.

Pero si, en un proyecto de una 350 Yamaha TZ bicilindrica, con carburadores Lectron de gillotina que daba sus buenos 82 CV a rueda, hoy eso, en una "caquita", pero entonces con aquello, Nieto les metia mano a las 750 Yamaha cuatro cilindros de Algersuari y Grau. :D

[snapback]72424[/snapback]

Sé que hubo un tercer proyecto de TZ350-3 en España, aparte del de fábrica y del otro más conocido. De ahí mi pregunta.

En cuanto a lo segundo, nunca entendí porqué todo el mundo acabó llevando las OW31 y OW35 750 para correr en España. Ni siquiera en el Jarama (el único circuito permanente de la época aparte de Calafat)  podían sacarle todo su potencial a esas bestias (que harían la felicidad de Guishermo2T). Eran un buen reclamo publicitario (para lo que era entonces la publicidad), pero nada cómodas de llevar entre esquinas (en algunos circuitos no podían pasar de tercera...). El mismo Nieto acabó claudicando y llevando una. Incluso las RG500 eran algo excesivo para el nivel de los circuitos de entonces. Bueno, bien pensado, incluso esa 350 de 82 CV era algo excesivo  :.

Saludos.

[Mike Hierros]

yo llegue a tener los carteres dibujados de un motor twin, basado en un Yamaha 250

Esto... Se me ha pasado por la cabeza al leer esto pero igual no tiene nada que ver (lo más posible, porque si con esos datos acertara es para echar la primitiva). ¿Estuviste involucrado en la construcción de un TZ350-3?

Saludos.

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Pues lo siento, pero no, este asunto lo llevaron a cabo fuera de España, la idea era muy buena, pero los cigueñales eran un tema delicado entonces y toda la transmision se resentia.

Pero si, en un proyecto de una 350 Yamaha TZ bicilindrica, con carburadores Lectron de gillotina que daba sus buenos 82 CV a rueda, hoy eso, en una "caquita", pero entonces con aquello, Nieto les metia mano a las 750 Yamaha cuatro cilindros de Algersuari y Grau. :D

[snapback]72424[/snapback]

Sé que hubo un tercer proyecto de TZ350-3 en España, aparte del de fábrica y del otro más conocido. De ahí mi pregunta.

En cuanto a lo segundo, nunca entendí porqué todo el mundo acabó llevando las OW31 y OW35 750 para correr en España. Ni siquiera en el Jarama (el único circuito permanente de la época aparte de Calafat)  podían sacarle todo su potencial a esas bestias (que harían la felicidad de Guishermo2T). Eran un buen reclamo publicitario (para lo que era entonces la publicidad), pero nada cómodas de llevar entre esquinas (en algunos circuitos no podían pasar de tercera...). El mismo Nieto acabó claudicando y llevando una. Incluso las RG500 eran algo excesivo para el nivel de los circuitos de entonces. Bueno, bien pensado, incluso esa 350 de 82 CV era algo excesivo  :.

Saludos.

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Pues de acuerdo en eso, solo en el Jarama se podía ver a una 750 de aquellas sacar lo que podía dar de si, pero con otra 350 de aquellas, al año siguiente, Morante les siguio amargando la vida a los usuarios de las 750, incluido a Nieto.

Al hablar de todo esto, me he acordado de que se hicieron algunas cosas en España en relación a "inventos" de modificar los TZ y a "juntar" motores, Perez Rubio fabrico unos cigüeñales que pretendían mejorar el sistema tan precario que llevaban para unir los dos y la falta de un reten entre los dos carteres, se quedo ahí al salir los modelos 81 de TZ, (eso era ya otro cantar).

Battllo y Giro, unieron dos motores de Ossa 250 sacando una 500  de dos cilindros, Ossa, posteriormente,  saco su 500, los dos "artistas"  animados por el éxito, unieron dos motores de 500 de la misma marca y sacaron a correr en resistencia aquel monstruo de cuatro cilindros y 1000 c/c, creo que la llamaron Byra o algo similar.

Viendo el tema desde la perspectiva del tiempo, creo que si hubiera residido en Barcelona en lugar de Madrid, hubiera podido llegar mas profundo en todo lo referente a proyectos de calado, al haber mas raíces de fabricantes en una ciudad que en la otra. Madrid siempre fue y es mas "anticuada" ante cualquier proyecto relacionado con motos y en lo referente a disponer de medios y financiacion

[wxat]

Battllo y Giro, unieron dos motores de Ossa 250 sacando una 500  de dos cilindros, Ossa, posteriormente,  saco su 500, los dos "artistas"  animados por el éxito, unieron dos motores de 500 de la misma marca y sacaron a correr en resistencia aquel monstruo de cuatro cilindros y 1000 c/c, creo que la llamaron Byra o algo similar.

Ese proyecto de 500 lo compró una compañía americana y lo fabricó. Luego, Ossa quiso hacer la Yankee con ese motor, y tuvo que esperar bastantes años para obtener los permisos del comprador del proyecto. De hecho, el proyecto Byra (has recordado perfectamente el nombre) se hacía con motores comprados en USA dado que solo se podían fabricar allí. La Byra se abandonó algunos años antes de que las Ossa 500 Yankee salieran a la venta en España.

Saludos.

[Mike Hierros]

Battllo y Giro, unieron dos motores de Ossa 250 sacando una 500  de dos cilindros, Ossa, posteriormente,  saco su 500, los dos "artistas"  animados por el éxito, unieron dos motores de 500 de la misma marca y sacaron a correr en resistencia aquel monstruo de cuatro cilindros y 1000 c/c, creo que la llamaron Byra o algo similar.

Ese proyecto de 500 lo compró una compañía americana y lo fabricó. Luego, Ossa quiso hacer la Yankee con ese motor, y tuvo que esperar bastantes años para obtener los permisos del comprador del proyecto. De hecho, el proyecto Byra (has recordado perfectamente el nombre) se hacía con motores comprados en USA dado que solo se podían fabricar allí. La Byra se abandonó algunos años antes de que las Ossa 500 Yankee salieran a la venta en España.

Saludos.

[snapback]72472[/snapback]

Pues puede que en la cronologia entre la fabricacion de OSSa de su 500 y la del motor echo en America para Short Track, este la diferencia que mencionas y este equivocado, pero no hay problema, le echamos la culpa a Giro, que fue el que me dio los detalles del tema :D , (este Giro, mira que tiene mala memoria  : )

[Javi_GP]

Un placer leeros tíos.  :P

[wxat]

Battllo y Giro, unieron dos motores de Ossa 250 sacando una 500  de dos cilindros, Ossa, posteriormente,  saco su 500, los dos "artistas"  animados por el éxito, unieron dos motores de 500 de la misma marca y sacaron a correr en resistencia aquel monstruo de cuatro cilindros y 1000 c/c, creo que la llamaron Byra o algo similar.

Ese proyecto de 500 lo compró una compañía americana y lo fabricó. Luego, Ossa quiso hacer la Yankee con ese motor, y tuvo que esperar bastantes años para obtener los permisos del comprador del proyecto. De hecho, el proyecto Byra (has recordado perfectamente el nombre) se hacía con motores comprados en USA dado que solo se podían fabricar allí. La Byra se abandonó algunos años antes de que las Ossa 500 Yankee salieran a la venta en España.

Saludos.

[snapback]72472[/snapback]

Pues puede que en la cronologia entre la fabricacion de OSSa de su 500 y la del motor echo en America para Short Track, este la diferencia que mencionas y este equivocado, pero no hay problema, le echamos la culpa a Giro, que fue el que me dio los detalles del tema :D , (este Giro, mira que tiene mala memoria  : )

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Creo que no he señalado ninguna diferencia, solo he detallado algo más. No me parece que exista contradicción entre tu exposición y la mía  : . Así que Giró se libra...

Saludos.