El año pasado, Mv Agusta convocó el concurso "restyling f4". Básicamente, se trataba de presentar un rediseño sobre el modelo deportivo de la marca, que permanece estéticamente invariado desde su presentación hace seis años. El objetivo, más que conseguir un rediseño que pasar del papel a las tiendas, era recabar ideas para la próxima versión de la moto. Además, el ganador pasaba a formar parte del staff de diseño de la marca, y se llevaba, de paso, una f4 brutale. Yo, como ilusionado estudiante de diseño industrial, les mandé un rediseño en el que estuve trabajando durante un par de meses, y que no puedo mostraros, ya que el material enviado pasaba a ser propiedad de la marca. La victoria fue finalmente para un diseñador italiano, pero a mí la experiencia me encantó, ya que aprendí muchísimo sobre diseño de motos en esos dos meses.
Lo que yo y mis amigos pensamos, cuando leímos la convocatoria, fue que, a pesar de las motivaciones oficiales de la marca, que lo que se buscaba era un diseño externo con el que lanzar la tan esperada f5 de 1000 CC. Sin embargo, como todos sabéis, pocos meses después fue presentada la f4 1000, que era, salvo por cilindrada y decoración, la misma moto de hace seis años.
Evidentemente, no hay tiempo material para presentar en invierno un diseño salido de un concurso que se falló en verano, así que, por fuerza, el diseño ganador debe estar aún en los ordenadores del CRC (Cagiva Researche Centre). La pregunta es: ¿Hasta cuando?
Los diseños de las deportivas japonesas se actualizan cada dos temporadas, pero en Italia las cosas funcionan de otra forma. Un diseño se mantiene mientras resulta atractivo, y, por tanto, las motos se diseñan para que su estética dure. Para ello, se intenta no solo adecuar el diseño a las últimas modas, sino ir más allá, experimentando, buscando nuevas formas y estilos hasta el punto de que las nuevas creaciones no se limiten a resultar actuales, sino que, de hecho, cambien el concepto de actual", obligando al resto de los fabricantes a seguir sus pasos y explorar las mismas vías. En este sentido, el exponente más claro ha sido, tradicionalmente, el de la Ducati 916, una creación de Massimo Tamburini (al igual que la f4), que, aunque en algunos aspectos inspirada en la Honda nr 750, resultó de hecho una revolución, y, luego, una referencia. Con ella, Tamburini condenó a la obsolescencia a los faros grandes y redondos, a los silenciadores laterales... y aún hoy, el mercado de las deportivas no se ha librado del todo de la estética del basculante monobrazo, ya que, aunque actualmente ya casi ningún modelo lo equipa, sí que es norma incuestionable el evitar los basculantes de "palo", montando siempre conjuntos monolíticos, de aspecto sólido y masivo, aunque las prestaciones de la máquina no lo exijan. La 916 salió al mercado en 1994, y su diseño perduró hasta que fue sucedida por la 999 de Tèrblanche, siendo aún de las motos más bellas del mercado. (De hecho, aún hoy muchos aficionados encuentran más bella a la 916) No se renovó antes porque, simplemente, no fue necesario. Tamburini no la diseñó ciñéndose a las modas del momento, ni siquiera previendo cómo iban a evolucionar a corto plazo, sino explorando sus propios caminos hasta marcar las sendas que definirían todo el diseño de deportivas en los años sucesivos.
El caso de la f4 es similar. Como en aquella ocasión, Tamburini se pegó la gran pasada. Recogió su propio testigo, buscó de nuevo sus propias direcciones de trabajo y parió la que, aún hoy, seis años después de su presentación, es reconocida por la mayoría de los expertos como la moto más bella del mercado. Analizándola parte a parte, podemos darnos cuenta de que cada componente constituye un paso más en el diseño de motos, en el que todo lo anteriormente visto es utilizado como base y posteriormente mejorado.
La cúpula es bastante plana y afilada. Guarda ciertas similitudes con la de la 916, pero, mientras ésta era chata y quedaba atrasada respecto a la rueda delantera, en la f4 llega hasta unos centímetros más adelante, mejorando las proporciones generales. El faro es todo un golpe de efecto: después de haber impuesto como norma general los dos faros rasgados, gracias a la 916, y después de que todos los demás diseñadores siguieran ese camino, Tamburini vuelve al único faro central superponiendo en él dos pequeñas ópticas y dándole exteriormente un ligero doble relieve. El resultado no puede ser mejor. El aspecto agresivo y dinámico conseguido resulta, simplemente, irresistible. Un poco más arriba, la pantalla, plana y muy ancha, se desmarca de las últimas tendencias japonesas consistentes en estrecharla y reducirla. Los intermitentes integrados en los retrovisores no son un invento nuevo (la nr ya los montaba así), pero Tamburini sabe darles una forma que se adapta perfectamente a la fluidez del diseño general.
El depósito es ancho, ligeramente inclinado hacia delante, y claramente divido visualmente en dos piezas, que mecánicamente son también dos: el filtro de aire y el verdadero tanque de combustible. No hay más que echar un vistazo al cuidado diseño de cada arista de esta pieza para darnos cuenta de hasta qué punto se ha cuidado el diseño.
En colín es muy plano, y muy ancho hasta cerca del final, donde se estrecha súbitamente hasta dar lugar a una punta afilada en la que se integran las dos pequeñas ópticas en forma de diamante. Es, quizá, la parte más espectacular del diseño, ya que aúna aspectos de muchos otros diseños: es ligeramente abombado, con en las Aprilia Rs, se estrecha hacia el final dando lugar a dos salidas de aire, como en la 916, y, además, como en ésta, sus formas continúan por debajo del asiento hasta acoplar perfectamente en el chasis (esta parte de la carrocería, que cubre el subchasis, es de las más críticas en estos diseños; de hecho, los japoneses sólo están empezando a hacerse con ella ahora)... Y en cuanto a lso silenciadores, qué decir. Mientras el resto de los fabricantes aún estaban pensándose si aplicarían en sus diseños los silenciadores bajo el colín (como acabarían efectivamente haciendo), siguiendo la estela de la 916, la f4 retoma el concepto y lo mejora, sustituyendo una vez más una pieza de aspecto tosco y funcional por una pieza escultural y armónica.
También las tapas laterales del carenado siguen con la tónica de la moto: las formas no son completamente fluidas, pero tampoco angulosas: como en el resto de los componentes, están compuestas a base de planos, o mejor dicho, de caras casi planas, pero los límites entre éstas no se marcan con aristas afiladas, sino con ligeros chaflanes redondeados.
Y, por si todo esto fuera poco, el resto de piezas, aquellas que normalmente abandonan la función estética por la simple funcionalidad, están mimadas en la f4 hasta límites casi eróticos: los reposapiés, la placa inferior del chasis, el basculante o el anclaje de las pinzas de freno merecerían un artículo aparte.
Así pues, ¿Qué necesidad hay de renovar estéticamente un modelo que sigue llevando años de ventaja a sus competidores, aún cuando éstos son, en ocasiones, incluso seis años posteriores? Estoy seguro de que, cuando el mercado haya acabado de asimilar todo lo que la F4 ha cambiado en cuestión de tendencias estéticas, Tamburini estará ahí con la próxima versión, adelantándonos de nuevo, si estamos dispuestos a verlo, otros seis años de diseño de deportivas.
Pero, hoy por hoy, no resulta necesario. La mayoría de los modelos de lo últimos años toman algunos aspectos de la f4, y, en otros, se las apañan como pueden: la cbr 600 rr (y ahora, también la 1000) no dejan de ser, a través de la rc 211 v, reinterpretaciones japonesas de los conceptos F4 y 916; la 999 de Tèrblanche está inspirada, evidentemente, en las proporciones de la F4, aunque, en este caso, el diseñador sí ha explorado profundamente nuevos caminos propios, encontrando algunos realmente interesantes. La Mondial Piega, en cambio, también está inspirada en las proporciones de la F4, pero, a diferencia de la Ducati, en ella todo lo que no es genuinamente F4 constituye un paso atrás. Yamaha, con sus nuevas r6 y r1, sigue explorando conceptos propios muy interesantes, que constituyen, de hecho el camino alternativo más factible hoy en día al diseño Tamburini; sin embargo, sí han tomado de él sus texturas entre afiladas y fluídas. Aprilia, con su nueva rsv mille, abandona sus diseños suaves y redondeados (en mi opinión, un error; otro día os habñlaré de las Rs de dos teimpos), y se lanza también a buscar el compromiso que Tamburini ha puesto sobre el mantel.
El único diseñador que, tras la presentación de la F4, ha sido lo bastante valiente para renunciar a Tamburini y buscar exclusivamente sus propios caminos (encontrando algunos realmente interesantes) ha sido Adrian Morton, con su Benelli Tornado Tre. Pero quizá sea ésta, a causa de la la poca capacidad de producción de la marca, una vía muerta. Las nuevas ideas descubiertas por Morton son demasiado personales, en la mayoría de los casos, para ser aplicadas por otros diseñadores.
No importa la deportiva que compréis en los próximos años. Tanto si es italiana como japonesa, lo más probable es que, en su staff de diseño, figure Massimo Tamburini.
(Siento no haberlo acabado antes. No pude. saludos)
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