La SBK KTM

[MigueMax]

RC1 escribió

Hola,

Nacio esta semana! Se lleva bien...

Pañuelos-tankes bajo la colita y caca limpio por debajo de la canasta... sín jaro de escape...

http://venus.13x.com/roadracingworld/issues/oct03/ktm2.jpg

La ficha genetica del bebe en:

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Ciao

RC1 escribió

Hola Epifumi
Necesito un servicio...
Mira, yo me salí de "Motonline" hace como año y medio, cuando exigieron los cookies -soy absolutamente refractario a cualquier tipo de intromisión en mi vida privada... y la PC es mi amante....  - ...a ver si podrías leer el articulo del ensayo de la nueva KTM RC8 por Cathcart y hacerme un pequeño resumen.
Te lo agradecería muchisimo.
Ciao

BayLuistic_11 escribió

Yo te puedo hacer una cosa, os copio el texto, lo siento pero no tengo ni idea de italiano!!!! asi que no puedo resumiros nada...

KTM RC8 Superbike
Sir Alan Cathcart è andato a guardare da vicino la RC8 prima nello stabilimento austriaco della KTM, prima ancora che fosse spedita al Tokyo Motor Show. Ed ecco cosa ci racconta dei programmi futuri: certamente la Superbike, poi una Race Replica…
di Alan Cathcart, foto Herwig Peuker

L’approdo della KTM al mondo della Superbike, prima o poi dovevamo aspettarcelo: ma forse in pochi si aspettavano che accadesse così presto. Con il debutto del prototipo di sportiva bicilindrica RC8 999cc da 75° (proprio nel corso del Salone di Tokyo, in casa delle sue future concorrenti), l’azienda austriaca annuncia la sua intenzione di aprirsi ad un pubblico più vasto, e si prepara a farlo nell’unico modo che conosce: vincendo nelle competizioni.
Dopo essere passata dalla bancarotta al boom economico, con la produzione quest’anno di 71.000 motociclette, raggiunta grazie ad una lunga serie di titoli mondiali vinti nei campionati mondiali di Enduro e Motocross ed al dominio dei rally africani con la LC8, il marchio austriaco ha strutturato il successo dei propri prodotti in tutto il mondo sulla base dei successi agonistici, raggiunti grazie al lavoro dei team ed alla scelta dei piloti giusti.

La possibilità di visitare il moderno stabilimento di 25.000 mq a Mattighofen, non lontano da Salzburg, nel nord dell’Austria, per vedere il prototipo della RC8 Superbike prima che fosse spedito in Giappone per la sua presentazione al pubblico, ha chiarito quanto siano serie le intenzioni della KTM di scendere in pista…

Fino a soli tre mesi fa, la scelta di un mezzo per l’ingresso di KTM nelle competizioni stradali era apparsa indirizzata alla MotoGP, usando il proprio V4 di 75° da 990cc, dotato di valvole pneumatiche, creato interamente nello stabilimento di Mettinghofen e di cui adesso esistono cinque prototipi.

Ma con un annuncio shock nello scorso luglio, il boss KTM Stefan Pierer rivelò che lui ed i suoi partner avevano deciso di arrestare il progetto MotoGP, concentrando le proprie energie sullo sviluppo di una Superbike bicilindrica basata sul twin a V di 75° denominato LC8, dotato dello stesso modulo Kehin EFI adottato sulla nuova “streetrod” SuperDuke. “Crediamo che l’impegno in progetti di Formula Uno a due ruote non sia conforme alla politica KTM di vendere al cliente le moto con cui partecipiamo alle competizioni”, ha detto Pierer a proposito della MotoGP. “E le competizioni sono la principale risorsa per KTM: sono la base fondamentale dell’Azienda, della sua esistenza. Non potremmo mai fare così con una MotoGP, ma possiamo creare il collegamento tra la produzione di serie e quella agonistica attraverso la Superbike. Questo è il nostro futuro.”

Di qui il debutto della RC8, che è stata infatti sviluppata nel corso dell’anno scorso, in collaborazione con il chief engineer di KTM, Wolfgang Felber, un quarantenne con un passato da pilota sulle 250 da GP, nonché campione tedesco della categoria Supermono in sella alla sua KTM Single Racer autocostruita. “Il nostro obiettivo primario, nell’approccio progettuale per la RC8, è stato di creare la più leggera Supersport bicilindrica finora costruita, con una linea estremamente compatta che ci permettesse di trarre il massimo beneficio dalle dimensioni estremamente ridotte del propulsore LC8” rivela Felber

Abbiamo cominciato a disegnare quindici mesi fa, nel luglio dello scorso anno, ma dato che non avevamo una così grande capacità in azienda, ma volevamo ancora costruire una sportiva stradale col motore della LC8, in origine affidai lo sviluppo ad alcuni amici al di fuori, per ottenere un risultato al top. Così, l’uomo incaricato della ricerca e sviluppo è stato il giornalista tedesco Werner Koch, noto per la sua esperienza di collaudatore, oltre che per aver portato a termine vari progetti in precedenza, e per la costruzione del prototipo ho chiamato i miei precedenti concorrenti tedeschi dei giorni delle gare di Supermono, gli specialisti di telai della Uno, di Augsburg, nei pressi di Monaco, capeggiata da Norbert Rieder e Klaus Wassermann.”

A questo stadio, la RC8 era ancora un progetto incerto ed in fase larvale, in parte distaccato dalla factory KTM. “Normalmente, in una fase come questa hai un sacco di incontri con gli uomini del marketing ed i designer, ma questo era troppo facile” ricorda con un sorriso. “Ci siamo solo seduti attorno ad un tavolo con un foglio bianco, nel giardino fuori dal loro piccolo studio, ed abbiamo cominciato ad abbozzare le idee per la ciclistica e per la linea, e questa è stata l’atmosfera giusta per creare qualcosa di veramente speciale, come credo abbiamo fatto.”
Si decise dall’inizio che la RC8 avrebbe adottato un telaio tubolare d’acciaio, non solo per via dell’esperienza della Uno nella realizzazione di questo tipo di strutture, evidenziata dal loro successo nel Campionato Europeo Supermono del 1995 con Tommy Corner in sella alla Uno-Rotax. “La RC8 ha un telaio tubolare in acciaio che sembra differente dalle altre suzioni adottate dalla concorrenza,“ commenta Pierer, “ed il telaio tubolare è una scelta precisa perché abbiamo esperienza in questo settore, e perché si rivela conveniente di fronte all’esigenza di allestirne la produzione a Mattighofen l’anno prossimo. All’inizio la Uno sviluppò cinque o sei diverse idee, ma alla fine si è scelta quella mostrata a Tokyo, che adotta un traliccio al cromo molibdeno, con il motore usato come elemento stressato, diversamente dalle altre KTM dotate dello stesso propulsore (la 950 Adventure e la 990 Duke). Ciò vuol dire che il bicilindrico LC8 è fissato in quattro diversi punti al telaio, comprese entrambe le testate, ed ha il forcellone imperniato alla parte posteriore del motore”. “Questo crea una struttura rigida che permette alla moto di ‘parlare’ al pilota” ha aggiunto Felber. “Crediamo fermamente che sia la soluzione migliore.”

Il primo prototipo della RC8 fu completato esattamente un anno fa, e da quel momento ha coperto migliaia di chilometri su strade del tutto ignote ai paparazzi. Com’è possibile? Proprio grazie alle sovrastrutture estremamente compatte, si è passato molto tempo nell’anno passato “mascherando” la RC8, in modo datarla sembrare una replica artigianale della Honda NSR500V, con un buco nel cupolino per far spazio al faro anteriore! Il responsabile della messa a punto durante i test fu proprio Felber. “La prima volta che ho guidato la RC8 è stato in pieno inverno, con tempo molto cattivo, su strade bagnate ed in condizioni di grande pericolo,“ racconta. “Onestamente, non lo prevedevo per niente, ma quando salii in sella rimasi così sorpreso che cominciai a divertirmi tanto a dispetto di tutto, perché è così piccola e leggera e maneggevole, che prendi subito molta confidenza. L’ho guidata molto, da allora, in cattive condizioni meteorologiche, ed il comportamento è molto divertente; sinceramente penso che abbiamo una moto fantastica.”
Bene, questo è quello che hanno detto, penso mentre cammino dentro la sede della KTM R&D per vedere la RC8 messa a punto per il debutto di Tokyo, vestita con le linee tormentate ideate dal designer Gerald Kiske. Quando la vedo, però, penso che quella che ho davanti non può essere una bicilindrica da 1000cc, ma un prototipo di Supermono che la KTM sta preparando col monocilindrico della Duke! Ma no, la RC8 è davvero un passo avanti nel segmento delle supersportive bicilindriche, con ingombri simili a quelli di una 250 da GP e lo styling unico, che potrebbe essere solo quello di una KTM.

Basta mettere da parte l’impatto della livrea, nel brillante nero-arancio, e soffermarsi sul frontale inedito o sui tagli netti della parte centrale, e guardare il sistema di scarico catalizzato, con il silenziatore incorporato nella parte inferiore del motore, lasciando libertà nel posizionamento della sella: “Abbiamo avuto questa idea dall’inizio, di montare l’intero impianto di scarico sotto il motore, il che è permesso dalla lubrificazione a carter secco con serbatoio dell’olio separato e sdoppiato” commenta Felber.

Questo permette di creare una maneggevolezza superba, perché con meno peso al retrotreno hai delle masse concentrare ed un momento polare ridotto, il che permette di ottenere una manovrabilità ottima senza sacrificare trazione e grip.”

Con un interasse di appena 1390mm, la KTM è corta quanto snella, rinunciando all’alloggiamento della batteria nella parte frontale del motore (come sulla Super Duke), che invece è posizionata sotto la sella, proprio dietro il serbatoio da 17 litri. Le sospensioni sono naturalmente WP, con forcella regolabile a steli rovesciati da 48mm, abbinata a pinze radiali Brembo a quattro pistoncini su dischi flottanti da 320mm; al posteriore opera un mono azionato attraverso leveraggi progressivi. Adesso il dato cruciale: peso? Fleber sorride. “Ho lavorato fino a notte fonda, e l’ho messa io stesso sulla bilancia, prima che fosse messa a punto per il Giappone. Il prototipo pesa 167 kg a secco, ma ha parti pesanti che non verranno utilizzate e manca di alcuni accessori indispensabili per l’utilizzo in strada. Ma certamente possiamo mettere sul mercato un modello da meno di 175 kg a secco con equipaggiamento completo, e probabilmente per la versione da Superbike dovremo zavorrarla con almeno 5 kg per raggiungere il peso minimo di 162 kg. Ma per lo meno potremo scegliere dove metterli!”

Un fattore chiave del contenimento del peso può essere individuato mediante la comparazione del bicilindrico LC8 senza carburatori e corpi farfallati, con i suoi diretti concorrenti. Il twin KTM da 75°, dotato di contralbero singolo di bilanciamento, pesa appena 56 kg, rispetto ai 68 kg del propulsore Aprilia (che di contralberi ne ha due), ai 73 kg per le due unità ad L di Honda VTR e Suzuki TL, ed ai 72 kg per la Ducati Testastretta. Ciò rende il motore LC8 tra il 17% ed il 26% più leggero dei concorrenti, grazie al largo uso di Magnesio. Aggiungete le dimensioni estremamente compatte del bicilindrico austriaco, e comprendere come mai questa KTM Superbike sia così compatta e leggera.

Si tratta del medesimo bicilindrico a 75° da 999cc della KTM Duke 990 (cilindrata ottenuta grazie ai valori di alesaggio e corsa pari a 101x62.4mm) ma ha testate differenti, dotate di valvole maggiorate, portate riviste ed alberi a camme modificati, ed utilizza corpi farfallati maggiorati rispetto ai Kehin con valvole a farfalla da 48mm, che la “sorella” priva di carenatura utilizza attualmente. “Stiamo testando tre diversi diametri,” commenta Felber, “ma non dovremmo avere problemi a raggiungere il successo presso il pubblico con la versione compatibile con la normativa Euro-3, che ha circa 135 CV a 10.000 giri/min.”
Sono solo 13 CV più della 990 Duke (sebbene tutte le moto testate abbiano fatto registrare una potenza maggiore di ben 5 CV!), ma con un mezzo che è tanto più leggero delle rivali, questo promette prestazioni eccitanti su strada.
Ma cosa ci dice della versione da Superbike? “Dunque, in origine questo era solo un progetto per vedere come potesse andare una sportiva stradale KTM,” dice Felber. “Adesso sappiamo che va fortissimo, e l’abbiamo acquisita come un progetto di sviluppo aziendale, il prossimo stadio è pensare a come portarla sul mercato, e dopo come andarci a correre. Ma abbiamo in ballo altri tre grossi progetti nel calendario del settore R&D: il motore quattro tempi da 250cc destinato al fuoristrada, il V-Twin Supermoto e specialmente i nostri progetti sulla motocross 450cc a quattro tempi. Solo dopo viene la RC8, ma adesso sappiamo che verrà, ed abbiamo un team dedicato allo sviluppo di questo progetto che ci sta lavorando a tempo pieno!”

Dunque, quando accadrà? Il boss Stefan Pierer illustra il programma di massima: “E’ cominciato come un progetto esterno che adesso abbiamo assunto come interamente nostro, e sia dal punto di vista delle geometrie che da quello della ciclistica attualmente testata, non credo che ci saranno molte differenze tra questo primo prototipo e la moto che andrà in produzione, anche per quel che riguarda lo stile, che speriamo piaccia ai clienti. Crediamo di aver creato un family look con gli altri modelli KTM, che è sia distintivo che piacevole. La nostra strategia era di creare uno stile che rivelasse inconfondibilmente che la moto che si sta guardando è una KTM: non abbiamo alcuna tradizione nel settore delle moto da strada, quindi dobbiamo crearcela partendo da zero. Anche per questo la stiamo mostrando così in anticipo rispetto ai programmi di produzione: vogliamo essere sicuri che piaccia al pubblico, e saperlo adesso, che facciamo ancora in tempo a modificare ciò che non convince. Probabilmente inizieremo la sua produzione nel 2006, seguendo la stessa strategia utilizzata per la 990 Duke, e dunque ne produrremo un numero ridotto prima di quella data. Quanto alle competizioni, certamente dovremo, prima o poi, costituire il collegamento tra la RC8 ed il mondo agonistico, seguendo la strada tipica della nostra Azienda, che ci ha garantito il successo in questi anni. E’ troppo presto, adesso, per specificare una data, ma correremo in Superbike, questo è chiaro. Ed avremo una produzione di serie che sarà strettamente basata sulla versione da Superbike: faremo anche questo.”

Lo siento mucho por la extension, pero solo espero que le sirva de algo a RC1 que siempre se curra links muy buenos..

RC1 escribió

Hola,
Muchísimas gracias BayLuistic_11.
Este concepto de la RC8 estaba inicialmente, destinado a la motogp. Pero, como lo explica la KTM aquí, la casa no quizo hacer una formula 1 de motos, sino una moto de competición que se venda para la calle… Nada que decir, sino que "bravo".
Vamos a ver que vale esta moto… parece tener muy buenos argumentos.
Me encanta los escapes en lo bajo del carenado.
La parte alta no me gusta tanto, sobretodo en la parte del (normalmente) tanque. Muy angulado! Pero los gustos, no hay que discutirlos…
Ciao

Sindios_69 escribió

la virgen, qué post más largo!! y en italiano, como a mi me gusta..... y eso que hay unos traductores online cojonudos... jejejejejeee

bueno, a lo que iba... qué moto más fea la de KTM!!! qué poco me ha gustado... jodo, si parece un camello!!! con ese depósito tan elevado.... no sé... qué os parece a vosotr@s?

V'ssssss @ tod@s

mikemetal007 escribió

A mí el depósito (o falso depósito) ese tan alto me dejó descolocado. La forma del carenado también es extraña. En algunos aspectos me recuerda un poco a la Kawa de motogp, pero me gusta mucho más la Kawa. Pero bueno, los gustos ya se sabe... son como las opiniones, como el culo... todos tienen 1!.

V´s,
Mike.

Merkel escribió

Me da la impresion que la estetica de las motos evoluciona a algo parecido a las motos Kaneda y Tetsuo (Akira), ¿veremos en pocos años carenados envolventes?
Quien sabe, desde luego por este tipo de refencias como la RC8, todo parece indicar que si.
RAFAGAS GAS GAS.

BayLuistic_11 escribió

Pues no me acaba de gustar del todo pero pensad que es su primera moto propiamente de asfalto, la Duke lo es pero no deja de ser una supermotard, una preparacion de una moto de cross/enduro.

A mi me gusta la idea del escape en la quilla del carenado porque estas quitando peso de la parte de atras y lo pones mas cerca del centro de gravedad.

Veremos que tal va en circuito.

gilles-a-vuelto escribió

¿alguien me podria ampliar algo del tema ese de los traductores online esos? es que sindios lo indica ahi arriba y hacia dias que lo queria consultar,ya que mi ingles es penoso.

Saludos