Un poco de historia: Jarno Saarinen (1945-1973)

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Jarno Saarinen (1945-1973)

Jarno Saarinen "The flying finn" (El finlandés volador") revolucionó el Mundial de velocidad a principios de los años '70. Afortunadamente, muy pocos pilotos han perdido la vida cuando se encontraban en la cima de su disciplina deportiva. Jarno es uno de ellos.

Jarno Saarinen comenzó su carrera con las mismas Yamaha carreras-cliente que cualquier piloto podía adquirir. Las preparaba él mismo y viajaba y dormía en una pequeña furgoneta VW. Ganó el Mundial de 250cc en 1972, año en el que también había roto el monopolio de MV Agusta en 350cc batiendo en toda regla a Giacomo Agostini en el GP de Alemania. Entonces fue fichado por Yamaha para pilotar las nuevas 500cc de cuatro cilindros, a la vez que defendía su título en 250cc. Comenzó la temporada 1973 de forma brillante, ganando las tres primeras carreras de 250cc y las dos primeras de 500cc. Entonces llegó la cita italiana de Monza, donde Saarinen se vió involucrado en un fatal accidente en el que también perdería la vida el italiano Renzo Pasolini.

La muerte de Jarno Saarinen en mayo de 1973 cayó sobre el mundo del motociclismo como un auténtico mazazo. Hombre tranquilo y muy sociable, el finlandés nacido en Turku era un héroe internacional, un ídolo de masas que trajo un soplo de aire fresco a nuestro deporte.

Era consciente del peligro que suponía el motociclismo de competición, por lo que había dicho que se retiraría cuando ganara un Campeonato del Mundo. Pero Yamaha le presionó para que continuara y le ofreció un contrato oficial para 1973, una circunstancia nueva para él. Los japoneses pusieron en escena su nueva dos tiempos de cuatro cilindros de medio litro, un proyecto en el que oficiaría de piloto "número uno" en la categoría reina, una cilindrada en la que nunca antes había participado.

La tentación fue demasiado grande. Saarinen firmó y comenzó la temporada 1973 con dos victorias que confirmaron su status como el mejor piloto del mundo del momento. La primera la obtuvo en Daytona, donde se convirtió en el primer europeo en ganar la clásica americana, y la segunda en Italia, en la Imola 200.

Tercer hijo de cuatro hermanos del matrimonio Anna-Maija y Jorna Saarinen, propietario de una empresa funeraria en Turku, Jarno nació el 11 de diciembre de 1945. Su padre Jorna, era muy aficionado a las motos. Desgraciadamente, murió en noviembre de 1954, cuando Jarno sólo tenía 8 años. La madre tomó las riendas de la familia y cuando Jarno cumplió doce años (su nombre completo era Jarno Karl Keimo, con el sobrenombre de Paroni, "barón" en finlandés) se hizo con su primera moto, una Tunturi de 50cc, marca finlandesa que fabricaba modelos austríacos Puch bajo licencia.

Los inicios

En aquella época se inscribió en un motoclub local, siguiendo los pasos de sus dos hermanos mayores. Ambos competían en carreras junior, lo que animó a Jarno a correr también, a pesar de su corta edad. Primero lo hizo con una NSU 50cc preparada en su propia casa, para después pasar a las carreras de Speedway.

En 1962, cuando ya tenía 16 años, se sacó el carnet de conducir y se compró su primera moto de verdad, una Puch 175 cc dos tiempos de un cilindro. Aquel año, ocurrieron dos sucesos cruciales en su vida. Primero, comenzó sus estudios en el Instituto Técnico de Turku, donde más tarde obtendría el título de ingeniería mecánica. Y segundo, conoció a su futura mujer, Soeli. Compaginaba los estudios con su primer trabajo en la fábrica de motos Tunturi, muy próxima a su casa, ensamblando ciclomotores Puch. Entonces empezó a correr en carreras de ice-racing con una Puch de 150cc. Las carreras se disputaban en circuitos diseñados sobre lagos helados y Jarno consiguió un segundo puesto en su primera carrera. en realidad, su experiencia sobre hielo, arena y en circuitos de speedway fue fundamental para desarrollar sus dotes de conducción en asfalto. La técnica del derrapaje no tenía ningún sencreto para el finlandés.

En 1963 y de nuevo en 1964, Jarno corrió con modelos Puch de dos tiempos en las categorías de 175, 250 e, incluso, 350cc con motores de 252cc. En ambas temporadas logró el título de mejor piloto junior de Turku.

El año siguiente fue también agitado para Saarinen. Con 19 años, competía en seis modalidades: ice-racing, carreras en cuesta, pistas de arena, speedway, enduro y velocidad. Ganó el Campeonato de Finlandia de ice-racing con una Puch 250, pero decidió que, para el año siguiente, debía concentrarse más en las competiciones sobre asfalto. Ya disponía de una moto de 125, de nuevo una Tunturi sobre base Puch, que pronto la sustituyó por una verdadera Puch de carreras, una M125 con la que compitió durante cuatro años. El paso más importante lo dio cuando adquirió una Yamaha YDS5 250, una moto deportiva con la que quería convertirse en un piloto con futuro. Un año después ascendió a la categoría senior y corrió en su primera prueba del Campeonato del Mundo, el GP de Finlandia en el difícil circuito semiurbano de Imatra. Más tarde recordaría como las Yamaha oficiales de Phil Read y Bill Ivy, con sus rapidísimas cuatro cilindros, le doblaron hasta en tres ocasiones.

La aventura europea

Para la temporada 1969 ya era seriamente competitivo, ganando los campeonatos finlandeses de 125 y 250cc con la pequeña Puch y con la Yamaha YDS5, también muy modificada. Con ella también corrió en 350cc, donde logró la tercera posición final. Estos éxitos le hicieron crecerse. Junto con Soeli, se aventuró a salir al extranjero para competir en las máximas carreras posibles. Como decía Jarno más tarde: "Lo hacíamos por placer. Era una oportunidad de viajar por Europa sin gastar mucho dinero".

Pero él sabía que si lo hacía bien, tendría la oportunidad de optar a mejores motos. El problema era que no contaba con ningún patrocinador y el dinero no sobraba. Así que fue a un banco y pidió un préstamo para finalizar sus estudios técnicos. La familia Saarinen tenía una buena reputación en Turku y lo obtuvo sin problemas. ¡Y así siguió la táctica en dos bancos más! Con aquél dinero, Jarno compró una nueva Yamaha TD2 250, la primera moto de carreras realmente competitiva que tuvo en su vida. Su primera carrera fuera de Finlandia fue el GP de Austria de 1970, una carrera no puntuable para el Mundial que sirvió como estreno internacional para el nuevo circuito de Salzburgring. Bajo la lluvia y el frío, Jarno peleó de principio a fin por la victoria. Sólo el experimentado piloto sueco Kent andersson pudo batirle.

Una semana después, la climatología volvió a ser pésima para el GP de Alemania en el famoso circuito de Nurburgring, un trazado de 22,8 Km entre las montañas Eifel. Jarno no tuvo ocasión de aprenderse una pista tan larga con unas condiciones tan adversas, aunque logró llegar en sexta posición y conseguir sus primeros puntos para el Campeonato del Mundo. Cuarto en Le Mans, en Yugoslavia volvió a repetir puesto, lo que lo elevó al tercer lugar en la clasificación provisional. Se puede decir que ya se había establecido entre la élite, pero las primas de salida y los premios en metálico eran tan ínfimos en aquella época que tuvo que remover hasta la basura para poder continuar. Recuerdo cuando me comentaba que tenía que usar cadenas y neumáticos ya usados por otros pilotos.

En el Dutch TT de Assen hizo una mala salida, pero peleó para acabar tercero sólo por detrás de las Yamahas de Rod Gould y Phil read. Sendos cuartos en Bélgica y Alemania Oriental, fueron seguidos por un tercer puesto en el circuito de Brno, en Checoslovaquia. Estos éxitos le valieron para situarse segundo en el Mundial 250cc tras Rod Gould, pero a escasa distancia del australiano Kel Carruthers, todos ellos con Yamaha.

Jarno y Soeli afrontaban optimistas la cita local en Imatra. Ya había demostrado que era un piloto de alto nivel y quería ratificarlo con un buen resultado en el cirtuito de su país. Pero sus planes se vinieron abajo cuando su, hasta entonces fiable Yamaha, le dejó tirado. El cigüeñal se rompió y no tenía repuestos ni dinero para seguir adelante, algo increíble si se ve desde la perspectiva del Mundial de hoy en día.

En lugar de competir en las tres últimas citas del Campeonato, regresó a su casa para continuar son sus estudios. A pesar de ello, todavía finalizó en cuarta posición en la clasificación final, un resultado nada desdeñable para su primera temporada en europa, con una moto preparada por él mismo y viviendo en una pequeña furgoneta.

Nueva etapa

Logicamente, sus resultados y la publicidad que trajo consigo llamaron la atención del importador finlandés de Yamaha, Arwidson. Le ofrecieron su respaldo para la temporada 1971, lo que le vino como anillo al dedo a Jarno, quien pudo finalizar sus estudios durante el invierno sin tener que trabajar para conseguir medios y dedicarlos a la competición. Por fin logró el título de ingeniería mecánica en la Universidad técnica.

Arwidson le consiguió una TD2B 250 y una TR2B 350, pero ambas pecaron de escasa fiabilidad en las primeras carreras. A pesar del apoyo, que se restringía a proporcionar las motos y su repuesto, Jarno no tenía todavía un mecánico a su lado que le ayudara. Debía hacerse él todo el trabajo, normalmente en una tienda de campaña al lado de su furgoneta. Le costó media temporada hacer de las Yamaha las motos fiables y competitivas que él quería. Una vez que lo consiguió, volvió a ser "el finlandés volador". En la carrera de Brno, la séptima de la temporada de un total de doce, logró su primera victoria en el Campeonato del Mundo, cuando Giacomo Agostini se vió obligado a abandonar con una rotura en su caja de cambios. Un tercer puesto en 250cc demostraba que Jarno Saarinen había vuelto a la acción por todo lo alto.

Tres carreras más tarde se disputaba la de Irlanda del Norte y, como solía ocurrir en el GP del Ulster, la lluvia fue una constante. Jarno terminó segundo en 250cc, por detrás del ídolo local Ray McCullough sobre una veloz Yamsel (un motor Yamaha en un chasis Seeley), y parecía tener en el bolsillo la de 350cc. Su experiencia en carreras de ice-racing le permitían un gran control en condiciones deslizantes, lo que presagiaba su segunda victoria en el mundial. Sin embargo, la Yamaha se le fue en una de las horquillas, rompiendo la maneta del embrague y provocando su abandono. Lo más relevante es que, en una época en la que las caídas eran algo habitual, incluso dos o tres en una misma carrera, ésta era la primera caída de Jarno. Y más increíble todavía, sólo se cayó una vez más en su trayectoria en los Grandes Premios.

A pesar de este récord en cuanto a caídas, los rivales de Jarno le consideraban como un piloto con un estilo muy arriesgado. Decían que siempre se encontraba al límite, algo heredado de su experiencia en carreras sobre pistas de hielo y arena. Él rechazaba esta opinión y decía que siempre rodaba dentro de sus propios límites, lo que queda demostrado por el número de caídas sufridas. Era evidente que su estilo se salía de lo normal. sus manillares estaban muy inclinados, lo que hacía que en todo momento pilotase muy tumbado sobre el depósito.

Encuentro con Ángel Nieto

La cita italiana en Monza vió cómo Jarno regresaba a sus raíces, la categoría de 50cc. En su lucha contra la Derbi de Ángel Nieto, la escudería Van Veen Kreidler cedió una moto a Saarinen para intentar restarle puntos al español y ayudar a su piloto oficial, Jan de Vries. Barry Sheen había ganado para ellos el GP de Brno, pero en esta ocasión el inglés no estaba disponible. Este retorno no fue ningún éxito para Jarno, llegando sexto en una carrera ganada por De Vries, quien venció con un solo segundo sobre Nieto. En las categoría superiores las cosas rodaron mejor. Un luchado quinto en 250 y una victoria en 350, tras la retirada de las MV Agusta de Agostini y Alberto Pagani, fueron su premio.

En la última carrera del campeonato de 1971, en el entonces nuevo circuito del Jarama, Jarno puso el sello a una estupenda temporada. Terminó segundo sobre la Van Veen Kreidler de 50cc tras su compañero De Vries (el año de la caída de Nieto en la primera vuelta, que le costaría el título), para después conseguir su primera victoria en el Mundial de 250cc y luchar por el liderato en 350 hasta que su motor se rompió. Y para remarcar su mérito, estableció el récord de cuelta rápida tanto en 250 como en 350.

La temporada finalizó con el segundo puesto en la clasificación de 350, por detrás de Agostini y tercero en 250, precedido por Read y gould.

Aquél invierno prueba una Moto Guzzi 850 para correr en Imola, se casa con Soeli en la catedral de Turku y llega a un acuerdo con Yamaha. Por primera vez, la marca de los diapasones le iba a apoyar directamente. Sus motos serían una 250 twin refrigerada por aire y una de las nuevas 350 con refrigeración líquida.

Oficial Yamaha

Saarinen recogió las motos de los cuarteles generales de Yamaha en Amsterdam, pero como piloto de Yamaha Finlandia. En efecto, era un piloto de fábrica, pero los japoneses todavía no querían admitir que regresaban de forma oficial a las carreras tras tres años de ausencia. Para esconder esta realidad, los pilotos tenían que aportar sus propios mecánicos o hacerse el trabajo ellos mismos, lo cual no era un problema para Jarno.

Todo estaba preparado para la primera carrera clásica de la temporada 1972, el GP de Alemania Occidental en Nurburgring. Resultó ser uan carrera histórica. Después de una lenta salida por parte de Jarno, consiguió remontar y superar a Agostini con la, hasta el momento, invencible MV Agusta 350. Era la primera ocasión en la que la MV Agusta de tres cilindros de Agostini era batida en carrera desde que lo hiciera Hailwood con la Honda en Brno 1967.

En la carrera de 250cc se tuvo que contentar con el tercer puesto, ralentizdo por la pérdida de un silencioso. en la siguiente cita, en el revirado circuito francés de Clermont-Ferrand, Jarno repitió la hazaña ganando a Agostini en 350, cuarto tras su amigo Lansivouri y Pasolini. En la categoría del cuarto de litro sólo pudo ser cuarto, con una Yamaha de aire todavía no totalmente puesta a punto.

En el ultra-rápido circuito de Salzburgring subió al segundo escaño del podium, por detrás del sueco Borje Jansson sobre aquella Derbi oficial con la que Nieto había sufrido una caída en Nurburgring y que la fábrica le prohibió utilizar en el Mundial. Pero para 350, MV Agusta había preparado un auténtico cañón de cuatro cilindros que permitió a Agostini ganar la carrera con claridad. Saarinen le disputó las vueltas iniciales, pero no pudo acabar más que cuarto. Todavía contaba con opciones en las dos categorías tras finalizar tercero en ambas carreras en el GP de Italia. Las nuevas MV Agusta eran inalcanzables y la clasificación de 350 estaba liderada por Agostini con 50 puntos, por 48 de Saarinen. Por su parte, en 250, mantenía el liderato, 40 puntos, sobre renzo Pasolini y su Aermacchi dos tiempos, 27 puntos, vencedor en Imola.

Aunque en la prensa surgieron rumores acerca de que "el finlandés volador" iba a competir en la Isla de Man para la siguiente cita del Campeonato del Mundo, Jarno se quedó en el continente. Consideraba demasiado peligroso el circuito británico de 60,7 Km. Su decisión permitió a Agostini distanciarle en 350, además del acercamiento de Read y Gould en 250. Su ausencia quedó tragicamente justificada por la muerte del italiano Gilberto Parlotti, el líder del Campeonato de 125 con Morbidelli.

Jarno y Soeli todavía se desplazaban en su pequeña furgoneta VW, transportando las motos en un remolque. Después de un desastroso GP de Yugoslavia, en el que Jarno se retiró en ambas categorías (su nueva 250 refrigerada por agua sufrió problemas de encendido), tenían apenas tres días para preparar los entrenamientos de la cita siguiente en Assen, donde todavía tuvo fuerzas para llegar segundo en 350 por detrás de Agostini. Sin embargo, en 250 finalizó tercero, un resultado insuficiente para sus aspiraciones. Gould refrendó su segundo puesto en la Isla de Man con una victoria que le ponía al frente de la clasificación con 56 puntos, por los 54 de Pasolini y 50 de saarinen.

Una semana después se celebraba el GP de Bélgica, donde no estaba programada la categoría de 350cc, lo que significaba que Jarno podría concentrarse en la puesta a punto de la nueva 250. Fue evidente que tuvo éxito, ya que venció en la carrera con casi medio minuto de ventaja, a una velocidad media de 195,46 km/h. Esto le permitió encaramarse a la segunda posición por delante de Pasolini, quien se había retirado con problemas de motor. Pero todavía se encontraba por detrás de Gould, que había sido segundo y de quien le separaban sólo tres puntos (68 por 65). En Alemania Oriental, en el circuito de Sachsenring, volvió a ganar, batiendo a Pasolini y Gould para hacerse con el liderato. En cambio, una corona defectuosa le apartó de la carrera de 350cc.

En Brno, Jarno reconstruyó ambas motos hasta la madrugada del día de la carrera. La merecida recompensa fue su primer doblete en el mundial. Primero dió la sorpresa al vencer a las MV Agusta de Agostini y Read sobre sus imbatibles cuatro cilindros. Ambos destruyeron sus motores tratando de mantener el ritmo del finlandés, quien batió el récord vigente el Mike Hailwood (Honda) desde hacía seis años. Los italianos se vieron tan superados en velocidad punta por la Yamaha que pusieron una reclamación, alegando que estaba el motor sobredimensionado. Se midió y se obtuvo una cilindrada de 349cc.

Aquella misma mañana, Jarno ganó con facilidad en la carrera de 250, pero con Pasolini, Read y Gould cerca, manteniendo la presión. La siguiente cita, en el circuito sueco de Anderstorp, fue ganada por Gould, por delante de Saarinen, lo que equilibraba la balanza entre ambos. En 350 todavía tenía posibilidades de alzarse con el campeonato, pero problemas en la caja de cambios le retrasaron al tercer puesto, tras las dos MV Agusta oficiales.

El sueño de la corona mundial se hizo realidad en el GP local de Imatra. Pasolini y Gould se retiraron con problemas de motor, lo que le permitía ser el nuevo Campeón del Mundo de 250, aún con una prueba por disputar, Montjuïc.

¿Se retiraría una vez coseguido su objetivo? Dos años antes, éste era su propósito. Establecer una familia y trabajar como delineante. Esto era lo que también quería su mujer. Hablaba inglés, alemán y sueco.

El desembarco en 500

Pero las ofertas llegaron, y la tentación fue demasiado fuerte. Primero, Benelli le invitó a probar sus nuevos modelos de 350 y 500 con motores tetracilíndricos. Fue en Módena, pocos días después de lograr el Campeonato. Le gustaron tato que accedió a correr una prueba del nacional italiano a disputar a finales de agosto en Pésaro. Allí ganó las dos categorías, tras sendos abandonos de Agostini, quien batió el récord del circuito en ambas. Benelli le ofreció un jugoso contrato y le aseguró que seguirían desarrollando las motos para la temporada 1973.

Pero los rumores apuntaban a que Yamaha quería saltar a la categoría de 500cc con una nueva cuatro cilindros. ello significaría que Saarinen se incorporaría a la categoría máxima para luchar contra las MV Agusta, todo un reto imposible de rechazar. Mientras Jarno consideraba todas las ofertas, tuvo tiempo de participar en las lucrativas carreras no puntuables de fin de temporada. La gira comenzó en Silverstone, donde ganó las tres categorías en las que participó, 250, 350 y 1000cc, ésta última con su 350; incluso se dejó caer por España, Jerez y el viaje concluyó en Mallory Park, donde de nuevo, repitió la proeza de vencer en todas las categorías, incluida la "Carrera del año" ("Race of the year").

Nadie podía negar ya que poseía un excepcional talento, no sólo como piloto, sino también como mecánico y preparador de motos de carreras. Pero el año no acabó de forma favorable. Cruzó el Atlántico para correr por primera vez en América, en el circuito de Ontario, Canadá. Una caída en entrenamientos se saldó con una pierna muy dañada que requirió un tratamiento con 18 parches (¿?). El accidente tuvo lugar porque, en sus propias palabras, "intenté ir demasiado deprisa demasiado pronto en una moto que no conocía". Le habían prestado una Yamaha 350 refrigerada por aire en lugar de su habitual por agua. En principio, el plan era viajar a Japón para negociar las posibilidades de un contrato con Yamaha y probar el prototipo del modelo de 500cc.

En su lugar, tuvo que volar hasta su casa para recuperarse de las heridas. Allí tomó la decisión de estudiar la oferta de Benelli, quedándose en Yamaha sólo si le suministraban material oficial con mecánicos de fábrica. Soeli y él estaban cansados de viajar en una furgoneta y de trabajar en sus propias motos hasta la medianoche.

Los tira y afloja perdudaron durante todo el invierno, pero cada vez se hacía más evidente que Jarno acabaría firmando con Yamaha. La confirmación salió a la luz en febrero, cuando la marca anunció que entrarían en la categoría reina con un equipo de dos pilotos, Jarno Saarinen e Hideo Kanaya. Ambos también competirían en la categoría de 250cc.

Saarinen, de 1,72 cm de altura y sólo 63 kg de peso, se dirigió a Japón para probar la nueva 500. Rodó por debajo del récord de la pista de pruebas de Yamaha en Iwata después de tres únicas vueltas. El objetivo para la temporada era muy ambicioso: mantener la corona de 250cc con una sucesión de victorias en las primeras carreras, para después optar al Campeonato del Mundo en 350cc y, desde luego, conseguir el título en 500cc. La Yamaha de medio litro empleaba un propulsor de 493cc con admisión por láminas y desarrollaba más de 100 CV a 10.000 rpm a través de una caja de cambios de seis velocidades.

La última temporada

Antes de que comenzase el campeonato, Jarno compitió en algunas carreras internacionales de prestigio. La primera fue las 200 millas de Daytona en marzo. Allí se unió al equipo americano de Gary Fisher, Don Castro y el australiano Kel Carruthers, todos sobre Yamaha refrigeradas por agua de 235cc. Como adversarios se contaban una larga serie de modelos de 750, encabezadas por las Suzuki de tres cilindros, las tetracilíndricas Kawasaki, Triumph, BSA y Honda y las bicilíndricas Harley Davidson y Norton. Casi una veintena de motos son una velocidad máxima superior a las Yamaha.

La carrera fue una especie de guerra de desgaste, una auténtica tortura, con las motos de mayor cilindrada encabezando la prueba. Sin embargo, los contínuos problemas que sufrían éstas, las iban eliminando lentamente, bien por caídas o bien por problemas de neumáticos, motor o encendido. Saarinen tomó el mando cuando quedaba un tercio de carrera y no lo abandonó hasta el final, convirtiéndose en el primer europeo en ganar la famosa carrera americana.

De vuelta a Europa, compitió en 250 y 350 en tres carreras de pretemporada en Italia. Ello le sirvió para calentar motores de cara a la inminente temporada. En Módena hizo doblete, en Cesenático ganó en 250 pero sufrió una caída en 350 y, en una segunda cita en Módena, finalizó segundo en 350 y ganó en 250. Cuatro victorias en seis carreras.

Entonces llegó la primera gran carrera europea de 1973, las 200 millas de Imola. Aquel año, los organizadores dividieron la prueba en dos mangas de 100 millas. Su intención era hacerla más interesante para los espectadores, aunque ello era un obstáculo para las motos de gran cilindrada, ya que no podían completar el recorrido con la gasolina de un solo depósito. Esto favorecía las aspiraciones de las pequeñas Yamaha, aunque Saarinen no necesitaba ningún tipo de ayuda. Segundo en entrenamientos, se alzó con la victoria en ambas mangas sin discusión, lo que le ponía en la cabeza de las listas de apuestas para la temporada 1973.

Sólo una semana después de Imola, tenía lugar la primera cita del Campeonato del Mundo en el rápido circuito francés de Paul Ricard. Saarinen ya había probado la nueva 500 en Zolder, Bélgica, pero en Francia fue su compañero Kanaya quien marcó el mejor tiempo en entrenamientos por delante de él, con Agostini tercero sobre la "vieja" MV Agusta de tres cilindros. En 250, Jarno fue el más rápido, por delante de Kanaya. Aquí el finlandés ganó con comodidad.

La tan esperada carrera de 500cc, el día del debut de la YZR, colmó los deseos de Saarinen, quien lideró la prueba de principio a fin. En realidad se trataba de un doble debut, ya que era la primera oportunidad en que disputaba una prueba del Mundial de 500cc.

La segunda prueba, en Salzburgring, se disputó bajo una intensa lluvia. Jarno ganó de nuevo en 250 por delante de Kanaya, mientras que en 500, consolidó su liderato después de una heróica lucha contra la MV Agusta cuatro cilindros de Phil Read -antes de que éste abandonase-, una versión subida de cilindrada, hasta los 433cc de la original 350.

Para la tercera carrera, en el veloz circuito alemán de Hockenheim, MV Agusta puso en manos de Read una nueva tetracilíndrica de 500cc. Durante los entrenamientos, Saarinen logró el mejor tiempo con el inglés a sólo medio segundo. El día comenzó de forma inmejorable para el finlandés, quien se impuso a su compañero Kanaya con un margen de 22 segundos, estableciendo un nuevo récord de vuelta rápida a una media de 165,449 km/h.

La carrera de 500 fue la clásica lucha entre él y read, con dos motos muy diferentes, pero que ofrecían prestaciones muy similares. Al final, la Yamaha rompió la cadena. MV Agusta volvió a su papel de protagonista.

La tragedia de Monza

En Monza, cuarta prueba del Mundial 1973, a últimos de mayo, los pilotos mostraron su preocupación por los nuevos guardarraíles de acero que se erigían justo al lado de la pista en algunos puntos del circuito. No había escapatorias y, para empeorar las cosas, el antiguo circuito había recibido parches de asfalto, dejándolo muy bacheado y deslizante.

Jarno fue uno de los pilotos que hizo públicas sus quejas, pero les dijeron que ya era muy tarde para hacer nada, ni en lo referente a la pista ni a las protecciones.

Terminó los entrenamientos en primera posición en ambas categorías y el día de la carrera amaneció una mañana espléndida. Las primeras carreras se sucedieron sin incidentes, en este orden, 50, 125 y 350cc. En las últimas vueltas de la carrera de 350, la Benelli de Walter Villa parecía que había vertido aceite en la pista. Al final de la penúltima vuelta, entró en boxes para retirarse de la carrera, pero su equipo le indicó que continuara, ya que solo restaba una vuelta y todavía tenía la oportunidad de lograr algún punto. Villa terminó quinto, con la Benelli rodando en sólo tres cilindros. El fotógrafo francés Christian Lacombe, quien se encontraba en la Curva Grande (Curvone), la primera después de la recta de meta, vio el aceite en el circuito y pidió que lo limpiaran antes de la salida para la carrera de 250. La contestación fue que ese no era problema suyo.

Poco se hizo para limpiar los restos antes de la salida de 250cc y nadie puede afirmar si Jarno Saarinen tenía conocimiento o no de este problema.

En cualquier caso, no habría ninguna diferencia desde el momento en que Renzo Pasolini perdió el control de su bicilíndrica Aermacchi de dos tiempos, cuando todo el pelotón afrontaba la Curva Grande a gran velocidad. Ello produjo una reacción en cadena en la que se vieron involucrados 12 pilotos, entre ellos el español Víctor Palomo. Incluso en aquellas circunstancias, quizá no habría tenido mayor importancia si hubiera habido escapatorias donde las motos pudieran deslizarse y detenerse en la grava como ocurre en la actualidad. Pero aquel fatídico día en Monza, las balas de paja que protegían a los pilotos de los guardarraíles, devolvieron las motos accidetadas a la pista, hacia la trayectoria del resto de pilotos. Pasolini y Saarinen murieron en el acto, pero la carrera no fue detenida hasta que el resto completó una vuelta y media más. El GP se suspendió, sin disputarse la categoría de 500.

¿Qué causó en realidad el accidente? Al principio, muchos culparon al aceite que dejó en pista la Benelli de Villa, aunque tanto el piloto como el equipo negaron que esto hubiese ocurrido. Más tarde se demostró que la Aermacchi de Pasolini había gripado. Pero el verdadero culpable fueron los guardarraíles, o una combinación de los tres factores. Increiblemente no se hizo casi nada. De hecho, pocas semanas más tarde, tres pilotos italianos perdieron la vida en el mismo lugar cuando sufrieron un accidente en una carrera del campeonato nacional.

Jarno fue enterrado en su localidad natal de Turku el día 2 de junio. Yamaha retiró su equipo oficial pafra el resto de la temporada. La firma japonesa no consiguió la corona del medio litro hasta 1975, convirtiéndose en la primera marca japonesa en lograrlo.

Soeli, la inseparable compañera de Jarno durante más de 10 años, intentó rehacer su vida. Trabajó como azafata en Finnair, la línea aérea nacional de Finlandia. A finales de lso 70 volvió a casarse. Ella y su marido Ilkka tienen ahora dos hijas.

Desde luego, la memoria de Jarno perdura huy día, como demuestran los más de 2.500 niños a los que, sólo en Holanda, sus padres les han bautizado con el nombre de Jarno desde su muerte el 20 de mayo de 1973. El piloto de Fórmula 1 Jarno Trulli, es uno de los ejemplos de esta tradición en honor al "finlandés volador".

Extraído de Fórmula moto. Texto de Mick Woollett, adaptado por R López.

[mikemetal29]

Gracias tío, qué lectura más amena, que se agradece especialmente ahora que el foro está en "coma".

V´s,
Mike.

[fiasco]

Añado otra biografía del piloto finlandés, en este caso la de nuestros amigos brasileños de MOTOSCLÁSICAS70

http://www.motosclassicas70.com.br/jarno.htm

[javi44]

me parece genial que nos enseñes con este tipo de biografias, ¡¡¡ felicidades ¡¡¡

[Tongo-4]

Lo que más me gusta de ese período reside en párrafos como:

Pero las ofertas llegaron, y la tentación fue demasiado fuerte. Primero, Benelli le invitó a probar sus nuevos modelos de 350 y 500 con motores tetracilíndricos. Fue en Módena, pocos días después de lograr el Campeonato. Le gustaron tato que accedió a correr una prueba del nacional italiano a disputar a finales de agosto en Pésaro.

Mientras Jarno consideraba todas las ofertas, tuvo tiempo de participar en las lucrativas carreras no puntuables de fin de temporada. La gira comenzó en Silverstone, donde ganó las tres categorías en las que participó, 250, 350 y 1000cc, ésta última con su 350; incluso se dejó caer por España, Jerez y el viaje concluyó en Mallory Park, donde de nuevo, repitió la proeza de vencer en todas las categorías, incluida la "Carrera del año" ("Race of the year").

Antes de que comenzase el campeonato, Jarno compitió en algunas carreras internacionales de prestigio. La primera fue las 200 millas de Daytona en marzo. Allí se unió al equipo americano de Gary Fisher, Don Castro y el australiano Kel Carruthers, todos sobre Yamaha refrigeradas por agua de 235cc.

De vuelta a Europa, compitió en 250 y 350 en tres carreras de pretemporada en Italia. Ello le sirvió para calentar motores de cara a la inminente temporada. En Módena hizo doblete, en Cesenático ganó en 250 pero sufrió una caída en 350 y, en una segunda cita en Módena, finalizó segundo en 350 y ganó en 250. Cuatro victorias en seis carreras. Entonces llegó la primera gran carrera europea de 1973, las 200 millas de Imola. Aquel año, los organizadores dividieron la prueba en dos mangas de 100 millas.

Las postemporadas y pretemporadas en la actualidad me resultan soporíferas, con todos esos entrenamientos y listas de tiempos que me aburren bastante. En motocross, todo aquello aún existe en cierto modo, antes de la temporada Everts y compañía se entrenan en carreras en citas como el Starcross de Mantova, o de campeonatos nacionales que empiezan antes que el mundial, y después del campeonato hay quien puede seguir por los supercross de París Bercy y otros. Yo llegué a ver los últimos superprestigios por la tele y molaba, se veía de forma diferente, con menos nervios, más curiosidad y mucho disfrute. Unas cuantas carrerillas antes y después del mundial y con algunas superbike compartiendo parrilla con MotoGPs no estarían nada mal.

[Jaime]

Todavía me produce una mezcla de pesar y rabia leer esta historia, como la de Santiago Herrero. Con todo mi respeto a la memoria del inolvidable Jarno, aquí tenéis el contrato de prima de salida firmado por él para la participación en el Premio de la Merced de Jerez de 1971