Retazos de Historia: Las "primeras" Yamaha TZ 500

[wxat]

La primera Yamaha TZ 500 que la marca puso a la venta para pilotos privados fue la TZ 500 G de 1980 (que el primer modelo fuera con el "apellido" G sin que hubiera habido antes una A, B, C, etc se justifica con que esa G era el modelo correspondiente a ese año tanto en la TZ 250 como en la TZ 350, la fábrica identificaba todas las TZ del mismo año con la misma letra). Antes de éso, la alternativa que utilizaban muchos privados era la de "hinchar" una TZ 350 (347cc), generalmente a 351cc, 353cc ó 354cc (como la primera Yamaha en ganar un GP de 500cc, una 354 pilotada por Chas Mortimer que ganó el GP de España de 1972 en Montjuïc) de forma que cumplieran con el Reglamento de la FIM para poder tomar parte en carreras de 500cc (que estipulaba una cilidrada entre 351 y 500cc). Pero en 1974, de forma sorprendente, dos pilotos se presentaron en la parrilla de salida del primer GP (circuito de Charade, Clermont-Ferrand) sobre lo que parecían sendas Yamaha TZ 500 de cuatro cilindros: el alemán Dieter Braun y el australiano John Dodds. La verdad sobre esas motos parece no haberse certificado ni siquiera hoy, pero la leyenda es sumamente interesante.

Dicha leyenda parte de un hecho cierto y comprobable: ese invierno (o más bien esa primavera, porque salieron a la venta en marzo) salieron al mercado las primeras 750 carreras-cliente de la marca de los diapasones. Esas motos, pese a llamarse "TZ 750 A", apenas llegaban a los 700cc (694cc), pero tenían cuatro cilindros refrigerados por agua y entregaban unos 90cv a 10.500rpm con 157 kg de peso. Yamaha proclamaba que el motor tenía potencial para llegar a los 140 CV con unos cilindros de TZ 350 bien afinados porque, en el fondo, cada uno de los cuatro cilindros de esa TZ 700 era un cilindro igual al de la TZ 350 de la marca.

Y es aquí donde se apoya la leyenda, la cual explica que el importador germano de la marca, sustituyó (por su cuenta y riesgo o con la complicidad de la marca a modo de test) en unas TZ 700 esos cilindros por cilindros de TZ 250 y se las suministró a sus pilotos. Con ese arreglo los 694cc pasaban a ser solo 494cc y eso dejaba una TZ en condiciones de correr legalmente en 500cc. Era pesada (unos 20 kg más que las 500 oficiales) pero era mucho más potente que una 351 y, además, no había más alternativas para los privados, fue una idea brillante. Si en la historia parece no cuadrar algo es el hecho de la relación entre John Dodds (australiano, recordemos) y el importador alemán, pero la verdad es que John instaló su base de operaciones (y más tarde su residencia) en Alemania después de que, durante una carrera en Nurburgring en la que rompió la moto, mientras esperaba que le fueran a recoger trabó amistad con un grupo de jóvenes espectadores con los que compartió barbacoa y entre los que se encontraba la que más tarde se convirtió en su esposa.

Refuerza la leyenda el hecho de que el piloto japonés (afincado en Alemania) Koichi Shimada(*) dispusiera también de una en la misma época. Tras ganar una carrera en el circuito de Avus, ante las protestas de los demás competidores se procedió a verificar la cilindrada del motor demostrándose que, efectivamente, era legal en 500cc.

¿Que porqué no se repitió más el invento? Probablemente porque, como en 1975 se modificó la TZ 750 (ahora ya era una 750 de verdad, no una 700), los cilndros "pequeños" dejaron de ser compatibles.

Aún así, en años siguientes apareció alguna que otra moto que semejaba tener la misma configuración, entre ellas, una de Warren Willing, el piloto australiano que llegó a ser ingeniero, entre otros, del Team Roberts durante la época victoriosa de Wayne Rainey.

Me llegaron algunos retazos de la historia (Facebook de Jan Burgers), investigué un poco para desarrollarla y así, tal y como yo la he entendido, es como os la cuento.

Saludos.

(*) Koichi Shimada fue un asiduo participante en las 24 Horas de Montjuïc, corriendo en muchas ocasiones con una misma Yamaha TZ 250. Cuenta otra leyenda, que la moto del simpático "Ensaimada" (apodo con el que le conocía el público barcelonés en general, dada la similitud fonética con su apellido), de tantas vueltas al circuito, lo conocía por sí sola y era capaz de correr élla misma mientras el piloto nipón iba tranquilamente durmiendo encima durante sus relevos. Esta última leyenda tiene mucha más pinta de ser falsa que la anterior...

[calt]

Que bueno Wxat.
GRACIAS

[Errol]

Muchas gracias, Wxat, muy interesante!

[Daiyiro]

Me encantan estas historietas con inventos "raros" de por medio 

 

[jesus_pampera]

Ademas de gustarme, me devuelve a mis años de iniciarme en el devoramiento de revistas de motos de la epoca. Gracias waxt

Enviado desde mi ALE-L21 mediante Tapatalk

[mikemetal29]

 

[Boira]

Gracias Wxat muchas gracias

[Rasmien]

Hola,


sabía que algunos cilindros de 250 y 350 eran intercambiables, también que a la RD que llegó a España se le podía montar cilindros y embrague en seco de una TZ 350... pero esta historia es un hallazgo.


Gracias por no dejar de sorprendernos.

[AnGeL NieTo 12+1]

Buenas a tod@s,

Muchas gracias Wxat. Eres un crack.

Estas cosas hacen grande a este foro.

Salu2

[Rotosfumi]

Gran aporte. Echabva de menos estas viejas historias. 

[el chino]

O yo estoy confundido, o deberían se bi y no tetras, ya que cuatro cilindros de 250 suman 1000. Supongo que debe ser un error de traducción...

[Rotosfumi]

O yo estoy confundido, o deberían se bi y no tetras, ya que cuatro cilindros de 250 suman 1000. Supongo que debe ser un error de traducción...

Eran los pistones de la 250, que era bi. O sea cada uno seria menor de 125.

[el chino]

yo estaba confundido.

[barrigon]

sabía que algunos cilindros de 250 y 350 eran intercambiables, también que a la RD que llegó a España se le podía montar cilindros y embrague en seco de una TZ 350... pero esta historia es un hallazgo.

Moltes gracies una vez mais WAXT

de siempre han sido 125 cc la cilindrada unitaria maomeno ideal, sin ir mas lejos.........

Un motor d YZ 125 cross , adoptaba un cilindro d la YZR d Joan Garriga para k TAVI hiciera los escapes i fueran mas competitivas frente a las HONDA nsr.

Juan Enrique Maturana fue campeón d espanya con las YAM 125 d CASTRO con el apoyo d YAMAHA Cepsa.........

pos esos pistones d 125cc alimentaban a la TZ 250 del equipo k no contaba con el apoyo d YAMAHA Cepsa..............

[wxat]

sabía que algunos cilindros de 250 y 350 eran intercambiables, también que a la RD que llegó a España se le podía montar cilindros y embrague en seco de una TZ 350... pero esta historia es un hallazgo.

O yo estoy confundido, o deberían se bi y no tetras, ya que cuatro cilindros de 250 suman 1000. Supongo que debe ser un error de traducción...

Aunque ya está más o menos aclarado (hablé de cilindros de TZ250, no de cilindros de 250) voy a especificar un poco.

Las TZ 250 y 350 compartieron motorización durante muchos años. La única diferencia estaba en el diámetro del cilindro. Las 250 (hasta 1980) medían 54x54 mientras que las 350 medían 64x54. De esta forma:

TZ	1 cil	2 cil	4 cil
250	123,671cc	247,342cc	494,684cc
350	173,717cc	347,434cc	694,868cc

Ésto tenía dos grandes ventajas. Por un lado, el fabricante ahorraba dinero al no tener que fabricar motores diferentes y por otro, los pilotos se ahorraban dinero porque al ser piezas compartidas no necesitaban tanta inversión en recambios.

Aparte de éso, revisando cosillas he descubierto que Ferry Swaep le hizo una moto con el mismo criterio a Víctor Palomo para 1976 antes de que le diera el yu-yu (al holandés) y cerrara el chiringuito.

La duda que me ha generado es que si bien las 750 (a partir del ejemplar 46 -según Graham Etheridge- de la TZ750B, modelo del año 74 ó 75 -depende de donde te informes-) ya no utilizaban los cilindros de la TZ350, tal vez podían seguir utilizando los de TZ250 para "bajarse" hasta 500. O el motor lo permitía o hubo mucho "tráfico" de segunda mano de motores TZ750A (los 700cc). En fin, aprender algo nuevo a veces provoca nuevas lagunas...

Saludos.