¿Por qué las Ducatis bajan el rendimiento?

[Pablo911]

Hoy se hacen desarrollos con horizontes tan amplios que por su culpa, lo que hoy no sirve, mañana puede ser el arma absoluta. No creo que haya alguna arquitectura dominante, todas tienen sus pro y sus contras y el que mejor interpreta el uso de las armas que tiene a disposición es el que gana. Tal vez el año que viene alguien encuentra la forma de potenciar las virtudes y de dicimular los defectos de un bicilíndrico y se convierta en el mejor del MotoGP.
En el año 94, en F1 todos pensaban que lo mejor era hacer motores de 10 o 12 cilíndros con la V muy abierta (mas de 100º) para que sean bajos, pero Ford (Cosworth) hizo un motor V8 a 90º como siempre y les ganó el campeonato aprovechando principalmente las ventajas del bajo consumo.
Cuando ya nadie creía en los motores 2T con admisión por válvula rotativa, aparece Aprilia y de la mano de Rotax arrasan en 250 y 125.
¿Que queda por venir? No se y me encanta tener esa duda.
 

[kierokilometros]

Coincido plenamente contigo Pablo.Esa es el alma de la evolucion. :P

Quedan muy pocas cosas por inventar y muchas por mejorar y desarrollar.

[fiasco]

He encontrado este artícu*o y como al principio de este hilo hablabais, entre otras cosas, de la aerodinámica de la Ducati os lo dejo aquí.

EL DESARROLLO DE LA DESMOSEDICI DUCATI MARLBORO TEAM
Aerodinámica – No todo es velocidada máxima

* Fuente : www.moto-live.com

MotoGP es la categoría de carreras de motociclismo más rápida del mundo, por lo que no es sorprendente que la aerodinámica sea un factor crucial en el desarrollo de la máquina junto con las prestaciones del motor, el chasis y los neumáticos.

Este es el motivo por el que Ducati Corse invierte fuertemente en el constante desarrollo del comportamiento aerodinámico de su Desmosedici Ducati Marlboro Team. Hasta ahora la compañía ha llevado a cabo alrededor de 1100 horas realizando pruebas en el túnel de viento con la 990cc de cuatro tiempos V4 que cuenta con una capacidad de velocidad máxima superior a los 340 km/h.

E incluso si las mejoras logradas con estas pruebas suelen ser con frecuencia pequeñas, cualquier detalle por mínimo que sea ayuda. “Las ventajas conseguidas a través de la introducción de mejoras en la aerodinámica puede que no sean inmensas[/span]”, declara el director técnico de Ducati Corse Filippo Preziosi. “[span style=\'color:blue\']Pero una ventaja de cinco centésimas de segundo por vuelta, tan pequeña y difícil de cuantificar, se convierte en una ventaja de un segundo en una carrera de 20 vueltas, lo que puede determinar acabar delante o detrás de tu rival[/span]”.
 
Por supuesto, no sólo la aerodinámica incrementa la velocidad en recta, también influye en la mejora en el consumo de combustible, la estabilidad en alta velocidad y el comportamiento en curva. Son, por lo tanto, estos cuatro factores los que preocupan a los ingenieros de Ducati Corse siempre que viajan al Reino Unido para utilizar su túnel de viento de coches predilecto.

Ducati ha utilizado varios y distintos túneles de viento en la pasada década, pero este es su favorito, aunque ha tardado bastante en conseguir buenos resultados con una moto. Por regla general, Ducati utiliza estos métodos una vez al mes, contando siempre con la disposición del especialista en aerodinámica Alan Jenkins. Jenkins comenzó a trabajar con Ducati antes del proyecto de MotoGP, habiendo trabajado previamente con varios equipos de F1 en los que se incluye McLaren, Stewart y Prost.

En cada visita al Reino Unido se producen nuevas piezas de la carrocería, a través de una maquina que realiza rápidamente prototipos a medida en 3D, y son introducidas y evaluadas. La mayoría de las pruebas se realizan con el piloto probador Vittoriano Guareschi a bordo, ya que la figura del piloto configura una parte vital en el conjunto aerodinámico, aunque en ocasiones se utiliza para este efecto un muñeco o ‘dummy'. Los pilotos de MotoGP del Ducati Marlboro Team, Loris Capirossi y Carlos Checa, se unen a estas pruebas un par de veces al año.

Aunque la Desmosedici tiene un espectacular comportamiento en recta, este nunca ha sido el objetivo principal del proyecto. Mejorando la aerodinámica puede que se incremente la velocidad máxima pero también resultan trascendentes las mejoras en el consumo de carburante, especialmente desde que se redujeron los límites de combustible al comienzo de este año.

Sin embargo, los ingenieros de Ducati Corse se han dado cuenta que mejorando la penetración aerodinámica pueden comprometer a la máquina en otras áreas. Preziosi de nuevo: “[span style=\'color:blue\']Diseñar una moto tan sólo con la máxima velocidad en mente te puede forzar a producir una aerodinámica que te castigue en otros aspectos, por ejemplo en el recorrido de las chicanes, la sensibilidad al viento lateral y la estabilidad del tren delantero[/span]”.

De hecho, lograr un excelente comportamiento en curva mediante la aerodinámica es indiscutiblemente más importante que mejorar el comportamiento en recta, sobre todo desde que ha aumentado el número de circuitos de MotoGP en los que hay más curvas que rectas. Este es el motivo por el que ha crecido la importancia de la ciencia de la aerodinámica en curva. “[span style=\'color:blue\']En el desarrollo que estamos haciendo ahora[/span]”, añade Preziosi. “[span style=\'color:blue\']Que se verá en la Desmosedici GP6, nuestro propósito es lograr un compromiso entre el comportamiento en recta y en curva, pero siempre con un ojo puesto en el comportamiento dinámico de la moto, más que la velocidad punta”.
 

[chiachio]

la prueba: