Y Cobas se equivocaba...

[PORO]

lo único que tienen en común las fabricas y los equipos es el material que emplean. Es como si una fabrica de ladrillos se dedicara a construir o un fabricante de telas a diseñar vestidos y organizar pasarelas. Honda pagará caro su error y prepotencia. Ya le ha pasado historicamente y hasta tuvieron que retirarse del mundial para no seguir haciendo el ridi. Yo me digo que alguien que cometiera tantos errores en nuestro pais estaría como minimo en Guantanamo pero se ve que el sol naciente es mucho sol.

[Pablo911]

Tal vez tenga que ver con algo que se discutió hace un tiempo. El famoso "Honda Way". Tal vez, para ellos lo importante no sea ganar, sino hacerlo a su modo.
El tema de tener un equipo administrado por la fábrica tiene algunas ventajas y algunas desventajas, como todo. Evidentemente, hay mucha gente que le va bien con un equipo de fábrica, pero eso suele ser mas difícil de hacer andar. El ejemplo puede ser Ferrari, que toda la vida corrió con equipo de fábrica y tuvo muchos problemas, pero cuando la embocaban, arrasaban. PSA en usa equipos de fábrica tan bien organizados que cuando encaran algo, ganan. Las inclusiones deportivas de esa empresa no son muy seguidas, pero cada vez que aparecen, matan. Su programa de F1 fue con equipos privados y así les fue.
A Honda no le ha ido mal con sus equipos de fábrica. Tampoco a Yamaha o Suzuki. Kawasaki usa equipos privados y no parece tener tanto éxito como las demás.
El éxito de la F1 se ha basado en los equipos privados, haciéndose casi independientes de las alocadas políticas de los fabricantes, pero el poder individual de cada equipo e incluso, de todos juntos es mínimo en comparación con el de las fábricas y por ello, los privados se han visto manoseados y sujetos a mucha inestabilidad siempre. Ecclestone siempre aprovechó esto para establecer pactos como el de la Concordia cada vez que ha querido. Esto se ha minimizado un poco con la aparición de fabricantes y mas bien, ellos tratan de seguir el ejemplo del MotoGP hoy.

[Mike Hierros]

El que Cobas se equivocara en predecir el futuro del Gp 500 no es muy extraño, al final el era un técnico de bastidores y su genialidad era conseguir manejabilidad y estabilidad, a el los motores le traían al fresco, solo pedía que corrieran y solo le preocupaba lo que pesaban y lo voluminosos que eran para poderlos meter en los chasis.

Para mi, como técnico, la causa del abandono del los 2 T en la categoría reina, no ha sido nada mas que el acomodarse a una solución mucho mas fácil para las fabricas y para todo ingeniero, el 4T es una maquina de "libro", sacar 250 Cv a un motor de 1000 c/c es cuestión de inversión y lo puede hacer cualquier ingeniero de 2ª, (en F1 y con la nueva reglamentación, 2,7 litros de cilindrada= a 700 CV), ahora, el sacar 250cv a un 500 c/c o 54Cv a una 125c/c con una curva de potencia asimilable o conducible, eso es otro cantar.

Para eso hacen falta los "magos", como siempre se han llamado los mejores ticónicos en 2 T, en esos motores entra en juego un montón de factores de difícil comprension, por su interrelacion, calcular la longitud de resonancia de un escape de 2T, es como ajustar un violín, cierto que el de un 4 T lleva un calculo muy complejo, pero nada que ver.

A los motores sin válvulas les queda mucha "cuerda", solo se a "coqueteado" con la inyección electrónica, ahora con los nuevos inyectores de alta presión, se podría poner en marcha el sueño de muchos técnicos de esos motores, aumentar el rendimiento y reducir el consumo a limites por debajo de un 4T, con la consiguiente reduccion de la contaminacion.

Pero, mientras mande el money, esto se quedara así, ninguna fabrica se dedicara a investigar con el 2t, ya lo hizo en su día Renault y tiene en sus archivos los planos de un 2T con inyección directa y cárter húmedo, con un rendimiento teórico de 200 Cv con 1500 c/c y un consumo de 4,5 litros por hora.

[Pablo911]

Creo haber visto motores 2T de carter húmedo e inyección de alta presión, pero no la alta presión de hoy. Esos son motores que Detroit Diesel había diseñado para trabajo estacionario o transporte pesado. Hace poco vi uno que además, tenía un compresor volumétrico (de lóbulos, creo) que succionaba el gas producido en la combustión y lo impulsaba por el caño de escape.
Estos motores ya han sido dejados de lado, pero alguno que otro se ve funcionando aún. Realmente, no se que ventajas tenían, pero llegaron a ser muy usados en la industria petrolera al menos.
Caterpillar fabricó hasta hace poco (desconozco si lo sigue haciendo) una serie de motores que podían ser 2 o 4 tiempos con cambios relativamente sencillos. La serie era la 3500. El 3516, V16 de 69 litros de cilindrada, daba 2300hp en 4T y 2600hp en 2T, siempre a 1800 RPM (generador). Según ellos, el consumo de específico de combustible (volumen por potencia entregada) era el mismo.
Yo me pregunto porqué no se desarrollan mas motores de este tipo.

[chiachio]

Es siempre un verdadero placer leer a miembros de este foro con tantos conocimientos técnicos del tema.... una vez más gracias.

Respecto al tema de los 2 tiempos, por lo que llevo leyendo tanto ahora como en otros post en el que ha salido el tema; ES UNA LASTIMA, que no sigan los 2 tiempos en el mundial de Motogp. Y por otra parte si estamos en el mundial de PROTOTIPOS, no se debería EXCLUIR, ningún tipo de motorización.

Dudas: El año que estuvieron los 4 y 2 tiempos juntos, se vió que los 4 eran superiores entre otras cosas por su facilidad de manejo con respecto a las peligrosas patadas de las 2 tiempos. En el caso de que se permitiera la introducción de los 2 tiempos con Inyección.
¿que cilindrada debería tener como tope? (para mantener cierta igualdad con los 4t
¿500 cc podría ser una cilindrada adecuada?
¿cual debería ser el peso minimo de las 2 t, con respecto a las 4 t?

Oto tema: motor rotativo: exite en el mercado un MAZDA, en plan deportivo con este tipo de motor, y creo que con bastante exito de ventas en determinados paises.

¿sería posible este tipo de motores  para motos?

¿se pueden calcular la cilindrada a este tipo de motores?

Bueno no quiero pasarme con las preguntas, pero sería un placer INMENSO, leer las respuestas de unos entendidos expertos como vosotros.

[Pablo911]

El tema de equiparar cilndradas es un tanto difícil. Por un lado, un 2T tiene el doble de explosiones que un 4T en el mismo lapso de tiempo, por lo que el tema de duplicar cilindrada tiene cierto fundamento, pero por otra parte, el 2T es mas difícil de llenar, vaciar y es menos estanco que un 4T, por lo que duplicar cilindradas es una barbaridad de ventaja para el 4T, pero el 2T es mas liviano y pequeño que el 4T.
El motor wankel ha sido usado algunas veces en motos. El último caso que conozco es el de las Norton Commander, creo que se llamaban. Acá también es el método de medición de cilindradas lo que genera ciertas controversias. Realmente no tengo en mente ahora cuales son los métodos aceptados.

Yo creo que una forma interesante de equiparar rendimientos sería el consumo de combustible. Sería una forma de forzar a un constructor a hacer motores mas eficientes y por ende, menos contamienantes. En MotoGP te dan 22 litros de combustible por carrera. Bueno, hagan lo que mejor les parezca con ellos, estableciendo ciertos parámetros de pesos y tamaño de la moto.

[Guishermo 2t]

El que Cobas se equivocara en predecir el futuro del Gp 500 no es muy extraño, al final el era un técnico de bastidores y su genialidad era conseguir manejabilidad y estabilidad, a el los motores le traían al fresco, solo pedía que corrieran y solo le preocupaba lo que pesaban y lo voluminosos que eran para poderlos meter en los chasis.

Para mi, como técnico, la causa del abandono del los 2 T en la categoría reina, no ha sido nada mas que el acomodarse a una solución mucho mas fácil para las fabricas y para todo ingeniero, el 4T es una maquina de "libro", sacar 250 Cv a un motor de 1000 c/c es cuestión de inversión y lo puede hacer cualquier ingeniero de 2ª, (en F1 y con la nueva reglamentación, 2,7 litros de cilindrada= a 700 CV), ahora, el sacar 250cv a un 500 c/c o 54Cv a una 125c/c con una curva de potencia asimilable o conducible, eso es otro cantar.

Para eso hacen falta los "magos", como siempre se han llamado los mejores ticónicos en 2 T, en esos motores entra en juego un montón de factores de difícil comprension, por su interrelacion, calcular la longitud de resonancia de un escape de 2T, es como ajustar un violín, cierto que el de un 4 T lleva un calculo muy complejo, pero nada que ver.

A los motores sin válvulas les queda mucha "cuerda", solo se a "coqueteado" con la inyección electrónica, ahora con los nuevos inyectores de alta presión, se podría poner en marcha el sueño de muchos técnicos de esos motores, aumentar el rendimiento y reducir el consumo a limites por debajo de un 4T, con la consiguiente reduccion de la contaminacion.

Pero, mientras mande el money, esto se quedara así, ninguna fabrica se dedicara a investigar con el 2t, ya lo hizo en su día Renault y tiene en sus archivos los planos de un 2T con inyección directa y cárter húmedo, con un rendimiento teórico de 200 Cv con 1500 c/c y un consumo de 4,5 litros por hora.

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Como me gustan estas respuestas

Oye Mike, tu que has estado tan en contacto con el mundillo de la competición, ¿sabes algo de aquella Honda 500 a inyección que Doohan desechó? Por lo que se dice por aquellas épocas alcanzó los 320 en Hockenheim...

En cuanto al motor V4 que Aprilia tenía preparado, no he encontrado la página pero rebuscando un poco me parece que se referían al motor desarrollado por Swissauto, con las que las MuZ marcaron alguna pole y que alcanzaba los 200 jacos...

[Javi_GP]

Oye chicos, no me comparéis los pobres resultados de las Aprilias en la categoría máxima con los patéticos resultados de las WCM.

Por lo demás, estoy alucinando con el nivelón.

Gracias.