No he leido a Dennis, pero aqui va un pequeño resumen:
Tres pilotos de Honda están siguiendo las indicaciónes de HRC, los que tienen conexión más directa con fábrica, Pedrosa, Dovizioso y Simoncelli, que todavía no han tenido necesitad de usar un tercer motor. Pedrosa hizo 4 carreras con el primero y solo 2 con el segundo, mientras Dovi y Simoncelli han hecho tres carreras con cada motor. De este modo Honda pueden introducir dos nuevos motores con nuevas especificaciones cada seis carreras.
Los otros tres pilotos privados de Honda, Aoyama, de Puniet y Melandri ya han usado el tercer motor, pero todos con muy poco uso excepto el primer motor que ya parece próximo al final de su vida util.
En Yamaha todos los pilotos está usando la misma estrategia, con Rossi fuera desde Mugello es dificil conocer su estrategia, pero los otros tres pilotos, Lorenzo, Spies y Edwards, han usado tres motores y con cada uno solo dos carreras.
Lorenzo y Spies se aprovecharon de la resistencia de un motor con 22 y 19 sesiones, y solo 6 y 4 sesiones en el tercer motor (en 6 carreras en total hay 30 sesiones: 24 entrenamientos y 6 carreras) Edwards ha usado sus motores un poco más.
Si Honda ha decidido mantener 3 especificaciones para 2010, Yamaha parece haber optado por 2 especificaciones distintas de motores. Si en Yamaha pueden aguantar hasta la 10ª carrera con los tres primero motores mezclando los viejos para entrenamientos y calificación, podrían introducir otros tres motores con nueva especificación en los test post Brno y seguir usando el mísmo método para las últimas 8 carreras, y no tener que mezclar dos tipos de motores con especificaciónes distintas en sus motos.
Mientras que Honda y Yamaha parecen que han resuelto con relativa facilidad el problema, Ducati se ha encontrado con algún contratiempo menor. Sus 5 pilotos han usado 3 motores, pero tres de ellos (los oficiales Stoner y Hayden, y el privado Barberá) han tenido que retirar uno de los motores asignados por daños en caidas, y Barberá otro con la sospecha de daño en caida.
El más perjudicado fue Stoner que daño un motor en su caida en Qatar cuando lideraba la carrera. No lo pudo volver a utilizar y fue retirado definitivamente en Le Mans. La ventaja de Stoner es que da muy pocas vueltas en entrenamientos y esto puede alargar la vida de los 5 motores que le quedan.
Hayden y Barberá tuvieron más suerte porque sus motores ya llevaban varios kilometros en sus espaldas.
La suerte en Pramac es dispar, Espargaro tiene tres carreras con uno, dos con otro y una carrera con el tercero, mientras Kallio tiene problemas.
Cuenta con tres motores, pero uno de ellos nunca ha corrido. Con el primero ha disputado 5 carreras y no todas las carreras en el motor dos, que solo usa para entrenamientos porque tiene un pequeño fallo que no le permite correr con el en carrera ni en calificación. Con el primer motor al final de su vida util y con el segundo de poca utilidad, le supondrá un problema y tendrá que ser penalizado por usar un motor extra.
Esta situación pone en relieve los riesgos de este sistema. Un motor puede estar perfectamente en el banco de pruebas pero una vez puesto en marcha sobre la moto y anclado al chasis pueden aparecer problemas estructurales, deficiencias, que supondrán que el motor sea tan bueno como inutil. Esto solo se puede saber una vez el motor esta instalado y en ese momento ya está asignado.
Los problemas de Kallio pueden ser insignificantes en comparación con los de Suzuki. La falta de inversión en el desarroyo del motor ha dejado a Capirossi en un hoyo. Ha usado 4 motores en solo 6 carreras. Uno se retiró tras Mugello y otro no ha se ha visto todavia en pista. Si tuviera que apostar, Capirossi sería la mejor opción de ser el primero en salir desde el pit lane con un motor nuevo y una penalización de 10 segundos.
Bautista lo ha hecho mucho mejor, y ha usado tres motores, y no da señales de tener un cuarto. En esto le ha "ayudado" su lesion de hombro sufrida haciendo motocross, que le ha hecho no salir en Le Mans y correr con mucha precaución en Mugello. Esto ayudo a reducir el kilometraje de sus motores y camuflar el problema que pueda estar teniendo o no Suzuki.
La pregunta que os estareis haciendo ahora mismo es donde está disponible este información para analizarla. El acuerdo con Dorna es que los equipos suministrasen esta información despues de cada Domingo, pero el hecho es que no es tan facil acceder a esta información como a los resultados de carreras que ofrecen en su página web, para ello necesitas tener contactos en el paddock y saber a quien pedirle esta información.
¿A que viene tanto secretismo incomprensible? El estado en el que puede estar un motor (que no sea sellado y precintado, usado en carrera y retirado de asignación) es tan opaca para los lectores - a no ser que seas un Ingeniero o un Guru de MotoGP - están abiertas a múltiples interpretaciones, que generaría una especulación sin fin. Y la especulación genera interés en las semanas que no hay carreras.
Cuando se trata de Internet parece que están alergicos a que se les facilite información a los aficionados y lo puedan digerir por si mismos. Es una oportunidad perdida y una látima.
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