Entrevista a Massimo Bordi

[masa]

Desde que la leí hace ya un par de meses, quería colgar una entrevista, que creo que es muy interesante, que salió publicada en el Cafe Racer francés de Julio-Agosto. He tenido un rato y por fín he podido traducirla, para colgarla aquí. Se trata de una entrevista realizada a Massimo Bordi, en el marco de un completo reportaje sobre Ducati y su historia, al que fuera creador del motor Desmoquattro, que animó en su tiempo las Ducati de SBK, desde las 851 a las 996. Habla también al final un poco del proyecto de MotoGP, despejando también algunas dudas sobre la vinculación entre Ferrari y las Ducati de GGPP.

Y ya que estoy cogiendo un artículo de una revista que aún está a la venta, no puedo hacer otra cosa que animaros a que os suscribáis. Cierto que hay una barrera idiomática importante, pero no es menos cierto que los artículos que ofrece, son para devorar la revista una y otra vez, aunque sea con la revista en una mano y el diccionario en la otra. http://www.cafe-racer.fr/




Usted trabajó más de 20 años en Ducati: ¿Con qué se queda de todo este tiempo?

Ducati es como el amor más grande de mi vida, allí hice varias prácticas mientras estudiaba, mi tésis y allí entré a trabajar joven, en 1978, como un modesto empleado de R&D. Hacía diseños más bien simples. En tres años, fui nombrado Director Técnico. En esta época, yo trabajaba tanto en las motos como en los motores diesel. Hasta 1985, Ducati formaba parte de una gran entidad, VM Group, especializada en motores diesel. En este grupo, nosotros éramos los encargados de desarrollar pequeños motores, es por eso que trabajé con ellos de 1978 a 1985. ¡Pero nosotros estábamos más motivados para trabajar en las motos que el el diesel!. Durante estos siete años, participé en el desarrollo de la Pantah, en 500/600 y después en 750. También trabajé en una edición limitada “Silver Lavel” y aumentado la cilindrada de la vieja 900 a 1000cc, con nuevas culatas, nuevo cigüeñal y un nuevo embrague. Continuaría los proyectos empezados antes de mí por Taglioni.

Quien encarnaba Ducati...

Taglioni dio a Ducati su identidad: V-Twin más Desmo. Ël empezó con su mono, que era un buen motor, mejor que la mayor parte de los motores de los años 50-60, los Morini y demás. Su primera buena idea fué llevar a la serie la distribución desmodrómica, que había sido inventada por Mercedes. Su segunda buena idea fue crear el V a 90º cuando empezó la moda de los bicilíndricos y las grandes cilindradas. Más que rediseñar  un motor completo, el intentó hacer un “doble monocilíndrico”: la combinación de la V, con un solo cigüeñal, la distribución desmo, las dos válvulas y los árboles de levas en cabeza eran una excelente solución que le permitían utilizar la tecnología que tenían en aquel momento en Ducati. El motor estaba equilibrado de una forma natural, contrariamente a los bicilíndricos paralelos de Laverda, Triumph, Norton y tantos otros, que no funcionaban bien a causa de las vibraciones. Pero en términos de calidad, Taglioni era pobre.

¿Qué quiere decir?

Los embragues estaban sobredimensionados. En los monos, hacía falta rectificar el cigüeñal cada dos años. En los grandes bicilíndricos, los cigüeñales estaban montados sobre cojinetes bastante débiles. Taglioni estaba concrentrado en las prestaciones para las carreras, pero no se interesaba mucho por la calidad de la producción. Era el apasionado, deseaba ganar carreras, como las 200 millas de Imola con Smart y Spaggiari. Las cuentas y la calidad no le interesaban demasiado, es por eso que la fábrica estaba en bancarrota permanente… Taglioni jamás buscó hacer un verdadero R&D, que no reposara sólo sobre su cerebro, si no en un verdadero equipo. Yo, contraté a Andrea Forni, Claudio Domenicali y Filippo Preziosi, un genio que había estado en la misma universidad que yo, en Boloña y que contraté con una llamada de teléfono a su madre mientras estaba haciendo el servicio militar. Intenté hacer un equipo, una estructura que supiera trabajar con ordenadores, pruebas, etc. Ya que yo tenía tres objetivos: las prestaciones, desde luego, pero también la calidad y el equilibrio financiero.

¿Como eran sus relaciones con Taglioni?

Cuando entré en Ducati, yo estaba loco por la marca y sabía todo de Taglioni. Pero cuando lo conocí realmente, me di cuenta de que no era demasiado abierto, no quería enseñar a los demás. Se comportaba como un artista. Tuvimos algunos conflictos. Era también un poco celoso.



¿No le ayudó cuando usted era estudiante?

Yo hice mi tésis con el, en 1973: para este proyecto, yo había pedido conocerlo. El me ayudó a estructurar mis diseños, me mostró su proyecto de culata de cuatro válvulas sobre la que el había trabajado en los años 65-66. Pero su proyecto estaba hecho en vano. Era un cuatro válvulas pensado como un dos válvulas, con un ángulo de válvulas muy abierto, 60º puede ser, pistones abombados y conductos de dmisión curvos. Se topaba con problemas de detonación. De hecho, Taglioni estaba muy atado a sus conocimientos: refrigeración por aire, dos válvulas… nuestro punto en común era el desmo y el ángulo del motor, pero yo intentaba introducir nuevas tecnologías. Pero todo esto es normal, cada uno tiene sus límites y nuevas personas llegan. Domenicali después de mi, y después de él, vendrá otro…

¿Cuáles eran los principios de la culata de cuatro válvulas que desasrrolló usted en su tésis?

Cuando se utilizan cuatro válvulas, hace falta tener pistones planos, con la bujía en medio, para tener una cámara de combustión más estrecha y facilitar la combustión. Así pues, yo diseñçe una culata con los árboles de levas y los balancines idénticos a un dos válvulas, pero con un ángulo de 40º contra los 50º de un dos válvulas. De hecho, yo intenté seguir la via de Cosworth.

¿Por qué Cosworth?

Por que su V8 era increíble: simple y pequeño, que ganaba contra el V12 de ferrari. Sobre este motor, Cosworth introducía las culatas de cuatro válvulas con unas cámaras de combustión maravillosas. Tenía tres litros de cilindrada y rendía 600 caballos: Yo pensaba que si lo cortamos en cuatro, guardamos las mismas culatas y las mismas cotas internasm podríamos obtenet un V2 de 750cc y 150 caballos. Pero yo quería unir el motor con el desmo: guardar la cámara de combustión maravillosa del Cosworth y añadirle una distribución desmodrómica, que permite reducir las pérdidas por fricción y aumentar el régimen del motor.

¿Cosworth participó en su proyecto?

Yo les visité en Inglaterra. Ellos me habían dicho que podrían ayudarme y me proporcionaban dos culatas, pero nosotros no teníamos los medios para comprarlas. Hablar con ellos fue, sin embargo, muy enriquecedor. De todas formas, mi tesis reposaba sobre informaciones y un dibujos, no se llevó a cabo la construcción de un prototipo.

¿Cuál era la base principal de su proyecto?

Lo más difícil era conseguir un ángulo estrecho, 40º, entre válvulas: una vez situadas las cuatro válvulas y la bujía en medio, no hay mucho más sitio para emplazar los soportes de los balancines.

¿Cuándo comenzó usted a trabajar verdaderamente en el Desmocuattro?

Después de que Cagiva hubiera rescatado Ducati, en 1985, la estrategia fue diferente: Terminar con los diesel y desarrollar nuevos motores y nuevas motos! Así pues, volví sobre el proyecto de mi tesis, para crear la 851, aunque el primer prototipo era un 748 que dispu´to el Bol d’Or en 1986.

¿Cuál es la historia de este prototipo?

En abril de 1986, había hecho los primeros dibujos y en septiembre, la moto corría el en Bol! Cuatro válvulas, inyección electrónica, refrigeración líquida, nuevo chasis y nuevos carenados: en seis meses, creamos una moto desde cero. Nadie más podría haberlo hecho. Con Gianluigi Mengoli y Franco Farné, trabajamos dia y noche. Ëramos un gran equipo: yo desarrollaba las ideas con algunos croquis como los que hago ahora, Mengoli hacía los planos y Farné construía los prototipos, El chasis se hacía a mano con Farné. Fue un gran trabajo.



¿Existía algún punto en común entre el Pantah y el nuevo Desmocuattro?

El diámetro por carrera, ya que el primer proto era un 748. y los carters. Pero los dos carters de Pantah habían sido resoldados y recargados con aluminio para un mayor diámetro. Para el resto, todo era diferente, del cigüeñal a la culata, del embrague al cambio de velocidades. También las correas de distribución eran distintas, Fue totalmente una locura desarrollar y contruir un motor entre abril y agosto. Por otra parte, para la carrera, nosotros contábamos nada más que con un solo motor y dos culatas.

¿Estuvieron satisfechos inmediatamente cor los resultados?

A final de Julio, el motor estaba en el banco, Pero tengo que decir que no estábamos tan contentos como tendríamos que haberlo estado… En su última versión de carreras, con 860cc, el dos válvulas desarrollaba una potencia en torno a los 80 caballos. En su primera versión, el cuatro válvulas de 748cc tenía 90 caballos. Era algo mejor, pero los verdaderos progresos no llegaros hasta que aumentamos la cilindrada a 851cc, con una potencia que llegaba a los 110 caballos. Sobre este motor aumentando el diámetro de 88 a 92mm, podíamos aumentar la tasa de compresión con pistones con la cabeza más plana. Y la potncia realmente aumentaba. Pero esto no fue hecho hasta octubre, después del bol d’Or.

¿Cómo se desarrolló el Bol d’Or del ‘86?

¡Fue increíble! No teníamos ninguna experiencia, ni de inyección electrónica, ni de refrigeración líquida y sin embargo el motor sólo rompió después de dieciséis horas de carrera. Y a causa de una biela, algo que no tenía nada que ver con el concepto del motor. El proyecto era bueno, tan bueno que no cambiaría demasiado desde sus inicios. Sin embargo, la cilindrada la iríamos aumentando; 851, después 888, 916, 955, etc. Pero la base era la misma, desde entonces, sólo ha cambiado la preparación.

¿No era por tanto demasiado atrevido lanzar al mismo tiempo las cuatro válvulas, la refrigeración líquida y la inyección electrónica?

Pero uno no podía ir sin los otro, cada factor era primordial en este proyecto. Las cuatro válvulas aumentarían la potencia del motor y exigirían más refrigeración, de ahí la refrigeración líquida, pèro también la inyección, para alimentar correctamente el motor. Nosotros utilizamos el mismo sistema Weber que un Ferrari GTO, creo. Toda la gente de Weber que nos ayudó, fueron cruciales, pasaron dos meses en la fábrica. De esta manera fuimos el primer constructor de motos en desarrollar la inyección. (N.de Masa. En 1983, tres años antes, BMW presentó la K100 dotada con inyección electrónica y en 1984 se comenzó a vender en serie)  Honda y Suzuki nos imitarían seguidamente, pero nosotros quedaremos como los que inventamos la historia: antes de nosotros, nadie pensaba que era posible ganar con un bicilíndrico.



¿Taglioni siguió los avances del Desmoquattro?

Cuando comencé a trabajar en mi motor 748/851, vino a verme para decirme que mi proyecto estaba mal “Este proyecto no está bien y he escrito una carta que voy a enviar a todo el mundo para contarlo” Para rivalizar conmigo y mi 748/851, el insistió ante Castiglioni para desarrollar un V4, el bi-Pantah. De octubre a diciempre de 1986, intentó locuras para oponerse a nuestro proyecto, nos hacía perder mucho tiempo. Afortunadamente, Castiglioni creía más en mi y me dejó desarrollar mi proyecto. Cuando mi motor había alcanzado 110 Cv en banco con el 851, todo el mundo en la fábrica se volvió loco, era la primera vez que un motor Ducati sobrepasaba los 100Cv.Taglioni entonces reconoció que el concepto era bueno. No hubo ninguna discusión más.

¿Cuáles fueron los primero problemas con este motor?

En Daytona, en el BoTT (Battle of Twins), en 1987, tuvimos muchos problemas con el CDI. Cuando el motor se calentaba, las conexiones se estropeaban y el motor cortaba, lo que enervaba muchísimo a Luchinelli. Era el software de la inyección que no podía mas, todo el resto era perfecto. Quizás la duración del motor no era demasiado elevada, pero las prestaciones eran excelentes.

¿Pensó usted en este motor sólo para las carreras?

Lo hice para el Mundial de Superbikes. Sabía que había una regla de equivalencia en los USA entre cuatro cilindros 750 y bi 1000, para favorecer a Harley Davidson. Entonces habñé con la feeración italiana para hacer un campeonato italiano equivalente. Al mismo tiempo, me reuní con john McLaughlin que quería crear el Campeonato Mundial de Superbikes: Se puede decir que inventamos el campeonato mundial de Superbikes juntos. Entonces nosotros construimos 200 motos muy especiales, con grandes inyectores y además 100 motos menos potentes, para carretera. Desde el inicio de este proyecto, pensé en este motor para la carretera, ya que una compañía  necesita tener ingresos, tener beneficios.

¿Cuál es el lugar del Desmoquattro en la historia de Ducati?

Cuando lancé el proyecto, ducati tenía una muy mala reputación. Pasé mucho tiempo en japón para comprar buenos componentes, ya que la calidad en europa era muy pobre. Pero el motor fue la base de la renovada Ducati.Sin la 851, después la 916, Ducati no sería nada hoy día. Entre 1990 y 1995 la producción se doblaba cada año, hasta alcanzar 40.000 motos. ¡Ducati se había convertido en una winning Company!


Del V2 al V4.

¿Un bicilíndrico Desmoquattro para MotoGP? Flippo Preziosi y Claudio Domenicali soñaban con ello, pero Massimo Bordi les convenció para que renunciaran a la idea…

“Justo antes de marchar de la compañía, en 2000, hablábamos mucho para saber cómo deberíamos luchar en los Grandes Premios. Las historia es curiosa. En los años 85-86, me enfrentaba a Taglioni para desarrollar un tein cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida para rivalizar con las tetracilíndricas japonesas. En 2000, Preziosi y Domenicali querían desarrollar un twin para medirse a los japoneses en GP. Ellos querían hacer un twin 1000 supercuadrado con un diámetro de 102mmm. Les dije que eso era imposible: no había ninguna forma de luchar en MotoGP sin un tetracilíndrico. Con Piero Ferrari, les convencimos de aplicar el concepto de las culatas de Ferrari F1, con el mismo diámetro, carrera y ángulos de válvulas, creo que 30º. Después, ellos hicieron un excelente trabajo: nunca habría imaginado que podrían alcanzar tal nivel de prestaciones. Domenicali y Preziosi forman un gran tandem, del que estoy orgulloso."

[bott]

Qué entrevista más interesante. Muchas gracias por traducirla.  :

[JJ]

Interesantísima entrevista.

1000 gracias masa.

[mak46]

grandisima entrevista, gracias por compartir 

[naniedlp]

Muy buena, Masa!! Re interesante, para conocer más a las Ducatis
Gracias :D



 

[goro13]

Masa , 1000 gracias ....

La entrevista simplemente de lo que no hay y uno quiere saber estos secretos de la creacion del resurgimiento de ducati enarbolada en la 916, completado por su estetica.

Mira como un hombre ha cambiado un rumbo de una compania , porque los trajo a Presiosi y domenicali , y hoy hacen historia frente a la todopoderosa armada nipona que no es poco....

Goro13

[Epifumi]

Interesnantísimo. Gracias Masa


Sin duda, la Ducati mas bonita

[mikemetal29]

Asias Masa, muy guapa la entrevista, zi zeñó 

[carakol]

Muchas gracias por las mlestias de traducirla, muy, muy interesante, saludos

[Santiossa]

Muy interesante, masa.

Se agradece de verdad. 

[GreenFrog]

Otro más con mil gracias por tan interesante documento, más interesante si cabe por la claridad de Bordi que seguramente solo da el paso del tiempo.

Aún no he podido leerla completa y del tirón, le he dado un par de ojeadas y me llama la atención ese párrafo último, creo que es la primera vez que se constata un trasvase de tecnología de F1 a las motos con éxito.

[mikemetal29]

Respecto a este fragmento de la entrevista: "Entre 1990 y 1995 la producción se doblaba cada año, hasta alcanzar 40.000 motos" ¿Sabe alguno de vosotros cuantas motos por año fabrica Ducati hoy en día? Yo es que he leído cifras distintas, en una caso 60.000 y en otro cerca de 80.000. No recuerdo las fuentes  . Sería interesante saber el nº de motos que fabrican los principales fabricantes mundiales, como referencia de sus magnitudes. Saber la facturación también estaría bien, aunque puede resultar más complicado porque no sabríamos si las cifras son sólo de las motos u otros vehículos o artículos (coches, pianos, fuera bordas, cortacéspedes, trenes, etc.). ¿Alguien conoce algo sobre estos datos?  

Perdón por desviarme del tema, pero es que me parecería algo muy interesante, y a la vez difícil de conseguir...  :

V's.

[isidoroameno]

Gracias por el trabajo, he pasado un buen rato leyendo esto.
Sin duda la Ducati mas bonita, la 888 todavía la veo hoy y se me ponen los pelos de punta
 


junto con la Honda mas bonita,ya no se hacen motos así.


me estoy haciendo un nostálgico

[GreenFrog]

mike, 40, 60 y ni que sean 80.000 motos al lado de la producción del gigante Honda es una minucia, creo que esta está en cientos de miles largos y no quisiera errar pero creo recordar alguna cifra de algún año de 1 millón de unidades.

Evidentemente ahí están incluidos los ciclomotores de países emergentes, léase principalmente China, y la producción de Ducati deberá tener un precio medio por unidad mucho más alto pero la facturación de Honda debe darle como poco 10 vueltas.

No son datos ni por asomo completos pero para darte una idea de las grandes diferencias igual te vale.

Slds.

[Javi_GP]

Masa, mil gracias por los esfuerzos en la traducción.

Esos artículos son los que de verdad dan sentido a las revistas especializadas.

Una pregunta: ¿la 1098 tiene un diseño de motor basado en el que creó Massimo Bordi para la 888?

Gracias a tí ahora ya se quién es Massimo Bordi.

Saludos.