¡Dios!, qué interesante todo lo que habéis dicho y qué largo se me ha hecho leer estas 3 páginas porque... ¡¡tenía ANSIA VIVA de escribir!!
(ahí va ladrillo).
Va frase de esas que pican:
¿Quién se acuerda del campeonato que un piloto ganó en 125 cuando es campeón del mundo de MotoGP?Serán los románticos, los puristas, los respetuosos... en definitiva, un reducido grupo. Al final lo que queda es lo más gordo, lo que más vende, lo que genera más eco.
Hay un montón de motivos para explicar por qué hoy en día las cosas suceden así. La gran mayoría ya han sido comentados aquí, de paso o en profundidad, así que muchas cosas de las que voy a escribir no van a ser nuevas.
Inicio prematuro
¿A qué edad tuvieron gente como Nieto, Tormo, Herrero o incluso un más reciente Max Biaggi su primera moto? Dudo mucho que estuvieran con 4 años subidos a una pocket bike dando vueltas a un circuito de karting, ¿verdad?
No recuerdo a qué edad tuvieron todos esos grandísimos personajes su primera moto, pero hoy en día un jóven que esté en Moto2 o MotoGP muy fácilmente puede decirte que a los 9 años ya tenía los bajos pelados de montar en todo tipo de motos, de campo, de trial, de cross y de hacer sus primeros pinitos en la velocidad.
Sólamente con eso ya te da una idea de la preprogramación que se les hacen para cubrir etapas y cambiar de categoría y, sobre todo, de lo preparados que llegan algunos con tan sólo 17 años.
Hoy en día chavales de 17 años tienen la misma experiencia que en antaño tenían gente curtida con 24, pongamos por caso. Son más o menos 7 años anticipando vivencias y aprendizajes, y eso es mucho tiempo.
Categoría intermedia
Como ya habéis apuntado, 125 y casi 250-Moto2 es considerado por algunos como categorías trampolín. Yo creo que tampoco hay que exagerar diciendo que son copas de promoción o que tienen poca repercusión. Joer, un campeón del mundo de 125 es un campeón del mundo, y si bien no tiene la misma repercusión, bien que tiene su importancia. A fin de cuentas todo el mundo sabe que Rossi, con sus 7 títulos de MotoGP (ya he perdido la cuenta), es además campeón del mundo de 250 y de 125, al igual que Crivi lo es de 500 y 125.
El problema del aura que planea en las categorías intermedias, que así se denomina a toda aquella que no es la categoría reina, ha sido el resultado de otros factores que, poco a poco, bien sea por causas encontradas, bien sea por causas planeadas y bien planificadas, han influído en el devenir de las mismas.
Son muchas y variadas, y entran es escena managers, fábricas, equipos, cadenas de TV, promotores y patrocinadores entre los principales. A fin de cuentas es todo aquel ente que no pilota una moto pero tiene cierto poder específico por sí mismo y busca en última instancia su beneficio económico. (Poderoso caballero es don Dinero).
Huída de patrocinadores tabacaleros
Desde hace ya muuuuchos años las grandes compañías tabacaleras han ido abandonando el continental circus. Algunas porque ya no lo vieron rentable (por sus propias circunstancias) y otras porque las políticas internacionales no les dejaron seguir haciendo lo que llevaban muchos años haciendo: promocionarse en el mundo deportivo del motor.
Los hubo en ingentes cantidades: Rothmans, HB, Galuoisses, Ducados-Fortuna, Lucky Strike, Chesterfield fueron algunos de los más destacados.
Todos ellos fueron patrocinadores de grandes equipos en 500 y también en 250. De todos ellos tan sólo Marlboro ha conseguido sobrevivir y gracias a una vieja asociación de colores, sino, ni por esas.
Esos patrocinadores eran capaces de diversificar su patrocinio y provocar que equipos medios o punteros tuviesen medios para sobrevivir e incluso competir al máximo nivel en categorías intermedias, sobre todo en 250. Quién no recuerda haber visto de amarillo HB a pilotos como Roth, Bradl, Prein, Chilli, Romboni y otros tantos, así como Rothmans con Mamola, Gardner, Lawson, Doohan, Beattie, Itoh en 500 o Cadalora, Biaggi en 250.
¿Y qué me decís de Fortuna, antes Ducados, en el motociclismo español? Incansables en el intento e interminable la lista de los españoles que gozaron de su patrocinio.
Esos patrocinadores se han perdido y, los que han logrado mantenerse, se han centrado en aquella categoría que mayores beneficios le dan: MotoGP.
Debido justamente a la búsqueda de entrar allá en donde más relevancia tiene todo, ha existido una corriente cada vez más general y más marcada de planificar minuciosamente la trayectoria deportiva de algún piloto que pueda ser fácilmente asociado a la marca, a los colores corporativos.
Un claro ejemplo fue Capirossi con Marlboro en 125 con Gresini, 250 con Gresini, 500 con Honda, 500 con Rainey o el más reciente de Pedrosa con Movistar, que fue truncada por el paso al equipo HRC. Pero, ¿alguno cree que si Sete hubiese entrado en HRC con Movistar ahora Dani estaría vistiendo los colores naranja fosforito y azul oscuro de Repsol? Quien sabe, pero es posible que siguieran vendiéndonos el "soy azul".
Recuerdo cómo hace años Roberts decía, amargamente, que ya no decidía él quién iba a ser su piloto, sino que éste estaba impuesto por el patrocinador, uno que no tenía "ni pu** idea de quién era bueno y quien no", porque al final sus decisiones se basan en índices de audiencias, en valores de mercado, y otras mierdas que nada tienen que ver con saber llevar una moto más rápido que los demás.
Eso es, repito, de la época de Roberts senior. Ahora ya no hace falta que recuerde los intereses que hay en que un piloto vaya a tal equipo a seguir marcando colorcitos.
Impacto televisio y derechos de imagen
Esto, como bien he dicho, ha sido, quizás, el mayor responsable de que la situación actual sea como la que es, tanto para bien como para mal. El número de espectadores que mundialmente ven el motociclismo ha aumentado en los últimos 10 años gracias a las gestiones del promotor del mundial, de su incesante búsqueda de nuevos mercados (asiático fundamentalmente) y así se ha llegado a crear un circuíto en el desierto en donde se corre de noche. Telita.
Ahora son capaces de poner la pasta para que un equipo como Gresini, o como el de Pramac, contrate a un piloto que sea la pierda de toque en donde se sostenga la inversión de una cadena televisiva a nivel nacional del país del cual posee la nacionalidad dicho piloto. Alemanes e ingleses llevan varios lustros locos por poner un piloto en MotoGP, y así están y estarán presionando al promotor de turno para lograr sus objetivos, y es que la audiencia manda, y si la audiencia quiere ver como Otto Von Bismark hace un cajón en MotoGP, pues oye, se sube a una motoGP a Otto aunque haya hecho un 7º como mejor resultado en Moto2.
El representante del piloto se embolsará su correspondiente y jugoso porcentaje en la operación, cómo no, y seguramente el piloto no las tendrá todas consigo el subir a MotoGP sin buen material, sin sentirse aún preparado y con bastantes papeletas de volver al año siguiente al mismo punto en donde está pero con las orejas gachas y con su imagen desfasada, desechada y pisoteada.
Checa no quiso subir a 500 cuando Puig se lesionó en Le Mans y casos como ese también hay muchos, pero claro, ponle una alcachofa a un piloto preguntándole, vestido con los colores del patrocinador que le ha ido abriendo puertas en los últimos 5 años y que pretende ahora subirlo a MotoGP, si le apetece o no el nuevo reto. "Pues no, no es el momento de subir, quiero seguir aquí uno o dos años más y luego subir de categoría cuando tenga más experiencia". Vamos, le crujen el lomo en cuanto salgan sus palabras publicadas en los diarios de medio mundo.
Huída de fábricas
No sólo los patrocinadores han huído o se han visto invitados a abandonar la fiesta, también las marcas han tenido que seguir el mismo camino, bien sea por falta de medios o de resultados, bien sea por no comulgar con la política impuesta por el promotor (caso KTM con el abandono de 250 por no querer correr en Moto2).
Cuando leo las marcas con las que corrieron las viejas glorias de 125, 250, 350 y demás, marcas británicas e italianas fundamentalmente, me quedo perplejo.
Si vemos cuántas marcas corrieron en 125 desde 1990 hasta el 2010, nos quedamos sorprendidos de lo pocas que son teniendo en cuenta que construir una 125 no tiene la misma dificultad que hacer una MotoGP. Repasémoslas: JJ Cobas, Derbi, Honda, Yamaha, Aprilia, KTM y luego Loncin y estas que van y vienen apareciendo y desapareciendo de escena con distintos nombres y que, la verdad, no merece ni la pena mencionar. Seis marcas tan sólo en 20 años. Demasiado pocas, sobre todo porque continuidad no han tenido más que Honda y Aprilia.
Ahora faltan fábricas que ofrezcan múltiples opciones a un piloto, y si un chaval en 125 hacía volar una Aprilia de fábrica, a éste se le subía a otra Aprilia de fábrica en 250 y a seguir volando. Total, no va a fichar por una KTM en 250 o por una TZ carreras-cliente. Se monopoliza el mercado y disminuyen las opciones dando pobreza al mundial y restringiendo los posibles caminos que un piloto puede tomar. Esto justamente, unido al precio desorbitado por el alquiler de una Aprilia pata negra, ha sido el detonante principal de implantar una categoría como Moto2 en donde no haya un monopilio de facto de un único fabricante que se reembolsa jugosas ganancias mientras especula con cuál de sus pilotos será campeón del mundo. Quien sabe si ha habido algún título "comprado" a base de poner pasta para obtener esas piezas y esa ayuda extra a final de temporada.
Afán de producto estrella tipo F1 por parte del promotor
Ezpeleta siempre ha querido hacer de MotoGP una F1 de dos ruedas, pero debido a las dificultades encontradas y a lo arraigado del campeonato, no es tarea fácil lograrlo ni siquiera a medio plazo. Pero sí que ha centralizado los medios, sobre todo económicos, en provocar la marcha de los grandes patrocinadores y grandes equipos a la categoría de oro, de ensueño, la que más horas de TV cubre, la que más dinero genera, en definitiva.
Ante esa perspectiva, ¿quién va a estar "perdiendo" el tiempo varios años en Moto2 cuando le ofrecen una carísima y exclusiva plaza en las escasas monturas de la categoría de la gloria y la fama? Es difícil luchar contra esa corriente tan fuerte que sólo se mueve en un sentido. El dinero fluye montaña abajo y se hace más gordo conforme llega al mar, al mar de los medios de comunicación y de las masas, allí donde se acumula el dinero.
Además, tanto a managers como a pilotos les flota siempre el fantasma de "si no ocupo yo esa plaza, la ocupará otro y eso será aún peor que subir yo ahora". Que esa es otra. Total, las motos no abundan precísamente en MotoGP.
El paso atrás es el último cartucho
¿Alguien podría decirme en cuántas cilindras estuvieron corriendo pilotos como Phil Read, Ibi, Hailwood y otros tantos de sus épocas? Subían y bajaban de categoría según tuvieran moto. Ahora en 250, ahora en 500, ahora en 350, ahora en 125 y en muchas ocasiones compaginando categorías. Claro que una moto de fábrica de 1975 podía estar en los puestos de honor durante 3 años sin estar desfasada del todo. Ahora dale una MotoGP a Melandri del año 2007 y se pega un tiro en la sién directamente.
Bajar de categoría ahora se trata hasta con preparadores psicológicos. Tíos que te dicen que ánimo, que no es un paso atrás, que te va a ayudar, que puedes hacerlo bien, mientras el piloto se concentra en reunir ánimos para no hundirse antes de que el año comience. ¡¡Absurdo!!
No puedo continuar escribiendo más, pero teminaré con una pregunta que me encantaría que algún periodista le hiciera a Toni Elías, actual campeón del mundo de Moto2.
Toni, ¿cambiarías tu título de campeón del mundo de Moto2 por haber terminado 7º en la clasificación final de MotoGP?Saludos a todos.
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