Gran Premio LeMans- MotoGp

[onitraM]

A mi me parece que el incidente de Cheste del pasado año no tiene nada que ver con el de Le Mans, Lorenzo nunca llega a estar por delante de Simoncelli:

http://www.rtve.es/alacarta/videos/motogp/jorge-lorenzo-punto-caerse/924395/

Creo que Lorenzo arriesgó demasiado en ese intento de adelantamiento y Simoncelli simplemente aguantó la trazada, quizás otro piloto al notar el contacto de la rueda de Jorge, hubiera levantado la moto, pero él no. Por lo demás, en ese caso, no veo ninguna acción peligrosa por parte de Simoncelli.

La carrera completa la podéis ver aquí, estuvo bien, mientras duró, el pique Lorenzo/Simoncelli.

http://www.rtve.es/alacarta/videos/motogp/carrera-motogp-gp-com-valenciana/924615/


 

[JJ]

Sobre Rossi y Silverstone;

http://www.rtve.es/alacarta/videos/motogp/rossi-rueda-silverstone/1104862/

[JJ]

¿Como se mide la desventaja en complexión física de Dani?¿o es que esto TAMPOCO lo miran los que han levantado o apoyan el peso mínimo?

La semana pasada en MC iba un artículo al respecto de Kevin Cameron, un gurú yanqui 'que se trajo Dennis' para la ocasión, para tener una buena perspectiva del tema.

Aún cayendo en algunos excesos los matices que aporta son válidos para ampliar eso, perspectiva del tema. Más que aconsejable leerlo.

Cameron comentaba que hay que tener en cuenta dos relaciones:

1.- Peso/Potencia
2.- Peso de la moto/fuerza muscular.

El artículo de Cameron;

http://www.motociclismo.es/Deporte/moto-gp/kevin-cameron-analiza-polemica-del-peso-pilotos-motogp/11710

En MotoGP Valentino Rossi y Marco Simoncelli han propuesto a la Comisión de Seguridad que la FIM considere la imposición de un peso mínimo total para el conjunto moto-piloto. La existencia de dicha norma en 125 cc se da como un precedente. Suponiendo que los motores de todos los competidores produzcan la misma potencia, esto sería una manera de igualar la relación peso/potencia.

Si el piloto de una moto simplemente operase los mandos de la misma manera que yo tecleo en este ordenador, o como el piloto que mueve con mandos electrónica y/o hidráulicamente asistidos los controles de un avión de 200 toneladas, entonces todo sería muy fácil de resolver adjuntando peso para igualar las cosas con bloques de plomo en un lugar determinado, y así neutralizar la ventaja en relación peso/potencia de un piloto pequeño.

Pero de esta forma sólo resolveríamos un aspecto del problema de las diferencias físicas entre pilotos. Hay dos relaciones de peso/potencia en una motocicleta, no sólo una, y las ventajas y desventajas se reparten entre pilotos grandes y pilotos pequeños.

La relación obvia, la presentada a la Comisión de Seguridad por Rossi y Simoncelli, es la relación de potencia del motor al peso total. Pero igualmente importante es la relación de la masa muscular del piloto y el peso de la moto con combustible. Porque lo que realmente hacen los pilotos durante la conducción de una motocicleta es tan complejo y peculiar que no puede haber ningún medio para medir de forma objetiva la segunda relación peso/potencia.
Imagina un concurso que requiriera que los participantes llevasen y disparasen un arma pesada, por ejemplo, el arma favorita de Sylvester Stallone: la ametralladora M60. Los concursantes tendrían que pasar a pie a través de un camino accidentado, disparando a blancos que saltasen a la vista de forma irregular e impredecible. La puntuación sería acumulada según el número de disparos acertados en el menor tiempo.

La ametralladora produce una fuerza de retroceso pesada y la munición necesaria también es pesada. Es evidente que, cuanto más grande y más musculoso sea el tirador, más estable y preciso será como «plataforma» para la ametralladora... Stallone podría actuar con rapidez para apuntar y disparar, y estaría, teóricamente, menos cansado durante la última parte del curso. Mike Hailwood no era un hombre pequeño. Creo que él habría hecho bien nuestro concurso con la M60 mientras que hubiera sido más difí cil para un piloto más pequeño. ¿Deben las autoridades de este hipotético concurso intentar establecer un peso mínimo para el conjunto tirador-arma? Por supuesto que no, porque ese mínimo sólo serviría para aumentarla desventaja existente del tirador más pequeño.

Seguramente, cualquier mecanismo para establecer un peso mínimo en MotoGP también sería en detrimento de los pilotos menos corpulentos. Una máquina pesada debe ser continuamente pilotada físicamente con un máximo de precisión, y el piloto más pequeño, obligado por un reglamento así, se vería forzado a pilotar una moto más pesada que sus rivales más grandes y más fuertes.

Cuando Dani Pedrosa entró en MotoGP, muchos dudaban de que un hombre tan pequeño fuera capaz de competir en una categoría reservada para motos pesadas. Ahora han sucedido dos cosas: 1) Pedrosa ha ampliado su
habilidad y ya es claramente competitivo en la cilindrada máxima. 2) La marca Honda, guiada en la evolución de la RC212V por Pedrosa, ha vuelto a ser competitiva.
La propuesta de un peso mínimo del conjunto piloto/moto es una reacción a la competitividad de Pedrosa y Honda, aunque uno de los pilotos que formularon la propuesta (Simoncelli) es piloto Honda. La tradición establecida durante los 62 años de la FIM es ignorar este aspecto de la variabilidad humana por ser demasiado complejo para ser tratado, sobre todo en las cilindradas mayores.

Hay muchas desigualdades entre pilotos que no son de peso. He visto buenos pilotos quedarse sin equipo a causa de la personalidad, la edad o hasta la nacionalidad. Inteligencia, habilidad, visión, tiempo de reacción y la resistencia física también vienen a la mente como calidades desiguales y nadie ha propuesto remedios para buscar igualdad en estos temas. Hace años estaba claro que Wayne Rainey tuvo la fortaleza mental y muscular para colocar su peso más hacía delante durante las aceleraciones más fuertes, cargando así suficiente peso sobre la rueda delantera para evitar caballitos y para poder mantener la trayectoria en la salida de las curvas.

Alex Barros, muy joven en ese momento, no tenía la fuerza física para cargar peso delante, y por eso su moto tenía tendencia a ir ligera de delante y salir abierta de las curvas. Esta casualidad de la diferencia fí sica y mental de Rainey le dió una ventaja visible en las salidas de todas las curvas en marchas cortas. ¿Debería la FIM haber buscado una manera de compensar a los demás pilotos para poder neutralizar la ventaja de Wayne?

El factor piloto
En una ocasión Kenny Roberts (500 campeón delmundo 1978, ‘79, ‘80) dijo: «Mis refl ejos no son tan rápidos, así que tengo que prepararme antes. Pensando previamente todo lo que podría ocurrir en la carrera. Pienso en mi mente como si fuera un gran tablero de velcro, y pego en él una gran cantidad de pequeños paquetes. Cada paquete contiene mis ideas sobre una determinada situación o posibilidad. Cuando esta situación aparece, no tengo que pensar. Simplemente hago lo que está en ese paquete». ¿Este hábito de Roberts representaba una ventaja sobre pilotos con menos capacidad de prevenir? Eddie Lawson (campeón del mundo de 500 en 1984, ‘86, ‘88 y ‘89), me dijo en 1984: «Cuanto más pienso, más lento voy». Y ¿qué pasa con la teórica ventaja de alguien que tiene refl ejos muy rápidos?

Doy estos ejemplos para demostrar que podemos legislar igualdad mecánica, pero cuando llegamos al campo humano, tanto en lo físico  como en lo mental, estamos pisando terreno resbaladizo. La personalidad y la fuerza de convencer del piloto tiene una importancia difí cil de medir e imposible de neutralizar. Mick Doohan (campeón del mundo de 500 en 1994, ‘95, ‘96, ‘97 y ‘98) fue capaz de evitar que los ingenieros de Honda hiciesen grandes cambios en la NSR de un año a otro. Doohan, por ser quién era y cómo era, obligó a los ingenieros a trabajar sólo en mejorar pequeños detalles de una moto ya ganadora. Otros pilotos de Honda como Dani Pedrosa y Nicky Hayden no han podido evitar cambios drásticos sobre la base de la Honda que desarrolló Valentino Rossi.

Mike Hailwood tenía fama de prestar muy poca atención a los detalles técnicos. Al contrario que Doohan, Hailwood se dedicaba a adaptarse a la moto y no intentar infl uir mucho en su desarrollo. Hay tanta diversidad en la manera de trabajar de los pilotos de motos que, al contrario del mundo del automovilismo, el factor piloto cobra una importancia mucho mayor que en, digamos, la F-1. Aplicar reglamentos derivados del automovilismo en un intento de conseguir algún tipo de igualdad teórica es eliminar parte de la gracia del motociclismo.

En el debate sobre esta cuestión he observado que los que quieren lastrar a los pilotos pequeños ponen mucha importancia en la infl uencia del peso sobre el consumo. En pruebas de consumo el vehículo más pesado, en igualdad de circunstancias, siempre consume más que otro vehículo semejante pero de menor peso. En su reportaje sobre el tema del peso en MotoGP en www.motomatters.com, David Emmett cita a Nicky Hayden. El actual piloto de Ducati explica que cuando estaba en Honda, su 990cc siempre tenía una mezcla más fi na que su compañero de equipo, Dani Pedrosa.
Una mezcla más fi na reduce potencia máxima y hace menos suave la entrega inicial de potencia. Se trata, pues, de una ventaja para el piloto más pequeño, pero ¿debe la FIM permitir más combustible en proporción al peso de cada piloto? Pensad un momento en el enorme rango de posibles desigualdades. Haría falta un genio, con poderes dictatoriales, para resolverlas todas y sería imposible satisfacer a todos.

Muchos, muchos años atrás, en el gran óvalo peraltado de Brooklands en Gran Bretaña, las autoridades, en su afán de igualar las diferencias entre pilotos y motos, introdujeron un sistema con salida escalonada. Si el propósito de las carreras es producir luchas apretadas, tal vez habría que dejar que los pilotos más pesados arrancasen con una ventaja de unos segundos... Parece absurdo ¿verdad? Pero cuando intentamos introducir fórmulas para asegurar la paridad, siempre existe la posibilidad de entrar en lo absurdo.

Hay una tendencia actual de tratar las carreras desde un punto de vista comercial: para que el negocio prospere, hay que asegurar el espectáculo. Esto se ve claramente en la «NASCARización» de la F-1 y, desde 2012, de MotoGP con parámetros vitales neutralizados por el reglamento, como el diámetro máximo del pistón, número de cilindros y válvulas por cilindro, materiales, etc…
Si el verdadero objetivo de las carreras es simplemente entretener a los espectadores, tal vez debemos dejar que los espectadores decidan los reglamentos sobre el peso basándose en la popularidad de los pilotos pequeños o pesados. Podrían votar con un clic desde casa… Así, las carreras serían un concurso de popularidad y la justicia sería decidida por la mayoría, como hacían los ciudadanos romanos en el Coliseo, influyendo con sus gritos en la decisión del César… Pulgar hacia arriba o hacía abajo.  Dorna podría ofrecer al público un menú de opciones por Internet y podrían dejar que la gente en las tribunas votase como en los concursos televisivos, con medición de aplausos.

No sólo es el peso
Vamos a dar la vuelta a esta cuestión de la igualdad en peso/potencia y prestar atención a las motos. No a las especifi caciones técnicas, sino a su efi cacia. Competiendo bajo los mismos reglamentos algunos fabricantes ganan carreras, mientras que otros no. Y eso no es bueno para el espectáculo, ¿verdad? Honda, por ejemplo, ha tenido un largo período de sequía entre 2004 y el presente. La única alegría para la marca más grande del mundo ha sido el título fortuito de Nicky Hayden en 2006.
Para Honda ha sido un período frustrante hasta la segunda parte de 2010 cuando Dani Pedrosa y Honda han vuelto a ganar. Y ahora en 2011 Honda ha despertado del todo y sus máquinas ya no son solamente rápidas y potentes, sino manejables y efi caces. Pero si buscamos igualdad teórica entre pilotos basándonos en su peso... ¿no debemos también estudiar una fórmula de compensación para permitir más igualdad entre marcas más efi caces y menos efi caces?

¿Hasta qué punto deben las autoridades «intervenir» para repartir «justicia» en las carreras? Si un estudio del mercado revelase que durante los últimos años de superioridad Yamaha un número importante de incondicionales de Honda han dejado de seguir las carreras... ¿deberíamos pedir reglamentos para hacer más competitivas las Honda? Parece ridículo expresado así, pero durante los años 60 miles de afi cionados italianos en las tribunas y las laderas de los circuitos de aquel país se levantaban para irse a casa si fallaba la MV Agusta de Giacomo Agostini.

En EE.UU han intentado «intervenir» para poner fi n a un período de dominación por parte de Suzuki en su campeonato. Durante la larga racha de victorias y títulos de Mladin y Spies con Suzuki, los otros fabricantes por los motivos que fuesen, no estaban dispuestos a gastar en las carreras lo sufi ciente para ganar «su» porción de las carreras. Así, para satisfacer a los clientes y para mejorar el espectáculo, la Federación Norteamericana castigó a Suzuki por su efi cacia y ha premiado a los demás fabricantes por su dejadez. ¿Para qué obligar a investigar y desarrollar si con un simple cambio de reglamentos se soluciona el problema? ¿Qué pasa con los partidarios de Suzuki y Kawasaki? Una vez que comenzamos a razonar de esa manera, dejamos la fi losofí a original que ha guiado nuestro deporte desde sus comienzos como Campeonato del Mundo de Velocidad en 1949.

Si actualmente vamos por el camino de una sola marca de neumáticos, especifi caciones obligatorias sobre las dimensiones y materiales de los motores y de la composición del combustible, los próximos pasos que llegarán
en el nombre de la igualdad podrían estipular la marca y especifi caciones de ruedas, frenos y suspensiones…. más el peso de los pilotos. Pero ¡ata los caballos! ¿Hasta qué punto estamos dispuestos a apartarnos del concepto básico de las carreras para mejorar el espectáculo?

[a4avant]

Gracias por el artículo JJ.

[JJ]

Nada a4avant, "pa" eso "tamos"...

Volviendo al tema Sic-Ped, dejo también el punto de vista (interesante como siempre) de JP (para mi quizás el más capacitado y preparado de la prensa española para hablar de estos temas reglamentarios), última entrada en su blog, "el Diario de JP";

http://motoworld.es/blogs/el-diario-de-jp/de-ninos-y-hombres.html

De niños y hombres


Mal empezaba el Gran Premio de Francia con el ambiente innecesariamente caldeado por las declaraciones cruzadas de unos y otros, al borde de la crispación, y mal ha terminado, con una maniobra discutida y discutible, que ha originado una riada de opiniones contrarias a Marco Simoncelli, a quien se está sometiendo a un linchamiento público.

Para algunos el hecho de que el propio Valentino Rossi, el gran valedor de Marco Simoncelli, haya llegado a decir que, quizás Simoncelli haya sido excesivamente agresivo hoy, es suficiente argumentación para afirmar que Simoncelli cometió un error, pero creo que es necesario profundizar en lo sucedido en Le Mans porque nos encontramos ante un hecho de bastante gravedad y trascendencia, que llega alimentado por una innecesaria polémica previa, en la que tenemos responsabilidad diferentes actores del campeonato: pilotos, dirección de carrera, y también la prensa. Si Dani Pedrosa no se hubiera roto la clavícula como consecuencia del incidente, se podría hablar con más frialdad del asunto, pero cuesta decir las cosas cuando hay un lesionado de por medio. O quizás resulte difícil que se asimilen opiniones, como la mía, que seguramente se salen del punto de vista común.

A mi juicio, el linchamiento al que se somete a Simoncelli, no ya ahora, sino con antelación a esta carrera, carece de sentido. Es cierto que el italiano viene precedido de una conducta merecedora de castigo, porque su etapa en el Mundial de 250 contó con bastantes incidentes, algunos especialmente graves, como el que se produjo en 2008 en Mugello, cuando tiró a Héctor Barberá en plena recta de meta, a 250 km/h. Sobre aquello la Dirección de Carrera no sólo no actuó directamente en caliente y de inmediato, como ha hecho hoy, sino que pasó de largo. No fue merecedor ni siquiera de un aviso. Sólo un año después, cuando sacó de pista a Álvaro Bautista también en Mugello, fue cuando se le dio una llamada de atención, aunque en aquella ocasión Bautista no se cayó, afortunadamente. Pero en MotoGP Simoncelli no ha sido –o no lo hemos visto- tan agresivo como lo fue en 250.

No dudo que Jorge Lorenzo y todos los que critican a Simoncelli quejándose de su comportamiento, puedan tener razón, pero la Dirección de Carrera no había encontrado motivo hasta hoy para sancionar a Simoncelli. Pero los responsables del campeonato, los encargados de velar por el orden en el plano deportivo, tampoco ha sabido hacer una llamada de atención ante la creciente tensión. Y Paul Butler, el director de carrera de MotoGP, ha sido poco inteligente con sus declaraciones diciendo que el motociclismo es un deporte de contacto, por más que luego hayan dicho que se trata de declaraciones sacadas de contexto. Si han puesto en su boca semejantes palabras es porque así lo ha dicho.

Y no estoy en absoluto de acuerdo con que el motociclismo sea un deporte de contacto. Para nada. Nunca lo ha sido y no debe serlo ahora. Quizás la prensa haya sido irresponsable apoyando y alentando los comentarios de Rossi, que hablaba con cierto tono épico de las luchas entre pilotos en el pasado. Puede que sea muy vistoso llenar titulares con las palabras de Rossi, mientras llama niñatos a los pilotos de ahora y les reclama mayor hombría. Y como si de un concurso a la mejor ocurrencia, Lorenzo le replica lo vergonzoso que es que te ganen unos críos cada fin de semana... Y desde el patio de butacas, hala, la prensa, jaleando el combate dialéctico. ¡Pero qué listos somos todos!

La bola de nieve ha crecido sin que nadie haya conseguido detenerla. ¿Y qué ha pasado? Que hay un piloto con una clavícula rota. Y ahora todos a poner la venda en la herida… ¡Qué fácil! Ahora, los que hablaban de la épica de las carreras, los que echaban de menos los tiempos en los que los pilotos volvían a sus garajes con la ruedas de sus rivales marcadas en el carenado, dicen que Simoncelli se ha pasado tres pueblos… Hasta Rossi ha bendecido la decisión al no poder encontrar argumentos para justificar la acción de Simoncelli. Parece que con eso ya todos se dan por satisfechos.

La Dirección de Carrera debe sentirse orgullosa con su actuación, pero le invito a reflexionar sobre la lectura de las palabras de Pedrosa: “Me voy de aquí con la clavícula rota y Simoncelli con una penalización “ride through”. Es muy injusto, no me lo merezco", ha dicho el piloto español. Y tiene más razón que un santo. La maniobra que se ha saldado con una lesión de un piloto le ha costado al infractor sólo nueve puntos en el campeonato: los nueve puntos perdidos al cumplir el “ride through”. Me ha sorprendido mucho la reacción de la Direccón de Carrera, que es poco amiga de actuar de oficio, como lo ha hecho hoy. De hecho, no me consta ninguna actuación de oficio en los últimos años sin una reclamación de por medio. Por eso resulta sorprendente tanto la inmediatez de su actuación como la penalización en sí mismo. Es incoherente. La supuesta temeridad de Jorge Lorenzo en Motegi 2005 –que venía precedida de varios excesos de agresividad del piloto en Cataluña y Alemania- se penalizó con una carrera de suspensión, y sin que hubiera ningún lesionado de por medio. ¿No habría sido más justo sacarle de carrera, o sancionarle con una carrera de suspensión, como se hizo en aquella ocasión con Lorenzo?

Ésta es la argumentación que hago en torno a lo sucedido, pero empezaba diciendo que mi opinión se sale del punto de vista común. Y lo digo porque considero que Simoncelli hoy no ha hecho nada especialmente grave. Es probable que haya cometido un error, que no haya dejado un margen suficiente sobre Pedrosa, como también es probable que Pedrosa se haya equivocado al trazar la “chicane”, que abordaba con una trayectoria diferente, desde el centro de la pista, y con Simoncelli por delante de él en el momento de meter la motor en la primera de izquierdas. Simoncelli no ha hecho una extraña maniobra por el exterior, se ha encontrado en ese punto de la pista porque Pedrosa, que lo ha adelantado en la recta, ha frenado antes y el italiano ha llegado por delante a la curva. Después se ha producido el contacto entre ambos, como tantos en las carreras, pero no considero que Simoncelli haya sido significativamente más peligroso hoy de lo que haya podido serlo en otras ocasiones. Es más: estoy seguro que de no haber sido por el ambiente que se ha generado en torno suyo, la acción no habría sido penalizada. Si la maniobra la hubiera protagonizado otro, no habría habido sanción, y habría sido asumida como un desafortunado lance de carrera.

Yo por mi parte, aún estando en desacuerdo con la sanción impuesta por la Dirección de Carrera, acojo con un ánimo esperanzador esa respuesta. Han reaccionado y han tomado una decisión inmediata, y eso hay que aplaudirlo, porque lo raro es que se manifieste de semejante manera. “Al menos la Dirección de Carrera ha tomado una decisión, ¡lo cual resulta extraño!”, dijo Casey Stoner por la mañana, después de que le fuera impuesta una sanción de 5.000 euros por golpear a Randy de Puniet durante los entrenamientos. Y tiene toda la razón del mundo el australiano, porque solía pasar de puntillas sobre determinados aspectos. Y su rápida reacción ante Simoncelli confirma una posición aparentemente más firme.

Sólo hay que lamentar que esa manifestación de autoridad haya llegado tan tarde. Su laxitud en la aplicación del reglamento es la que ha dado alas a determinadas actitudes que en diferentes momentos han puesto en grave riesgo a algunos pilotos. Esa falta de autoridad y cierta condescendencia con determinados egos han generado muchas tensiones, antes y ahora, dando lugar a un trato desigual entre los pilotos. Igual que Lorenzo acusó una notable severidad en el trato durante su etapa en 250 que luego no se vio en otros pilotos, merecedores de semejante respuesta, ahora Simoncelli se ve catalogado con la etiqueta de chico malo en la parrilla de MotoGP. Pero siendo sinceros, ni el italiano es tan malo ahora como santo lo era antes. Dejémonos de declaraciones cruzadas y de grandes titulares, y seamos todos más serios, que hay mucho en juego. Las carreras no son una cuestión de hombría, sino de sentido común.

[a4avant]

Me quedo con las palabras de Stoner:
“Al menos la Dirección de Carrera ha tomado una decisión, ¡lo cual resulta extraño!”

Aún así también pienso que si lo hubiera hecho otro nada hubieran hecho.

[CHRSTNNNNN]

Me quedo con las palabras de Stoner:
“Al menos la Dirección de Carrera ha tomado una decisión, ¡lo cual resulta extraño!”

Aún así también pienso que si lo hubiera hecho otro nada hubieran hecho.

Este chico es tonto... y luego se dice de Simoncelli...

Que cierre ya esa bocaza y se preocupe por correr y ganar, que últimamente esta en todos los marrones. Se queja de dirección de carrera? cuándo él en el W-Up se merecía ni salir a parrilla?

Yo no encuentr que Simoncelli tenga mucho que envidiarle a Stoner, hablando de inteligencia.

[JJ]

Para mi en el fondo de la cuestión el aussie tiene toda la razón en esa frase, aunque el también se haya equivocado alguna vez, pero la inoperancia de Dirección de carrera ha sido evidente numerosas veces.

[Javi_GP]

Lo que más me ha gustado del artículo de JPT es esta frase:

Sólo hay que lamentar que esa manifestación de autoridad haya llegado tan tarde. Su laxitud en la aplicación del reglamento es la que ha dado alas a determinadas actitudes que en diferentes momentos han puesto en grave riesgo a algunos pilotos. Esa falta de autoridad y cierta condescendencia con determinados egos han generado muchas tensiones, antes y ahora, dando lugar a un trato desigual entre los pilotos.

Si el historial de MS no fuese tan extenso en 250 y, al mismo tiempo, si la respuesta de Dirección de Carrera no hubiese sido tan pasiva, probablemente ahora no estaríamos así (excepto Dani, que seguiría con la clavícula rota).

El problema viene de lejos y Dirección de Carrera se ha dado cuenta que el pueblo, en la calle y con antorchas, gritaba justicia o sangre. Así que no ha habido otra que tomar una decisión. Drástica en la ejecución por la celeridad de la misma ya que ni hubo reclamación por parte de nadie ni tampoco se esperó a final de carrera; y al mismo tiempo algo Light en la aplicación, ya que no se ajusta a otras sanciones más severas aplicadas en el pasado a pilotos como Lorenzo o Hopkins (cuando hizo un strike en Montmeló nada más darse la salida).

Como algunos foreros ya han dicho... veremos como acaba esto cuando lleguen a Montmeló.

Saludos a todos.

[JJ]

... veremos como acaba esto cuando lleguen a Montmeló...

Saludos a todos.

Sic se las vé venir, y está allanando el camino...  ha dicho en la Gazzetta dello sport; "No fuí más agresivo que otras veces y me duele que todos me juzgaran así e incluso, sigo considerando excesiva la sanción que me impusieron pero es evidente que debería de aprender la lección y, en ese sentido, espero ser mucho más prudente en el futuro",  "el error fue no dejarle espacio a Dani para que pudiese maniobrar", "lo más inteligente hubiese sido abortar la maniobra, dejar que me pasara y superarle, pues tenía mejor ritmo, en cualquiera de las diez vueltas que aún restaban para la bandera a cuadros. Ese adelantamiento lo hubiese podido hacer sin correr riesgo alguno".

No se aclara mucho, sigue condiderando excesiva la sanción, pero a la vez dice que es evidente que deberia aprender la lección... la verdad es que cuesta creer este cambio de chip...

El que viene a cagarse fuera del tiesto es Gresini, que arremete contra Puig, haciendo demagogia con el lande Hayden- Dani en Portugal 2006, cuando las maniobras no son comparables, ya que Dani no deja sin sitio a Nicky, simplemente se cae con la mala suerte de llevarse puesto a Hayden.

[ruben rs]

Sic no es q deje sin sitio a Dani, es q directamente corta la trayectoria de su rueda delantera.

Aun asi, sus disculpas me suenan huecas. Creo q alguien (Gressini, Rossi...) le ha obligado o aconsejado a q rectifique su discurso. Estoy seguro de q aun piensa q el no hizo nada malo (teoria de Puig, "es un ignorante"), o de q tiene la jeta como el cemento y se regocija de su accion (lo q pensamos muchos, lo hace adrede).

Saludosss

[carakol]

A mi me parece que el incidente de Cheste del pasado año no tiene nada que ver con el de Le Mans, Lorenzo nunca llega a estar por delante de Simoncelli:

http://www.rtve.es/alacarta/videos/motogp/jorge-lorenzo-punto-caerse/924395/

Creo que Lorenzo arriesgó demasiado en ese intento de adelantamiento y Simoncelli simplemente aguantó la trazada, quizás otro piloto al notar el contacto de la rueda de Jorge, hubiera levantado la moto, pero él no. Por lo demás, en ese caso, no veo ninguna acción peligrosa por parte de Simoncelli.

La carrera completa la podéis ver aquí, estuvo bien, mientras duró, el pique Lorenzo/Simoncelli.

http://www.rtve.es/alacarta/videos/motogp/carrera-motogp-gp-com-valenciana/924615/

En mi opinion el adelantamiento de cheste es calcado al de le Mans sobre Dovicioso, acaban diferente bien por que Dovi cede o por que en Cheste Lorenzo llega un poco corto (contacta con la rueda delantera en vez de con el lateral de la moto).

Me parece increible que en TVE saquen la imagen de Lorenzo bricando, cortando el resto, contandolo como si fuera un adelantamiento similar de Simmoncelli

[Tormo4ever]

no reconoce su error para nada

[Guishermo 2t]

no reconoce su error para nada

No, lo mejor es que dice que igual debería haberle dejado más espacio a Pedrosa y a la vez que no cree que hiciera nada incorrecto... Mi no entender :S

[sergio doohan]

Me quedo con las palabras de Stoner:
“Al menos la Dirección de Carrera ha tomado una decisión, ¡lo cual resulta extraño!”

Aún así también pienso que si lo hubiera hecho otro nada hubieran hecho.

+1

Yo también me quedo con las palabras de Stoner,  al menos dirección de Carrera tomó una decisión...

no reconoce su error para nada

No reconoce su error porque él está convencido que no hizo nada mal (como siempre)... y ese es el problema realmente.