El hilo de las entrevistas interesantes

[angeluxo87]

No es una entrevista, pero Schwantz narra para Motociclismo el GP de Suzuka del 91

Gran Premio de Suzuka 1991
Hay pocos pilotos tan carismáticos y queridos como Kevin Schwantz. Su estilo espectacular y una obstinación por la victoria que le hacía capaz de lo impensable, le llevaron a alcanzar un nivel de popularidad como solo han logrado Barry Sheene o Valentino Rossi.

Schwantz se proclamó campeón del mundo de 500 en 1993. No tiene el palmarés de Kenny Roberts, Wayne Rainey o Eddie Lawson, pero sin duda el tejano cautivó al público como ninguno de sus tres compatriotas, que suman 10 títulos mundiales de 500: «Tuve un montón de grandes batallas con Wayne Rainey en aquellos años, especialmente en la temporada de 1991 en las carreras de Japón, Alemania, Holanda o Gran Bretaña», recuerda el propio Schwantz.

Al comenzar la década algo estaba cambiando en la categoría reina. Si la evolución de los motores de «dos tiempos» era evidente con potencias específicas del orden de 330 CV/ litro entre las motos oficiales, igualmente palpables eran los avances más recientes, con bastidores más robustos, las primeras suspensiones controladas electrónicamente, los neumáticos radiales y los discos de freno de fibra de carbono.

La electrónica estaba todavía en un estado primitivo y el control de tracción o el sistema «anti-wheelie» eran una utopía, los desconcertantes discos de carbono precisaban condiciones muy concretas para funcionar y suspensiones y neumáticos estaban todavía lejos de los actuales.

El resultado de esta combinación eran monturas de salvaje comportamiento y todavía quedaba un año para que Honda introdujera el concepto «big bang» en el orden de encendido, algo que haría más fácil la vida de los debutantes. Un reglamento monogoma era entonces impensable. Bridgestone no había llegado aún y la mayoría de los equipos montaba neumáticos Michelin –de tipo A o B–.

Hasta entonces, entre los pilotos más rápidos solo Wayne Rainey había trabajado con Dunlop hasta 1989 en el equipo Yamaha Roberts. Dunlop disponía de neumáticos menos eficientes, pero ganaban temperatura fácilmente y resultaban más predecibles.

A diferencia de las MotoGP 800, con las 500 la velocidad de paso por curva no era tan importante como poder acelerar lo antes posible controlando la abrupta entrega de potencia. Las motos de 500 cc –con 165 CV y 115 kg de peso mínimo– provocaban innumerables caídas violentas. Por otra parte el coste de los materiales para contener el peso era tan alto, que para 1991 se estableció un peso mínimo de 130 kg.


Gran Premio de Suzuka 1991
Como es fácil imaginar el arte de derrapar resultaba crucial, por lo que los pilotos norteamericanos y australianos con experiencia en «dirt track» se llevaron 17 títulos de 500 entre 1978 y 1999, mientras los mejores europeos apenas aspiraban a subir al podio. En 1991 Rainey estaba destinado a conquistar el segundo de sus tres títulos consecutivos en 500.

Schwantz era nuevamente candidato contra su acérrimo rival californiano y Michael Doohan daba el salto cualitativo que le permitiría luchar por el título. Puede que Doohan fuera en 1991 un durísimo aspirante, pero la rivalidad entre Rainey y Schwantz estaba en otra dimensión. Antes de llegar al Mundial en 1988 ya se habían enfrentado sin concesiones en el campeonato AMA norteamericano, las 200 Millas de Daytona, las Transatlantic Match Races en el Reino Unido o las 8 Horas de Suzuka.

Frente al imprevisible talento de Schwantz, la serenidad y regularidad de Rainey se había terminado imponiendo en los puntos de una u otra competición y las cosas no serían muy distintas cuando llegaron a la máxima categoría mundial de la velocidad. En la primera carrera del año en Japón, Rainey partía como el piloto a batir, de nuevo con neumáticos Dunlop después de ganar el título de la temporada anterior con Michelin, ya que la marca francesa había anunciado que suspendería el desarrollo de sus neumáticos de 500.

Suzuki también cambió de marca de neumáticos, corriendo por primera vez con Dunlop. Si el canje no había supuesto un gran contratiempo en la puesta a punto de las Yamaha de Roberts, adaptar la Suzuki al funcionamiento de los Dunlop no se consiguió hasta mediada la temporada, tras sucesivos cambios de chasis.


Gran Premio de Suzuka 1991
Suzuka, una vez más

Aunque los entrenamientos se habían disputado bajo constante lluvia, era fácil preveer un nuevo y electrizante duelo entre Rainey y Schwantz, tal como había ocurrido en el pasado en este mismo escenario: «Siempre me he sentido a gusto en el circuito de Suzuka», continúa Schwantz. «Había corrido varias ediciones de las 8 Horas de resistencia desde 1985 y tenía un gran conocimiento del circuito.

Sabía dónde estaban los puntos más técnicos y los que tenían truco. Conocía cada bache o grieta en el asfalto, dónde había agarre, dónde no… Conocía los mejores puntos de frenada y las mejores referencias para adelantar en la chicane, y también sabía exactamente dónde estaba en cada momento, sin importar la trazada que siguiera. Conocía hasta el último detalle y para mí era uno de esos circuitos a los que mentalmente siempre llegaba con mucha confi anza. Todo esto era muy importante porque sabía que si lo hacía bien en Suzuka, tendría trabajo asegurado para el año siguiente», reconoce Kevin mientras sonríe y se frota las manos.

«Los Dunlop era muy fáciles de calentar y por eso al principio de las carreras estaba siempre delante. Aunque luego perdían mucho agarre, yo me lo pasaba bien. Si la moto no giraba, pues no giraba… Lo único que tenía que hacer era cambiar mi estilo de pilotaje sobre la marcha. Me colocaba lo más adelante posible para cargar peso sobre el tren delantero. Así el agarre trasero se reducía y la rueda delantera dejaba de ser un problema. Las motos de los demás pilotos iban mejor al principio y resultaban más equilibradas. La mía no era tan buena, pero después me iba adaptando. Por supuesto, también importaba la cuestión de que Doohan Schwantzutilizaba Michelin y el resto de nosotros Dunlop. Los Michelin daban un agarre mejor, pero derrapaban de forma menos previsible. Sin embargo, los Dunlop eran mucho más controlables».

«La gran diferencia respecto a la temporada anterior es que me tomó cierto tiempo acostumbrarme a los nuevos neumáticos. Estuvimos probándolos durante el invierno, mis tiempos eran bastante altos y no era demasiado rápido en la pista, así que cuando llegó el GP en Suzuka no tenía la sensación de que fuera a hacer una gran carrera».


Gran Premio de Suzuka 1991
Sin embargo, solo hubo una sesión de entrenamientos en seco y, con los problemas de puesta a punto para todos los pilotos, Schwantz consiguió hacerse con un inesperada «pole position». Pero en carrera no lo tendría tan fácil: «Cuando se dio la salida pude ponerme delante, pero después empecé a perder distancia con el grupo de cabeza hasta que mediada la carrera su ventaja se mantenía y pude empezar a cogerles de nuevo».

En cabeza estaban Doohan, Rainey y Kocisnki, que empezaba su primera temporada completa en 500: «En Suzuka siempre ocurría lo mismo. Si no era un wild card, era un debutante. Siempre había alguien que lo hacía bien, independientemente de si sería capaz de mantener ese nivel a lo largo de la temporada. Así que contaba con que Kocinski también estaría con nosotros por sus tiempos en los entrenamientos de pretemporada. Había sido rápido y también vendrían circuitos como Laguna Seca, donde lo podría hacer bien. Aunque también era algo típico de John llegar a un circuito que no le gustaba mucho y quedarse bastante atrás respecto a los más rápidos».

«Pero en esta ocasión no podía concentrarme en un piloto en concreto, sino salir a coger los máximos puntos posibles. A menudo mis mayores batallas fueron contra Rainey. Con Doohan también tuve algunas. No solían ser carreras en grupo, pero en ésa de Suzuka en particular hubo algunos momentos con seis y siete motos en el grupo de cabeza, y todo el mundo se pasaba cuatro o cinco veces en cada vuelta. Era casi como estar en Las Vegas. Intentas jugar bien y confiar en encontrarte en el lugar adecuado en el momento preciso».

«En las últimas vueltas ya estaba pegado a Rainey, Doohan y Kocinski. En la recta de atrás la Honda de Doohan era muy rápida. En la última vuelta me pasó Doohan después de meta y tenía detrás a Rainey y Kocinski. Volví a pasarle en la curva «spoon», pero él me adelantó por velocidad en la recta de atrás. Yo me estaba preparando para lanzar mi ataque frenando en la chicane, pero realmente le adelanté antes a la salida de la curva anterior porque él salió demasiado abierto y se subió al piano a más de 200 km/h, así que allí les dejé pelando por la segunda posición. Sabía que no tenía la velocidad de Doohan, pero aún así pensaba lanzar mi ataque en la última chicane esperando que él cometiera algún pequeño error que cometió un poco antes. Aunque Doohan y yo nos hubiéramos encontrado llegando a la chicane, le habría ganado en la última frenada».

«Guardo un gran recuerdo de aquella carrera porque éramos muchos luchando por la victoria. Casi nunca llegábamos todos al final con posibilidades de ganar. Mi moto no era la mejor, pero el trabajo con el equipo a lo largo de aquel fin de semana me permitió ganar».

http://motociclismo.es/deporte/motogp/articulo/kevin-schwantz-mi-mejor-carrera-el-gran-premio-de-japon-en-1991

[CHRSTNNNNN]

Que gustazo de sonido y que gustazo ver como empiezan la recta de atrás ya derrapando!

[JJ]

Guintoli;

La primera parte de la temporada 2011 no te deparó mucha suerte, pero la segunda fue todo lo contrario...

"Desde el principio estaba cómodo con la moto, las cosas iban bien en Phillip Island y habíamos sido rápidos en los libres y en la Superpole, estando entre los tres primeros. Después llegó esa caída en la primera manga, me rompí el brazo, un tobillo y los ligamentos de la rodilla quedaron afectados... Aunque no llegué a perderme carreras, estaba muy lejos de mi mejor forma. Ya al final del año recuperé la confianza y el estado físico, lo que me hizo estar entre los siete primeros en las últimas diez mangas. Subimos tres veces al podio y casi logramos una victoria. En términos generales, ha sido una buena temporada con el lunar de la fea caída."

¿Estás contento de seguir con Effenbert-Liberty Racing Team?

"Creo que era lo correcto. Tuvimos una buena temporada, con pequeños altibajos, habría sido una pena no continuar juntos. Todavía hay cosas que demostrar y ahora tenemos potencial para pelear por el podio en todas las carreras. Estoy emocionado y confiado por poder sumar buenos resultados en 2012."

¿Estás disfrutando el parón invernal?

"Es algo positivo, cuando estás en competición y especialmente si tienes familia, viene bien tomarse un descanso como éste. Practicamos un deporte muy exigente, puedes lesionarte en cualquier momento mientras pones la moto al máximo... ¡Y gracias al parón puedo probar la cerveza de nuestro patrocinador, Effenbert! Disfruto de mi mujer y mis tres hijos, pero espero que no afecte a mi pilotaje porque estar parado mucho tiempo hace que pierdas contacto."

¿Qué te parece la llegada de Crescent Suzuki a WSBK?

"Los conozco bien. Corrí con ellos en 2009 en el BSB y fue fantástico, seguro que serán competitivos y estoy feliz por tenerlos como rivales. Siempre hemos mantenido el contacto porque yo también vivo en Inglaterra y tengo amistad con ellos.

http://www.worldsbk.com/es/news/42-news/9701-guintoli-repasa-2011-y-elucubra-sobre-2012.html

[jjninja]

MARCA ENTREVISTA AL JEFE DEL MUNDIAL DE MOTOCICLISMO

Fuente http://www.marca.com
A. GÓMEZ Y JAIME MARTÍN 14/12/11 - 11:30.


Carmelo Ezpeleta (Barcelona, 1946) lleva 20 años siendo el jefe de las motos. Amigo de Ecclestone, su nombre suele sonar para suplir al inglés. Él se centra en lo suyo: crear un Mundial donde va a dar más importancia al espectáculo que a la tecnología. Cueste lo que cueste, aunque sea sin las fábricas y en nuevos escenarios.

PREGUNTA. Se avecinan cambios en el Mundial, ¿no?
RESPUESTA. Nadie pensaba que la situación económica fuera a ponerse así. Esto no es más caro de lo que era antes, es igual. Pero ahora hay menos dinero. Unos sí pueden llegar al dinero y otros, no. La dicotomía es cuando tratas de elegir entre tecnología y espectáculo.
Al público en general, y sobre todo en las motos, lo que le atrae son los pilotos. Si van con una tecnología fantástica y eso lo aprovechan las fábricas, pues mejor. Pero si la tecnología hace que el piloto tenga menos importancia eso va en contra de la génesis del Mundial.
¿Cómo fue la primera carrera? Fue un tío que le dijo a otro: 'yo voy más rápido que tú en moto'. Y no había ni cilindradas ni peso, ni nada. Todo lo que se ha hecho después, desde 1903, ha sido para igualar, limitar. Lo que pasa ahora es que esas limitaciones parecen radicales.

P. ¿Qué parte de culpa tiene Dorna de que se haya llegado a este punto de no retorno?
R. El campeonato en sí ha vivido con los tiempos. Hemos vivido cinco años con una reglamentación que se hizo en 2006 con una situación económica increíble. Pasamos de 1.000cc a 800 porque era un reto tecnológico para las marcas. A mitad se nos cayó la economía mundial y la única forma que hemos tenido ha sido intentar generar recursos para intentar que se pagaran esas motos. Sólo se podía correr con esas motos. Los fabricantes tenían la llave: si quieres correr, vale tanto. Por eso muchos dejaron de correr, porque no tenían dinero.
Ahora empieza una nueva temporada y cada año las noticias económicas son peores. Mientras, las noticias de que quieren que hagamos carreras son mayores. Estamos hablando con muchos países. ¿Qué nos piden? Carreras divertidas e igualadas. Ninguno me dice: 'como me vengas con dos cilindros no hay carrera'. Quieren a los mejores pilotos del mundo con las mejores motos del mundo.

"No entiendo que sólo le preocupe a los españoles que ganen españoles en motos"
P. ¿Es Honda una china en el zapato del Mundial?
R. No. Honda ha sido un partner fantástico. Es el suministrador de motores de la categoría que desde el punto de vista de show es más importante. Pero que a un señor que lo ha hecho todo correcto le digas 'has ganado por mucho y ahora tienes que ganar por menos' no es fácilmente asumible. Los ingenieros de Honda han sido más listos o tenían más presupuesto pero los otros tenían que haber previsto que se llegarían a sitios donde otros con más presupuesto querían llegar. Yo no puedo llegar a un acuerdo en el que Honda tenga ventajas. Yo tengo que convencer a todos ellos, uno por uno, de que es mejor que bajemos el pistón.

P. Igual que no puede haber un Mundial de F1 sin Ferrari, ¿podría haber uno de motos sin Honda?
R. Eso de que no puede haber uno sin Ferrari... No sería deseable. Sería mucho peor, de inicio. Sin Honda ya ha habido Mundiales. Llevo 20 años negociando y estoy preparado para que me digan: 'si no podemos desarrollar tecnología, no corremos'. Eso no es verdad. Corren en la Indy y allí no desarrollan tecnología. Yo les digo: '¿cómo lo arreglamos?'. Primero que vean que tenemos un problema. No contemplo que nadie se vaya a enfadar y se vaya a ir. Pero, en el peor de los casos, yo tendría una solución. Lo peor es que me quede sólo con lo que tengo, que son los pilotos.

P. Pero en algún momento, como gestor, habrá tenido que dar un puñetazo encima de la mesa.
R. Bueno, puñetazos no, pero algún chillido...

P. ¿Cuándo ocurrió eso?
R. Volví de Malasia, pasó lo de Marco y eso me hizo reflexionar. Pensé que el camino que llevábamos estaba equivocado y era urgente solucionarlo. Había que intentar igualar con la centralita única y bajar el número de revoluciones. Les dije: 'a priori lo mejor que se me ocurre es esto. Si ustedes tienen otras ideas yo estoy abierto'. Ahora tenemos que ver cómo arreglamos para solucionar el problema. Les dije: 'señores, así no podemos seguir'.

"Si todos los fabricantes se van tenemos recursos para tener 22 motos"
P. ¿Las CRT [motos con chasis prototipo y motor de serie] son la salvación del Mundial?
R. Son motos fantásticas, 1.000cc, 81mm de diámetro y van a correr mucho. ¿La salvación? Son un instrumento más del campeonato.

P. Por culpa de las CRT, ¿se podría amoldar el reglamento carrera a carrera como en la F1?
R. No me gustaría que fuera así, pero ¿por qué no?. Lo que tengo claro es que hay que seguir salvando el espectáculo y que el que gane sea el mejor piloto.

P. ¿No la mejor moto?
R. Este año creo que ha ganado el mejor piloto con la mejor moto. Pero me gustaría que hubiera más posibilidades.

P. Luego en aras del espectáculo vale todo, ¿no?
R. Sí, por el espectáculo que, al final, es el deporte.

"En el futuro España tendrá tres carreras, Jerez está seguro hasta 2012"
P. ¿No le preocupa que las CRT sean la puerta de entrada a pilotos de menos nivel?
R. Me preocuparía si hubiera alguno de los mejores que no pudiera correr.

P. ¿Le preocupa que algunos fabricantes se puedan ir?
R. Nosotros tenemos recursos suficientes para tener 22 motos en la parrilla.

P. ¿Independientemente de las fábricas?
R. Sí, no es lo mejor pero tenemos recursos.

P. ¿De quién fue la idea de las CRT?
R. Del campeonato [risas].

P. ¿Y en quién se inspiró?
R. Una de las cosas que me apasiona de este trabajo es que paso todo el día hablando de carreras y vemos soluciones. Hay cosas que te llevan al límite y ves pros y contras. Nos inspiramos en conversaciones.

P. ¿Es cierto que hubo un momento en que estuvo a punto de entrar en la F1?
R. No, yo de F1 organizaba las carreras en el Jarama. Pero no, es completamente falso.

P. ¿Y se lo plantearía?
R. No. Yo soy accionista de Dorna y me gustan las motos. Yo soy amigo de Ecclestone. Pero no te preocupes que no me lo propondrán. Igual que no me van a proponer jugar a la derecha de Messi no me propondrán que llegue a la F1.

P. ¿Qué ha aprendido de él?
R. Mucho, todo. Este negocio lo ha inventado él. Cogió el Mundial en el que tú tenías que vender una cosa para que el que te hacía la carrera, vendiendo entradas, ganara dinero. Y Bernie le dio una dimensión supranacional y para el que organiza la carrera su principal interés es el impacto mediático en el mundo y el impacto económico en el área donde lo realizas. Eso es un invento bestial.

P. En términos de rentabilidad, ¿cuánto de rentable es Valentino Rossi para Dorna y el motociclismo?
R. No tengo una máquina para medir eso. Valentino ha sido, y espero que siga siendo, una parte muy importante del éxito del motociclismo. Ha añadido a ser un piloto excepcional, ser un tipo interesante, ingenioso, mediáticamente muy divertido, y que ha colocado esto a un nivel muy alto. Pero lo interesante es que los demás intentan ser tan buenos o más que él conduciendo la moto y asumen que el deporte ha dado un paso adelante que no había dado antes.

P. ¿Ve en Márquez al nuevo Rossi como carisma?
R. No me preocupa nada eso. Primero, no creo que sea bueno que se le pase a Márquez ninguna responsabilidad ade de que sea rápido en pista. Lo único que se le puede pedir es que siga demostrando lo que ha demostrado hasta ahora. Y, cuidado, le falta la reválida: hay que ser bueno en la categoría donde están los mejores. Gente que entiende me dice que es muy bueno. Lo demás, Dios dirá.

P. ¿Qué se haya arreglado lo de Austin en la F1 les ha dejado más tranquilos?
R. Estuve allí en julio. Los trabajos estaban muy adelantados. Yo dudo que unos tíos que, en América, se han gastado el dineral que se han gastado ya, de repente digan que eso está muerto. Me parecía extraño. Lo lógico es que la F1 y nosotros vayamos.

P. ¿Y el rifirrafe que ha habido con Jerez estos últimos días?
R. No. Jerez está garantizado para el año que viene. Hemos de ver qué construimos para el futuro. El problema es 2013.

P. ¿Podría verse un Mundial sin Jerez?
R. Puede haber un Mundial con todo y sin nada. No hay nada que sea imprescindible. Creo que seguirá en el calendario por muchos años. Es una carrera preciosa para nosotros y vital para la economía de la zona.

P. ¿Qué nuevas pistas habrá?
R. Seguro que entra en 2013 Argentina y Texas. Eso significará que dos de los actuales no seguirán. Con India y Brasil estamos hablando. También hay ideas en Rusia, pero proponen cosas en principio difícilmente realizables, como Vladivostok. No me niego a nada. Sólo quiero que el gobierno de donde vayamos sienta que es importante.

P. ¿Tenéis una lucha cainita con tanta carrera en España?
R. En el futuro habrá menos carreras en España. Se quedará con tres. De momento, han multiplicado por mucho en impacto económico lo que nos han pagado. Lo que no haré será hacer cuatro en España dejando de hacer otra fuera que lo quisiera hacer. Pero eso, de momento, no ha sucedido. Podríamos ir a sitios donde te pagan más dinero, pero las condiciones no son las mejores.

P. ¿A Dorna le interesa más un triplete español o un Australia-Alemania-España, como en 2011?
R. A Dorna le interesaría que cada año fueran primero, segundo y tercero uno diferente y de cada país. Ésa es una pregunta que sólo os hacéis los españoles. Cuando el Mundial era sólo inglés o italiano no había un solo inglés o italiano que se cuestionara cómo es que no había españoles.
El año que los españoles han ganado ha sido con mucho más mérito de lo que la gente cree. España e Italia son las dos potencias, pero en la velocidad, en atletismo, vienen siendo jamaicanos y estadounidenses desde hace no sé cuánto. No he visto ni un solo jamaicano preguntarse cómo es que hay tantos jamaicanos. Ni un solo estadounidense preguntándose por qué no hay ningún turco. No entiendo que les preocupe a los españoles que ganen españoles.

P. ¿Telecinco mantendrá las mismas audiencias que TVE?
R. Cada paso se da para mejorar. Espero que mejore. La estrella de Telecinco de esta temporada son las motos, se van a volcar. Lo compran para hacerlo rentable. La gente de las motos es más fiel que los del fútbol. Los que van a ver carreras saben más de motos que todos los que vamos a ver fútbol, que no sabemos ni una palabra.

[jjninja]

Otra mini entrevista a Ben spies
http://www.bikeexif.com/ben-spies

[angeluxo87]

Interesante entrevista a Elena Rosell

¿Vas a hacer el Mundial completo el año que viene?
Bueno, es totalmente cierto que hay buenas posibilidades, pero no hay nada seguro. Estamos hablando con la Federación de Qatar, que están apoyando muchísimo el motociclismo femenino, pero aún estamos negociando.
Ellos han mostrado mucho interés y nosotros pensamos que sería una opción fantástica, un sueño, pero todavía es pronto para dar nada por hecho. Me gusta ser prudente… ¡Al menos fuera de la pista! No, en serio, no me gusta lanzar las campanas al vuelo sin que las cosas sean seguras y, para ser sinceros, aún queda un largo camino por recorrer hasta que mi paso al Mundial sea una realidad. No hay nada seguro.
No hay ninguna mujer en el Mundial, tú serías la única, y de la mano de la Federación de Qatar…
Puede que haya gente que se sorprenda, pero yo no. La QMMF está apoyando muchísimo el motociclismo femenino, como demostró en las pasadas 8 Horas de Doha del Mundial de Resistencia, donde patrocinó un equipo con Nina Prinz, Paola Cazzola y Nikolett Kovacs.
El resultado fue excelente, porque las tres son grandes pilotos. Yo las tuve como rivales en el Europeo de Albacete y van fuerte, nos pusieron muy caro el título europeo que logramos. La QMMF tiene una sensibilidad por el motociclismo femenino que ya me gustaría que tuvieran otros.
Y también saben lo difícil que es estar en el Mundial y valoraron mucho la vigésimoquinta plaza que conseguimos en Cheste. La relación con sus pilotos y el equipo es muy buena.
Si dieras ese paso al Mundial, ¿se acabaría la relación con el Mapfre Aspar Team?
No. Jorge (Aspar) siempre tiene la primera palabra. El ya tiene el equipo de Moto2 del Mundial configurado… ¡y con dos campeones del mundo como Nico y Toni!
Estar ahí no era posible, pero Jorge está muy pendiente y estamos muy en contacto. Le debo mucho, el año pasado se la jugó conmigo y, a pesar de que no salió bien en Assen, no se desanimó y me dio otra oportunidad.
Creo que en Alcañiz, y especialmente en Cheste, pudimos darle un resultado que demostrara que él tenía razón. Le estoy muy agradecida a Jorge y, mientras él quiera, yo me siento piloto del Mapfre Aspar Team. Incluso si diéramos el paso al Mundial con la QMMF, sería con su ayuda, con su consejo y bajo su tutela.
Repito: Jorge tiene la primera palabra, sin él no estaría en esta situación.
¿Crees que estás preparada para dar el salto al Mundial?
Creo que necesito muchos kilómetros. Siempre me ha tocado llegar a los campeonatos con menos experiencia, menos medios, menos kilómetros y menos todo que los demás.
El potencial está ahí, y creo que cada vez que he tenido continuidad, la progresión se ha visto. En un año, pasamos en Stock Extreme en el CEV de estar trigésimos a terminar quintos. En el Mundial empezamos en Assen con todos los problemas conocidos… y acabamos en Cheste pasando en carrera a dos subcampeones del mundo y clasificados vigésimoquintos…
¿Ese puede ser tu nivel en el Mundial?
No, lo de Cheste creo que mostró el potencial, pero no refleja donde estamos ahora mismo. Era el circuito de casa y estaba la pista húmeda, lo que me favorecía. No se puede extrapolar de eso que estaríamos entre los 25 primeros, igual que lo de Assen queda claro que tampoco era real.
Si vamos al Mundial el año que viene en Moto2, que es la categoría más competida, y con sólo 32 pilotos el año que viene, nos va a tocar sufrir mucho. No conozco los circuitos, muy poca experiencia, ni una temporada en Moto2… Muy difícil, pero es un reto y creo que he demostrado que aprendo rápido. Tendríamos que pensar a largo plazo. En un año de Mundial aprendería más que en los pocos años que llevo corriendo.
Si no sale el proyecto del Mundial… ¿El CEV?
Sí. Para mí no sería ninguna decepción porque el CEV tiene un nivel enorme y me vendría muy bien para aprender. Estaría feliz con correr el CEV.
De hecho, pensando con la cabeza, tal vez lo más razonable fuera seguir en el CEV al menos un año más para coger experiencia… Pero los trenes no esperan, y si hay que dar el salto al Mundial para no perder el tren, yo estoy dispuesta a trabajar y sufrir todo lo que haga falta.
Esta oportunidad, ¿te llegaría por ser mujer?
Mira, por ser mujer y querer dedicarme a las motos lo he tenido más difícil desde el principio. Yo nunca he tenido los medios que tenían otros porque no tenía dinero.
No he tenido un equipo con el que correr hasta el año pasado. Ahora, me puede favorecer, sí, aunque yo nunca he hecho bandera de ello. Siempre he dicho que no quiero ser la primera mujer, sino el primer piloto. He ganado una carrera en el CEV, he acabado quinta en una carrera de Stock Extreme, he sido campeona de Europa, he terminado vigésimoquinta en mi segunda carrera en un Mundial adelantando en la pista, entre otros, a dos subcampeones del mundo… ¿Me tengo que disculpar por ser mujer?
Repito, yo me siento piloto en la pista y compito contra otros pilotos, los que haya, me da igual su sexo. Si nadie le pide explicaciones a otros que quedan detrás de mí, ¿por qué me las piden a mí? Si esto fuera una operación de marketing, habría una chica cada año, ¿no? ¡Con el marketing no se bajan los tiempos!
Claritas tienes las cosas Elena Rosell, ¿qué os ha parecido?

http://www.plusmoto.com/elena-rosell-entrevista-mas-clara.html

[jjninja]

Fuente : http://motociclismo.es/

A pesar de las críticas que llegan desde todas partes sobre la legalidad del proyecto Aspar-Aprilia para su CRT, el director deportivo del equipo valenciano, Gino Borsoi está muy tranquilo. Tienen claro que por haber hecho dos entrenamientos con las Aprilia ofi ciales de SBK no han infringido ninguna norma y que simplemente les ha servido para recopilar la información más precisa posible en el menor tiempo.

En poco más de un mes deberán tener su moto defi nitiva y la ayuda de Aprilia, marca con la que el equipo ha mantenido una gran relación en los últimos años ha sido crucial. Borsoi tiene claro que están trabajando en la dirección correcta y solo la Grand Prix Commission (GPC) formada por IRTA, FIM, Dorna y la MSMA decidirá si su moto es una CRT o un prototipo de fábrica.

¿En qué punto está ahora mismo el proyecto CRT con Aprilia?

«En primer lugar hay que destacar que el proyecto CRT ha empezado un poco tarde porque en principio la idea del equipo era, como todo el mundo sabe, hacer dos Ducati oficiales. Por distintas razones hemos decidido hacer dos CRT y todo ha empezado muy tarde. Los contactos con Aprilia comenzaron hace un par de meses y a partir de ahí es cuando empezamos a pensar en el proyecto CRT. Es un proyecto con motor y electrónica Aprilia con un chasis hecho para el equipo por un fabricante diferente o por la misma Aprilia.

A partir de ahí organizamos con Aprilia el primer test en Valencia donde estuvo Hofmann con la Superbike, donde primero rodó con la moto estándar con Pirelli y luego con Bridgestone para ver cómo se comportaba la moto con neumáticos diferentes y ver los problemas que podrían surgir con un chasis estándar de SBK con los neumáticos Bridgestone.

Lamentablemente el tiempo no nos permitió rodar todo lo que queríamos y aunque el último día se subió a la moto también De Puniet, no pudo dar demasiadas vueltas y el circuito estaba bastante húmedo. Entonces decidimos organizar un nuevo test en Jerez, aunque fue organizado en el último momento. Por eso no tuvimos tiempo de probar cosas nuevas con respecto al primer entrenamiento en Valencia, aunque dimos un paso más al montar los frenos de carbono y la moto empezó a mejorar mucho.

Trabajamos en la suspensión, altura del basculante, distribución de pesos y poco a poco los tiempos mejoraron considerablemente. Pero hasta ahora hemos probado con cosas muy similares a la moto de SBK, porque no había tiempo para hacer algo muy diferente, solo algunas modificaciones en el chasis. Pero estas pruebas nos sirvieron para ver cosas importantes de cara a fabricar el chasis del año que viene. Todo sabemos que chasis de SBK no se puede utilizar, pero estas pruebas nos han servido para entender los neumáticos y cómo tiene que ser el chasis que haremos para la categoría CRT».

Pero la gente se queja porque estáis trabajando directamente con la fábrica, que no es el concepto CRT… ¿Crees que estáis haciendo algo ilegal?

«No entiendo por qué mucha gente se está quejando. Mucha gente cuando comenzó con Moto2 empezaron a trabajar con una Honda estándar y de ahí hicieron su chasis. Nosotros estamos haciendo lo mismo, ni más ni menos. Probablemente porque en este momento la Aprilia está un pasito por delante en lo que respecta a la electrónica con respecto a los demás, pero esa es la única ventaja. El chasis con el que hemos probado es el de SBK, así que hasta que la moto defi nitiva no esté hecha no sabremos si hemos trabajado bien o mal. Hemos tenido que empezar con algo conocido para saber qué dirección tomar. Al cargo de todo está nuestro responsable técnico de MotoGP, Andrea Orlandi y también yo. De hecho en breve nos reuniremos con Aprilia en Italia para cerrar todo el tema del recambio y organización para el suministro de piezas».

¿Quién dice si la moto es CRT o prototipo?

«Nosotros tenemos que presentar un proyecto a la Grand Prix Commission y ellos decidirán si la moto es CRT o una moto de fábrica. A partir de ahí no es el equipo, ni Aprilia, ni nada, será la GPC la que decida que rango darle a la moto. Nosotros haremos todo dentro del reglamento para que sea una CRT. Además, lo que diferencia el concepto CRT de las MotoGP de fábrica es que el motor no es prototipo, sino derivado de la moto que puedes comprar en la calle, luego el chasis será un fabricante, será el equipo o será Aprilia quien lo haga, siempre y cuando esté dentro del reglamento»

Además no hay nada en el reglamento que limite el uso de una u otra electrónica siempre que el motor sea derivado de la serie. ¿No?

«Claro. A nosotros lo que realmente nos interesa es que el paquete fi nal funcione. El motor y la electrónica ya hemos visto que funcionan muy bien y sobre eso trabajaremos sobre el chasis. Otro fabricante o equipo habría hecho lo mismo teniendo en cuenta el poco tiempo del que disponemos. Creo que hemos escogido el camino más inteligente, empezar con la moto de Superbike, ver cuáles son los problemas con los Bridgestone y los frenos de carbono, entenderlos y solucionarlos con un chasis nuevo. No creo que ninguna marca, en este caso Aprilia o BMW quiera que su nombre esté en una moto que haga el ridículo. Suter también cuenta con apoyo directo de BMW para el mantenimiento y desarrollo de sus motores y me parece muy bien. Porque las CRT se van a medir contra prototipos y la idea es que no sea solo para participar. Si llegamos a Qatar y las CRT están a 5 segundos de las ofi ciales, creo que sería un mal espectáculo y hasta peligroso para todos los pilotos».

¿El motor que habéis usado es el mismo que Aprilia utiliza en el Mundial de SBK o es el que les prohibieron con distribución por cascada de engranajes?

«Es un poco pronto. Es cierto que Aprilia nos ha ayudado para acelerar el proceso de probar la moto. Es una de las unidades de pruebas de Hofmann y no sé el motor que lleva, no creo que tenga nada especial. Ahora veremos con Aprilia qué motor usaremos, pero es algo que me preocupa menos. Por lo que sé no hay mucha diferencia entre el de engranajes y el de cadena… A lo mejor con engranajes podemos hacer más kilómetros, pero de la potencia, hablan de solo un par de caballos. Si es más fiable el de engranajes para nosotros sería mejor».

También se habla de que Aprilia está pensando en hacer leasing alquilando la moto completa. ¿Qué hay de cierto en esto?

«Esto no es cierto, las motos son en propiedad del equipo y puedo hacer con ellas lo que me de la gana, porque ese es el concepto CRT, es algo que está muy claro y si alguien piensa que están haciendo leasing están muy equivocados».

El trabajo de desarrollo lo estáis haciendo vosotros con Aprilia, pero mi pregunta es: ¿Speed Master y los demás equipos que tienen pensado ir con Aprilia se beneficiarán de este trabajo o harán sus propios proyectos?

«Es evidente que como hemos sido los primeros en tener la moto y hemos podido probarla con Bridgestone tenemos cierta ventaja con respecto a los demás, pero no sé exactamente cuántas Aprilia más habrá en la parrilla el año que viene, tengo entendido que Speed Master tendrá una y nosotros dos».

¿Pero Speed Master llevaría vuestro chasis o solo sería para el Team Aspar?

«Primero tenemos que ver los problemas que hay ahora mismo y a partir de ahí buscar un fabricante para hacer el chasis definitivo. Evidentemente hablaremos con Aprilia para saber quién les ha hecho su chasis de Superbike, porque al hacerlo con el mismo fabricante nos asegurarnos plazos de entrega reducidos. Sobre esta base, luego cada equipo pedirá modifi caciones específi cas. Pero pienso que el fabricante será el mismo para todos los proyectos con motor Aprilia porque no hay tiempo».

¿Cuándo esperáis tener la moto definitiva?

«Otra buena pregunta… Hemos podido hacer un par de entrenamientos de milagro, porque lo hemos organizado todo en el último minuto y gracias a que Aprilia nos ha ayudado dejándonos una moto para entender mejor los problemas que puedan surgir. Queremos tener la moto defi nitiva lo antes posible, pero ahora es una mala época con todas las fi estas de Navidad… porque los fabricantes cerrarán. El plan es que a fi nal de enero podamos volver a Jerez y si todo funciona bien haremos otros entrenamientos en Europa para luego asistir al segundo test de Sepang. Pero ese solo es el plan, si todo se agiliza y está listo a mediados de enero podríamos estar en el primer entrenamiento de Sepang».

De Puniet ya la ha probado, ¿cuándo lo hará Aleix Espargaró?

«Nos hubiera gustado la semana pasada con las Moto3 en Valencia, pero la moto de Aprilia estaba en Portimao en unos test de Superbike y no daba tiempo a estar en Cheste. El 19 y 20 de este mes tenemos otro entrenamiento en Valencia con Kalex-KTM y si solo hay cuatro Moto3 en pista y Aprilia nos ayuda podría ser el día perfecto para que se suba Aleix».

[mikemetal29]

Entrevista digital a Valentino Rossi:

Rossi: "Creo que las CRT tendrán futuro en MotoGP"
 
Pregunta: ¿Qué papel y en qué película te habría gusta participar?

Valentino Rossi: "Dan Aykroyd en los Blues Brothers con John Belushi. Esa es mi peli favorita."

P: ¿Qué piensas de las últimas reglas que limitan los motores y la electrónica? ¿Estás de acuerdo con ellas?

VR: "Es un periodo difícil en general para el deporte del motor por la situación económica y no hay demasiados fondos. Nos encantaría seguir corriendo con nuestras motos tal y como están ahora, super tecnológicas y con un super rendimiento. Pero hay menos dinero para comprarlas y no es una elección. Estamos obligados si queremos a continuar corriendo en Motogp con muchas motos en parrilla y dar un buen show. Tendremos que pilotar motos de menor rendimiento y costes más bajos, y quizás hasta sea más divertido. Espero que vengan buenos tiempos para MotoGP".

P: ¿Le tienes miedo a la muerte?

VR: "Un poco. Creo que todo el mundo le tiene miedo a la muerte, sobre todo nosotros, los pilotos. Arriesgamos mucho".

P: ¿Cómo te preparas físicamente en invierno?

VR: "Lo que hago durante el iniverno es continuar con mi entrenamiento igual que en verano. Aunque en enero estemos de vacaciones, yo sigo en el gimnasio. Practico deportes al aire libre. Hago aeróbicos como salir a correr. Mucho deporte, por supuesto. También monto mucho en bici, piloto coches, hago motocross, algo de enduro... Estamos construyendo un circuito justo aquí -se refiere a Tavullia- de dirt track. También voy a los karts y juego al fútbol con mis amigos. Es una mezcla de diversión y preparacion física".

P: Mi sueño es ser piloto. ¿Cómo puedo conseguirlo?

VR: "Tienes que empezar con una moto de tu tamaño, como una minimoto. Los italianos fabrican las mejores a día de hoy. Busca un circuito cerca de casa. Encuentra uno que sea de minimotos y a disfrutar".

P: ¿Cuál es tu sueño en MotoGP?

VR: "Ganar el campeonato otra vez.".

P: ¿Cuál es tu casco favorito de entre todos los que has usado en tu carrera?

VR: "He usado muchos cascos, algunos muy buenos, otros muy especiales. Yo diría que el casco de este año... Me gusta ese. Lo compraría. Y el que llevé en Mugello con mi cara, ¿lo recuerdas? Un clásico, me gusta ese.

P: ¿Cómo diseñas los dibujos de tu casco?

VR: "He trabajado con Aldo Drudi y AGV durante muchos años, y siempre me han dejado hacer lo que he querido. Así que tengo que darles las gracias. Aldo es el diseñador y trabaja y vive en Riccione, así que nos vemos mucho. Primero plantemos la idea, a veces ya la tenemos preparada, otras veces hay que adaptarla. En general hacemos el diseño juntos.

P: ¿Te gustan los rallies?

VR: "Me encantan los rallies. He llevado esta pasión dentro desde que era un niño y mi padre solía llevarme a las carreras. Cuando deje las motos, haré algo serio en los rallies".

P: ¿Qué piensas de las CRT? ¿Son la solución para MotoGP?

VR: "Creo que las CRT pueden tener un futuro en MotoGP porque son muy rápidas y competitivas a un coste mucho menor. Creo que el primero año lo tendrán difícil, habrá algo de diferencia. Pero irán haciendo pruebas y evolucionando en el futuro".

P: ¿Cuál ha sido el mejor y el peor momento de tu carrera deportiva?

VR: "El peor momento fue cuando me rompí la pierna en Mugello. Ese fue el peor de todos. El mejor momento, hay muchos gracias a Dios, pero diría que mi primera victoria en Welkom (Sudáfrica) con Yamaha. Ese fue el mejor momento de mi carrera".

P: Para 2012, ¿como ves la nueva Ducati?

VR: "Deseo lo mejor. Hemos trabajado mucho este año para hacer la Desmo 16 mejor. Tenemos un montón de nuevas ideas para desarrollar con Filippo Preziosi y el resto de chicos de Ducati. Siento curiosidad por saber qué pasará en los primeros entrenos del año en Sepang el 31 de enero... tendremos una moto diferente y veremos si somos más competitivos. Eso espero".

P: ¿Seguirás usando el casco dedicado a a Simoncelli?

VR: "Creo que seguiré usándolo un tiempo, al menos durante los test de invierno y hasta el mes de abril, porque es un buen casco. Es bonito y me gusta recordar a Sic. Pero creo que para la nueva temporada, usaré mi casco habitual aunque pondré algo que le recuerde. Llevaré el 58 en algún lado. Haré eso".

P: ¿Vendrás a mi boda?

VR: "No lo creo. He estado en algunas bodas, y debo decir que no me lo paso demasiado bien. Así que te mando un beso muy grande desde aquí".

P: En Twitter invitaste a todo el mundo a cenar...

VR: "Era una broma. Una cena para 500.000 personas es algo difícil, debes entenderlo. Estamos trabajando en ello y os haré llegar noticias".

P: "Si pudieses, ¿te gustaría correr y ganar el TT de la Isla de Man tal y como lo hicieron pilotos como Agostini, Surtees, Read o Dunlop?

VR: "Justo la otra noche estuve viendo el DVD 'Close to the Edge' y lo recomiendo. No creo que pudiese ganar el TT porque necesitas mucha experiencia para entender el trazado. Pero es una carrera fascinante. He estado allí con Dainese durante cuatro años, pero no quiero correr. Es demasiado peligroso".

P: ¿Te gustaría tener tu propio equipo de MotoGP?

VR: "No me gusta la idea. Quizás pudiese trabajar en alguno. Puede que con mi hermano, que también quiere ser piloto".

P: ¿Cuándo tendrás un Valentino Rossi Junior?

VR: "No lo sé. No está en el programa por el momento, pero voy a guardarme tu número de teléfono y cuando me lo proponga, podrás buscarlo por mí".

P: ¿Por que ya no dices tantas cosas sobre tus rivales a los periodistas?

VR: "Es divertido, pero la mayor parte del tiempo tienes que ser diplomático, no exagerar con los periodistas. Es mejor ser un poco diplomático con estas cosas".

P: ¿Cuál es tu carrera favorita?

VR: "Ya dije antes que mi primera victoria en Welkom con Yamaha, pero añadiría la batalla que mantuve con Lorenzo en Laguna Seca".

P: Cuando termines en MotoGP, ¿irás a Superbikes?

VR: "Sería divertido, quién sabe. Las Superbikes son divertidas. Primero tengo que ver durante cuánto tiempo puedo ser competitivo en MotoGP. Lo veremos en unos pocos años".

P: ¿Qué te inspiró a usar el sol y la luna en tus cascos?

VR: "Fui a ver a Aldo cuando estábamos preparando mi primer casco para el campeonato del 96, y Aldo dijo que le gustaría pintar un sol en mi casco. Yo le dije que Okay, que me gustaba el sol. Me gustó la idea de estar dividido entre el sol y la luna. Desde entonces siempre los usamos en los diseños".

P: ¿Eran más divertidas las 1000 cc de antes o las nuevas 800 con control de tracción, electrónica y todas esas cosas?

VR: "Por supuesto que las 1000 eran más divertidas. Te obligaban a ser mucho mucho más sensible con el gas porque había menos ayudas. Eran más divertidas".

P: ¿Qué música escuchas?

VR: " Me gusta todo tipo de música... rock, pop, música italiana y dance también".

P: ¿Qué piensas de Roger Federer?

VR: "Soy uno de sus mayores fans. Le conozco. Hemos hablado varias veces y ha confesado ser fan mio. Es el tenista más elegante de todos".

Fuente de la noticia: http://www.cyclenews.com

[titoluis]

Entrevista a C.Checa en marca
http://www.marca.com/2011/12/24/motor/superbikes/1324732664.html

[Rasmien]

La entrevista a Checa está muy bien. Sólo esto ya merece la pena:

P. Pero este chasis deltabox estilo japonés, ¿puede beneficiar a Valentino?
R. Se habla mucho de la moto, del chasis, pero lo que realmente cambia el carácter de la categoría son los neumáticos. Son superrígidos, es difícil entender su límite y alrededor de un neumático es como se construye una moto. Si esto no cambia, las motos continuarán siendo poco divertidas, difíciles de entender y muy fácil caerse.

Se nota que no tiene contrato con Bridgestone, como Rossi 

[Javi_GP]

Pues que me hace gracia que Elena diga esto:

Siempre me ha tocado llegar a los campeonatos con menos experiencia, menos medios, menos kilómetros y menos todo que los demás

Me gustaría que se diera un repasito por el paddock y visitara cada box y cada carpa. A ver si es capaz de encontrar a algún piloto que vaya con menos experiencia, menos medios, menos kilómetros y menos todo que ella.
A ver si resulta que ahora si eres un tío, tienes garantizados una serie de kms, medios, experiencia y cualquier otra cosa que la pobre Elena.

Que no digo que no haya luchado, que seguro que lo ha hecho y mucho, pero a veces da la sensación de que se olvida que no es la única que ha pasado por medios penosos para correr.

Y sí, claro que hay marketing. Está claro que con marketing no se bajan los tiempos, pero si el piloto A es igual de rápido que el piloto B, y A es una mujer y B un hombre... puede ser interesante contratar a A anunciando "la primera piloto del mundial de M2"... "la primera mujer en puntuar en el mundial de M2", etc, etc.

En fin, la deseo mucha suerte (que le hará falta) a Elena Rosell como piloto independientemente de su sexo, religión o estado civil.

Saludos.

[carakol]

Entrevista a Stoner... con bastante contenido sobre Rossi, no se si Stoner esta obsesionado, o es que el periodista le pincha con preguntas para sacar un titular..... 9 preguntas, 3 son sobre Rossi y/o la Ducati.

http://motociclismo.es/deporte/motogp/articulo/casey-stoner-ningun-piloto-es-un-genio

Saludos

[angeluxo87]

Entrevista a Stoner... con bastante contenido sobre Rossi, no se si Stoner esta obsesionado, o es que el periodista le pincha con preguntas para sacar un titular..... 9 preguntas, 3 son sobre Rossi y/o la Ducati.

http://motociclismo.es/deporte/motogp/articulo/casey-stoner-ningun-piloto-es-un-genio

Saludos

A mi me aburre bastante el pique Stoner - Rossi pero esta claro que ahora sin motos esto vende.
El periodista le pregunta por Rossi sabiendo que Stoner estara encantado de vengarse de todas las criticas.
Pero es todo muy repetitivo ya.
Me ha gustado lo que ha dicho de los aficionados de Malasia, no habia leido a nadie hablar tan claro de la actitud de los malayos con la suspension de la carrera.

¿Lo malo ha sido la pérdida de Marco?

«Fue un gran “shock”. Todos los días sigo recordando todo lo que sucedió después de la carrera incluso hasta el punto que mire en Twitter y decían que estaba consciente y todo el mundo pensaba que se pondría bien y que quizás solo sería una mala lesión. La carrera se detuvo con bandera roja y fue frustrante, pensé que quizás había agua o algo, pero enseguida mostraron parte del accidente y pensé que sería difícil que saliera adelante… En un corto espacio de tiempo hubo muchas subidas y bajadas hasta tal punto que los aficionados que estaban en el circuito comenzaron a silbar y tirarnos cosas desde las gradas porque no salíamos de nuevo a dar espectáculo y eso que sabían lo que había pasado y lo serio que era porque lo habían visto en las pantallas gigantes… Eso fue algo que me produjo nauseas, que nos tirasen cosas por no salir cuando la vida de alguien pendía de un hilo. Fue un día que quedará grabado en mi memoria… Ha sido un año para recordar pero no siempre por las cosas buenas».

[Javi_GP]

Si no fuera por el trazado, iba a correr en Sepang Rita. No se lo merecen.

[cesitarcbd]

La verdad es que si angeluxo, desde entonces a nadie le he oido decir nada de la aficion malaya, y la verdad es que mas claro no se puede decir, asi que un ole por Casey al respecto.