El hilo de las entrevistas interesantes

[Blackmore]

la Suzuki era una moto "rara" en parte por el gusto de Schwantz, que hacía que la moto frenase muy bien pero acelerase como el culo.

Vamos, no es que la moto no corriese nada y tuviese que jugarse el bigote en las frenadas por ir con un hierro, sino que por ser TAN efectiva en frenadas, penalizaba en aceleración muchísimo.

[Javi_GP]

Si, eso es cierto.

Igual si Kevin hubiese fichado por otra fábrica que no fuese Suzuki, igual habría tenido problemas para poner a punto su moto.

Quizás tuviese un reparto de pesos algo radical para favorecer la transferencia de peso en la frenada.
¿Os acordáis en Hockenheim, entrando en el motodrom, en el 91 cómo adelantó a Rainey y el tren trasero le timoneaba y rebotaba dejando lineas negras discontínuas en el asfalto?
Fue legendario, pero quizás Kevin no hubiera podido haber hecho ciertos adelantamientos épicos si la Suzu no hubiera sido así.
(Aunque habría podido hacer otras cosas si en aceleración no hubiera sido asao, está claro).

Saludos.

[Osasuna]

Yo mi primer recuerdo de motos es sobre 1994, con Doohan pasandose por la piedra de manera insultante a los pilotos de 500cc. Y siempre me he preguntado si Doohan ganaba a partir de 1994 porque ya no estaban los Schwantz, Rainey etc. En la epoca dorada de 500, ¿en que orden de nivel de piloto pondriais a Gardner, Lawson, Doohan, Rainey y Schwantz?

[Boira]

Los frios numeros son estos,
Doohan                             
Titulos        5
Victorias    54   
Podios    95   
Poles   58

Rainey   
Titulos 3
Victorias    24
Podios    65 (1 de 250cc)
Poles   16 (1 de 250cc)

Gardner
Titulos        1
Victorias   18
Podios     52
Poles   19

Schwantz
Titulos        1
Victorias   25
Podios     51   
Poles    29   

 En mi opinion Doohan se encontro en medio de un relevo generacional, y que me perdonen sus rivales, con un poco menos de nivel de pilotos comparados con los Rainey, Schwantz y demas.
 No voy a decir si este era mejor o peor que el otro pero si un apunte, Rainey y Lawson eran muy regulares y Gardner y Schwantz no, ahi creo que esta la base de muchas cosas.
 Por como me lo ha hecho pasar y pasion pondria a Kevin el primero pero le tengo  mucho respeto y admiracion a Rainey
 

[sergio doohan]

Es verdad que Doohan se encontró un cambio generacional pero:

En el 91 con todos en pista se le escapó el título por muy muy poco 9 puntos, de no ser por el abandono de Alemania...

En el 92 con todos en pista tenía el título ganado hasta el fatídico accidente de Assen, es cierto que su moto era muy superior, pero sinceramente también pienso que el lo era como piloto.

En el 93 físicamente estaba destrozado

Como me divertía los duelos de antaño, sobre todo Raney-Kevin

[Javi_GP]

Doohan entró en el mundial en el 89 de la mano de Honda Rothmans. Ignoro qué moto llevaría, pero estaba enmedio de un gallinero con dos enormes gallos: Wayne Gardner, campeón del mundo en el 87 con Honda, y Eddie Lawson, campeón del mundo con Yamaha en los años 84, 86 y 88.

La situación era crítica porque Gardner siempre fue piloto Honda desde que llegó al mundial y les dió un título 2 años antes, mientras que Eddie siempre fue piloto Yamaha y, por desavenencias, dejó Yamaha con el entorchado y se fué a Honda con Kanemoto y Rothmans como piloto de fábrica tapado. Figúrate la papeleta. Ganas con Yamaha y luces el 1 con Honda.

¡Muchos kilates había por aquel entonces!

En el 89 las Hondas NSR 500 eran unas máquinas salvajísimas, y Doohan venía del campeonato nacional Australiano de superbikes, así que el shock de Mick fue importante. De hecho contaría años después que durante esa difícil temporada llegó incluso a plantearse si aquello era demasiado para él.

El 89 fue, por tanto, un año de toma de contacto y aprendizaje para Doohan. Terminó 9º.

Llegó 1990 y Doohan comenzó a mejorar su rendimiento. En parte fue al buen hacer de Eddie Lawson en el desarrollo de la Honda ya que, incluso, fue campeón en ese año 1989.
Lo "cojonudo" del tema fue que cuando ganó con Honda en el 89 se marchó al Team Roberts en el 90, de nuevo con Yamaha y luciendo el nº 1.
Nunca he visto a ningún piloto echarle tantos cojones con el tema de cambios de equipo, saltándo de fábrica en fábrica como si el circus fuese suyo.

Decíamos... Mick comenzó el año 90 rindiendo a otro nivel. En Jerez, 3ª o 4ª carrera, se hizo con la pole. Durante ese año comenzó a hacer poles, cajones e incluso ganó su primer ggpp en Hungría. Terminó el año 3º.

Y llegó 1991. En esa temporada Doohan ya era un grande y se contaba con él y con su moto para cualquier carrera. Se tenía que ver las caras cada domingo con un Rainey pletórico, un Kocinsky recién coronado campeón del mundo de 250 sin ningún respeto por las vacas sagradas de la categoría, un Gardner todavía muy peleón y cuyos resultados mejoraban con la mejoría de la moto (más dócil o, quizás, menos nerviosa), y un Schwantz tan genial que era capaz de ganar carreras cuando no le tocaba, o tan loco que era capaz de tirar todo por la borda cuando las cartas le venían bien dadas.

Fue un mundial salvaje y Mick terminó 2º. No sabría decirte cuántas poles, cajones y victorias sumó de memoria, pero ya te digo que ese año ya estaba consagrado.

El año 1992 fue muy especial.
Se juntaron muchas cosas a la vez. La última carrera de 1991, en Shah Alam (Malasia), Rainey y Schwantz tuvieron sendos percances en entrenamientos y ambos sufrieron lesiones de importancia que les hizo despedirse del campeonato por la puerta de atrás (Rainey ya se había proclamado campeón) y sufrir un invierno sin casi entrenamientos y mermados físicamente.
Eso hizo que tanto Yamaha (Rainey) como Schwantz (Suzuki) no fueron capaces de hacerse cargo del desarrollo de la moto, lo que les penalizó durante un buen puñado de carreras en el 92. Eso sumándole el hecho de que cuando volvieron a subirse a la moto no estaban al 100%.

No recuerdo qué lesión tuvo Kevin, pero Rainey tuvo rotura de fémur. Eso son ya palabras mayores.

Mientras eso pasaba en los boxes de Yamaha y Suzuki, Honda hizo un cambio tecnológico radical en su NSR. Desarrolló el motor big bang (de los 4 cilindros, 2 pasaban por la fase de combustión y los otros 2 por la de admisión). Vamos, hizo una especie de "bicilíndrico" haciendo que 2 cilindros trabajasen a la par con un desfase de 180º con respecto a los otros 2.

Eso convirtió a la Honda en la moto dócil que tanto necesitaban sus pilotos. Las gomas les duraban más y el motor no era tan brusco, tan imprevisible. Gardner hacía unas derrapadas en la pretemporada que asustaban, y Doohan no le iba a la zaga (fue antes piloto dirt track), así que, acostumbrados a derrapar con unas motos que querían descabalgarte en cada curva, se encontraron con una moto con una entrega de potencia más dosificable y con una capacidad de tracción mucho mayor.

Creo que puedes imaginarte lo que sucedió. Honda arrasó.

Doohan lo ganaba todo sin despeinarse mientras Rainey se caía (algo inaudito) apelando a falta de tacto en el tren delantero. Kevin terminaba las carreras en un plano algo desdibujado y Gardner.... bueno, a Gardner le vino a buscar la mala suerte en persona para decirle "este será tu último año".
Gardner se rompía la pierna en el gran premio inaugural (Suzuka) cuando tuvo su segunda caída en carrera bajo una intensa lluvia.

Muchos piensan, Kanemoto entre ellos (era su jefe de mecánicos y su amigo) que si por aquel entonces Wayne Gardner no se hubiera lesionado en la primera cita, habría podido lucharle el campeonato a Doohan. Pero eso quedará para siempre en suposiciones imaginativas. Nunca lo sabremos.

Ese año el título tendría que haber sido de Doohan, pero su afán de autosuperación y su inconformismo acabó con su temporada. En Assen se caía en carrera, yendo 1º destacado, por querer ir cada vez más rápido. Se le fue el tren delantero y deslizó mánsamente por la hierba hasta estampanarse contra un muro de neumáticos. El impacto lo pararon sus piernas (algo similar a la caída de Puig en Le Mans en el 95) y se partió creo que ambas.

El médido Holandés que le atendió decidió amputarle la pierna, pero el Doctor Costa lo impidió aceptando toda la responsabilidad de su decisión. Le salvó la pierna y Mick Doohan puedo ser el piloto que fue, ganador de 5 títulos consecutivos de 500 y la bestia negra de toda la parrilla durante su tiránico reinado entre 1994 y 1998.

Fue triste ver cómo Doohan no pudo sumar los pocos puntos que matemáticamente le hubieran dado el título mundial en el 92. Se presentó a las 2 ultimas citas del año. No recuerdo bien, pero quizás hablamos de una cifra de puntos irrisoria, algo como 7 puntos o así. No lo recuerdo bien.

En su primera toma de contacto no podía casi caminar ni subirse a la moto solo. Terminó fuera de los puntos.

En la última carrera logró 2 ó 3 puntos aproximadamente, no lo sé con seguridad, pero Rainey ganó y se hizo con su tercer entorchado consecutivo. Wayne, el team Roberts y Yamaha consiguieron recuperar el rumbo perdido aprovechando la lesión inicial de Gardner y la lesión final de Doohan. Incluso con un número inusual de ceros en el casillero del piloto californiano.

Tanto Yamaha como Suzuki diseñaron y construyeron (Cagiva también) un motor big bang como el de Honda durante el transcurso de la temporada, lo que les permitió reducir diferencias con la NSR. De las tres marcas Suzuki fue la que más tardó, y entre eso y una pretemporada sin desarrollo condicionó toa la temporada de Schwantz, sin embargo 1993 vendría a ser su año, pero eso es otra historia.


¿Qué piloto fue mejor? No lo sé. Cada uno tenía su personalidad pilotando y no todos coincidieron en su mejor momento. Unos venían ascendiendo y otros descendiendo.
Quizás el único año en el que todos tuvieron un rendimiento aceptable fue 1991.

Doohan ya estaba preparado.
Gardner no tenía lesiones.
Rainey estaba pletórico.
Kevin también estaba en un gran estado de forma y nunca daba su brazo a torcer si Rainey estaba en pista (que siempre lo estaba).
Kocinsky fue el primer piloto que subió de 250 a 500 con la mentalidad de "para qué voy a pasar un año aprendiendo si puedo aprender ganando" (frase mítica del piloto de Little Rock, Arkansas).

Sin embargo Lawson ya estaba en el final de su carrera. Fichó por Cagiva por dos años para realizar su último desafío antes de efectuar una retirada anunciada. El año anterior, 1990, con el nº 1 en su carenado, tuvo lesiones muy severas En Laguna Seca la pinza del freno delantero no frenó y se fue contra las protecciones de final de recta. Quedó out muchas carreras y eso le marcó la senda para el retiro 2 años más tarde.

Hay mucha gente que adoraba la brutalidad del pilotaje de Wayne Gardner. Un piloto on-off con la mentalidad de victoria o mierda. Pilotaba lo que le daban y lo daba todo en todo lo que pilotaba. Esto le valió tan sólo un título mundial y un sin fin de lesiones óseas. (Por cierto, su hijo corre el CEV con KTM este año).

Eddie Lawson por contra era pura dulzura, pura inteligencia. Era, para que te hagas una idea, una especie de Jorge Lorenzo. No fallaba y cuando no tocaba ganar hacía cajón, por eso ganó 4 títulos mundiales ante pilotos como Spencer, Mamola, Gardner y posteriormente Rainey y Schwantz.

A Wayne Rainey le llamaban el hombre de hielo. Podías contar con él hasta para hacer una barbacoa en el polo norte. No iba a fallar. Era una especie de Lawson ligeramente asalvajado, sólo que su estrella brilló más intensamente pero durante menos tiempo.

No sé en qué año se estrenó Lawson en el mundial, pero quizás estuvo entre 1982 y 1992. Ganó 4 títulos en unas 10 temporadas (1984, 1986, 1988 y 1989)
Rainey ganó 3 títulos consecutivos (1990, 1991 y 1992) pero entre 1988 y 1992.
El pilotaje de Rainey podía llegar a ser brutal. Era capaz de derrapar como el que más, sólo que no se prodigaba tanto como Kevin, Gardner o Doohan.
Era también fino, pero no tanto como Lawson.
Rainey quizás era un término medio pero con una efectividad asombrosa.

El gran Kevin podría parecerse un poco a Gardner. Piloto salvaje y rebelde, con más corazón que frialdad, puro espectáculo, capaz de lo mejor y lo peor, capaz de desquiciar a Rainey y a Suzuki. Capaz de ganar las mismas carreras que Rainey con una moto inferior pero tan sólo un título mundial.
El frenador absoluto, el larguirucho desgarbado que hacía volar la Suzuki en todos los sentidos, con él o sin él encima.

Piensa que ha habido pilotos que con tan sólo un título mundial han subido al olimpo de las estrellas. Su encanto y personalidad, sus victorias, el espectáculo que brindó en cada curva a lo largo del mundo han hecho que 20 años después la gente siga luciendo sus colores, sus números, sus nombres en los monos de cuero.
Hay veces que la grandeza se mide por algo más que los títulos mundiales.

Doohan fue una bestia inmisericorde, pero es probable que Mick, en su fuero interno, se lamente de no haber nacido 5 años antes para demostrarse así mismo que podía ser con Lawson, Gardner, Schwantz y Rainey la misma bestia que lo fue con Biaggi, Crivillé, Beatty y otros tantos. Lo habría tenido mucho más difícil, es cierto, pero habría dado la talla, no te quepa duda.


Y después de este ladrillo, me despido la mar de contento por haber podido vivir en directo esa increíble generación de pilotos americanos y australianos. Los salvajes del circus.

¡¡Gran época, caguentodo!!

[Boira]

 Totalmente cierto Sergio;)
Excelente analisis Javi_GP

[sergio doohan]

Brutal Javi_Gp!!!!

[Osasuna]

gracias por responder, en especial a javigp

[Javi_GP]

Os juro que ha sido un placer, tíos.

Cuando recuerdo esa época..... Para mí fue especial.

[Boira]

Javi_GP  ;)  en las V-4 los cilindros tienen su fase de explosión cada 180º, mientras que en la Honda pasó a hacerse alrededor de los 60º, eso significa que el resto del giro del cigüeñal no hay explosiones ganando en traccion

[Javi_GP]

O sea, ¡¡PAM!!, ¡¡PAM!!, ......, ....... y vuelta a empezar.

Decían que en ese impás en donde no había explosión en los cilindros permitían a los neumáticos coger tracción.

Una duda: ¿60º ó 90º?

Gracias Boira! 

[Monty.B]

Carta de Alberto Puij a Schwantz en El Mundo:

http://www.elmundo.es/elmundodeporte/2013/04/27/motor/1367057522.html

Hasta los campeones se equivocan


En respuesta a las declaraciones que realizó el señor Kevin Schwantz durante el pasado Gran Premio de Las Américas con referencia a Dani Pedrosa, creo justo dar mi opinión sobre el asunto, ya que hace alusión a mi persona. Desde el punto de vista deportivo, me limitare única y exclusivamente a las estadísticas y a la hemeroteca, así que estaremos hablando de datos objetivos 100%, no de opiniones o pensamientos de alguien que años atrás estuvo aquí.

El señor Schwantz dijo textualmente que en «ocho años Pedrosa no había ganado nada». Bien, vamos a analizarlo. Para empezar, tengamos en cuenta que Dani tiene, de momento, tres títulos mundiales (uno en 125cc y dos en 250cc) por uno de Schwantz en 500cc. No tengo la menor duda, porque he sido piloto de 500cc, de que el título de 500cc es mucho más importante, cierto, pero lo que tampoco se puede hacer es desmerecer esos tres títulos logrados por Dani. Por Dani y por todos los pilotos que a lo largo de la historia del Mundial han conseguido títulos en estas categorías. Todos ellos fueron, seguro, unos grandes campeones, sin importar la cilindrada en la que lo consiguieron. Y todos merecen un respeto.

Por citar algún dato, podríamos decir que Pedrosa tiene un total de 45 victorias en Grandes Premios, mientras que el tejano 25 (casi el doble). De esas 45 victorias de Dani, 22 han sido en la clase reina. Añadir también que Pedrosa tiene en su haber 113 podios –72 en MotoGP por 51 de Schwantz– y 55 vueltas rápidas (35 de esas 55 en MotoGP) –por 26 de Schwantz–. Si nos remitimos a los datos –claramente a favor de Pedrosa–, decir que Dani no ganó nada en ocho años es propio de alguien que no sabe lo que dice y sobre todo, que es muy poco respetuoso.

Pero aún así, señor Schwantz, le voy a dar algo de razón, Dani todavía no ha ganado el título de títulos, cierto. Pero en ello está, y está a pesar de las muchas adversidades con las que se ha encontrado en su carrera; y me refiero a lesiones. Le recuerdo que usted hizo las maletas y se fue para casa porque tenía muy mal su muñeca. Pues este piloto tiene mal casi todo el cuerpo y sigue dándole al gas.

Sr. Schwantz, Dani no ha ganado este título todavía, pero deje que le diga una cosa que no le va a gustar, y se la voy a decir por su prepotencia y porque es así como sucedió. Usted sí tiene ese título (tardó ocho años en lograrlo desde su primera carrera en el 86), pero lo ganó únicamente porque Wayne Rainey se accidentó en Misano y tuvo que dejar de competir ese año. Si no, usted no gana ese título. Fue usted un gran piloto, súper espectacular también, pero remitiéndome a los resultados, siempre estuvo a la sombra, primero de Eddie Lawson, y después permanentemente a la de Rainey, de manera constante. Así que no alardee tanto de campeón, que le fue justito ese título.

En cuanto al tema que comenta de que Dani necesitaría haber crecido sin nadie a su lado –se referirá a mí–, recordarle que en la época de los ‘80 y ‘90, era curioso ver su manera de funcionar, ya que mientras la mayoría de jóvenes viajábamos por Europa y por el mundo como podíamos, siempre con algún amigo o acompañante, usted no daba un paso sin tener a sus padres (a los dos) a su lado. Era atípica en aquel momento esa manera de funcionar, daba la imagen de niño mimado que necesita a los papas todo el día cerca. Según sus palabras en referencia a mi persona, entonces, ¿se podría interpretar que de no haber tenido a sus padres a su lado, protegiéndole, hubiera conseguido más títulos? Reflexione usted, señor Schwantz.

Al margen de esto, decirle que desde que me retiré de la competición he trabajado duro en la promoción de pilotos, básicamente con Pedrosa, pero también he ayudado y dirigido en ciertos momentos de mi carrera a pilotos como Casey Stoner, Toni Elías, Álvaro Bautista, Marc Márquez y Julián Simón. Y todos ellos, todos, han sido campeones del Mundo. Usted, señor Schwantz, tiene una escuela de pilotos en Texas hace años y ayuda a chavales con todo esto de la competición; a día de hoy, ni uno de sus pilotos ha logrado ni tan siquiera clasificarse para venir a correr a Europa. Nada de nada. O sea, en este terreno, cero éxito.

Señor Schwantz, usted igual no recuerda este episodio –porque seguro que vivió muchos como este–, pero yo no tantos, así que lo recuerdo con claridad. En 1994 tuve el honor de compartir podio con usted y con Michael Doohan en Hockenheim, en aquel fascinante y brutal circuito. Doohan, a las pocas vueltas se marchó, y yo pude pelear con usted por el segundo puesto. Me batió claramente y lo hizo porque usted era mucho mejor que yo. Pero recuerdo que en aquella carrera mi Honda era más rápida que su Suzuki, y yo aprovechaba su rebufo para pasarle en las largas rectas del bosque, hasta que llegábamos a las chicanes o al estadio y ahí, en la frenada, me pasaba. Faltando unas vueltas para acabar me pasó muy fuerte en una frenada; en aquel momento comprendí que se iba a ir solo y que yo no podría seguirle, lo maldije dentro de mi casco pero al mismo tiempo pensé «joder, que tío tan bueno, como puede frenar tan tarde». Al acabar, en el podio, cuando nos felicitamos, sentí un gran respeto y admiración por usted, por un hombre que me acababa de enseñar cómo se puede frenar al límite con una moto de competición.

Siento con tristeza decirle que después de leer sus declaraciones, que están llenas de faltas de respeto a un gran campeón como ha sido Pedrosa y a otros muchos hombres que lograron títulos en categorías intermedias, ese respeto que nació aquel frío día en Hockenheim ‘94 ha desaparecido por completo. Kevin, en su momento ganaste el título de 500cc, pero hasta los campeones se equivocan y deben saber rectificar cuando la ocasión lo requiere.

[Boira]

 me suena 66º pero no apostaria por ello

[sergio doohan]

iba a decir 67º pero te leo y ahora caigo  que eran  66º