GP11.1-GP12

[GreenFrog]

Bufff... Si me lo compro me tocará espabilar de todas, todas en superar mi nivel de mínimos de inglés pero vamos, que más tarde o más temprano será 'obligación'.

Piénsalo de otra manera
Tener ese libro en casa puede ser la única manera de que aprendas inglés...

No, si esa obviedad la tengo más que presente,    el problema es que conociéndome me engancharé y me desviaré demasiado de atenciones a otros temas.

hacer un motor que flexe... tela. [...] Con una Ducati, si no te gusta el chasis, tendrían que tirar 2 motores a la basura, y fabricarte otro motor con otras cualidades de rigidez...

BottPower  consideró el motor como rígido a la hora de diseñar su Moto2 (Lástima de proyecto, grrrr...)
Considerando la forma y solicitaciones de un motor, parece un supuesto bastante aceptable
Lo único que se puede hacer para una evolución de chasis, es diseñar un motor "dummie" con veinte posibilidades de fijación del motor al chasis, que se puedan utilizar o no. Aprilia dejó algún tornillo de fijación  del motor al chasis en SBK en Brno (no, no puedo recordar donde lo leí, ni pondría la mano en el fuego).


De hecho, una de las limitaciones que más condenan el desarrollo de la Desmochiflis ésa es que la posición relativa del piñón de ataque y del eje del basculante es fija. Para subir el eje del basculante respecto al piñón, levanta el eje respecto al suelo, inclina el motor (y chasis) hacia abajo, abre en correspondencia la dirección... de locos, por éso tiene una pinta tan rara las ducati en alguna carrera. Probar cualquier cambio de geometría trasera es un auténtico disparate.


A mí, eso de que tenga que flexar la moto entera me parece que es un serio indicativo de algún error de diseño perpetuado por reglamentos e inercias de diseño, y creo que la dirección de Ducati es la correcta (o más concretamente, la de Vyrus), pero bueno, es lo que hay... moto tradicional y poca pasta para desarrollar las Vyrus, como la que puso ELF en los '80.


Saludos

Por partes, según Jack el Destripador.

No tengo en mente la Moto2 de Bott pero vamos, estamos hablando de MotoGp, de las 800 y de los BS de carcasa dura, anchísimos y tremendo agarre. Diferente a todo, los BS precisan condiciones de trabajo 'antinaturales', precisan transferencia de pesos/cargas para conseguir el potencial de agarre que ofrecen y presionando la carcasa hasta lo preciso para ello. Eso tan simple es un punto y aparte completo respecto a cualquier otra categoría y hasta a las 990-800 pre-monogoma.

Por otro lado: el motor precisa de una rigidez concreta de acuerdo a la fiabilidad esperable, a que las flexiones propias de su trabajo nunca pongan en entredicho tolerancias de rozamientos de cualquier pieza, desde los pistones/segmentos hasta rodamientos. Esa rigidez a efectos de trabajo de flexibilidades nunca es funcional, siempre es excesiva y poco/nada modulable y por muchos o pocos tornillos que unan el motor al chasis no hay trabajo efectivo por eso, por que el punto de partida del motor siempre es 'excesivo'.

Que una Moto2 u otra moto de otra categoria sea viable con motor autoportante... no te digo que no pero volvemos al planteamiento de Preziosi: simplicidad toda, capacidad de evolución y 'refinamiento' reducida.

Cuando Preziosi 'evolucionó' al semichasis-airbox de carbono preveyó que los puntos de sujección fueran variables para modular rigidez. ¿Le sirvió? No creo, a la vista está.

Yo soy y sería el 1o en celebrar éxitos de trenes delanteros alternativos pero en el último párrafo lanzas un órdago que la verdad es que me llama mucho la atención. En lo negreteado no acabo de entender "perpetuado por reglamentos e inercias de diseño" pero vamos, la cuestión de flexar es una evolución de parte ciclo en la que llevamos inmersos como poco un par de décadas y que simplemente se antoja inherente al desarrollo de una moto de competición.

Visto desde el otro lado pretender que la máxima rigidez de conjunto, que el concepto Ducati sea el ideal a desarrollar... la verdad es que quizá el futuro dé razón a ese criterio pero a día de hoy yo lo veo completamente descabellado.

El único problema de las flexibilidades es que si de por sí son 'una ciencia abstracta' los BS actuales han llevado ese campo hasta la exigencia más desorbitada.

[Hernancho]

La prensa italiana recordando a sus lectores conceptos autoportantes anteriores...

http://www.gpone.com/index.php/201109074789/Rossi-oggi-e-il-giorno-della-verita.html

[Blackmore]

yo estoy con GreenFrog en cuanto a flexibilidades y carcasas.

Algo tienen que tener los BS para que den tantos quebraderos de cabeza.
Son algo así como Ducati, planteamiento extremo, ajuste extremo y a ver si funciona...

y no creo que un neumático que necesita un margen de funcionamiento tan estrecho sea un buen neumático.

Es como Ducati, que solo era competitiva con Stoner.
Si una moto solo funciona con 1 piloto, es que no es buena moto.

La Honda funciona con todos menos Elías... así que ya sabemos de quien es el problema en ese caso


Y lo de las flexibilidades, ahora no se habla tanto, pero recordáis, hace 10-12 años cuando la palabra de moda era Pivot-less?? cuando la CBR900 2000 por ejemplo??
se buscaba flexibilidad eliminando parte del chasis y todo venía de que la tecnología permitía inclinar tanto que necesitabas que el chasis absorviese cuando el ángulo ya no permitía trabajar a las suspensiones.

Vamos, que viene de viejo, pero por lo que todo el mundo comenta, es algo un poco ad libitum, o por lo menos, nadie se pone de acuerdo en un esquema básico.

[Tormo4ever]

yo estoy con GreenFrog en cuanto a flexibilidades y carcasas.

Algo tienen que tener los BS para que den tantos quebraderos de cabeza.
Son algo así como Ducati, planteamiento extremo, ajuste extremo y a ver si funciona...

y no creo que un neumático que necesita un margen de funcionamiento tan estrecho sea un buen neumático.

Es como Ducati, que solo era competitiva con Stoner.
Si una moto solo funciona con 1 piloto, es que no es buena moto.

La Honda funciona con todos menos Elías... así que ya sabemos de quien es el problema en ese caso


Y lo de las flexibilidades, ahora no se habla tanto, pero recordáis, hace 10-12 años cuando la palabra de moda era Pivot-less?? cuando la CBR900 2000 por ejemplo??
se buscaba flexibilidad eliminando parte del chasis y todo venía de que la tecnología permitía inclinar tanto que necesitabas que el chasis absorviese cuando el ángulo ya no permitía trabajar a las suspensiones.

Vamos, que viene de viejo, pero por lo que todo el mundo comenta, es algo un poco ad libitum, o por lo menos, nadie se pone de acuerdo en un esquema básico.

habría que apretar las tuercas a bstone, su especificidad está jodiendo el espectáculo, por lo que decís, y, curiosamente, a favor de las fábricas mas poderosas

[jovisector]

La Honda funciona con todos menos Elías... así que ya sabemos de quien es el problema en ese caso

Estoy seguro que Greenfrog también nos puede explicar realmente lo que pasa con Toni Eliás. Hace dos cuando estaba en Gresini Greenfrog también explico en el foro las modificiaciones que le hicieron en la moto para que fuese competitiva.

Por cierto les costará tanto al equipo de RTVE, encontrar a un señor como Greenfrog que pueda hablar abiertamente y con conocimiento de causa de estos temas técnicos, porque la verdad es que en todo lo que llevamos de temporada ni Nieto ni Criville se han cercado ni por asomo a una explicación como la que nos ha dado Greenfrog.

[Adversario]

Muchas chicos por el post...

Necesitaré tiempo para leerlo y desguazarlo...

[Rasmien]

Deprisa que ni son horas ni hay medios
La motodos de bottpower tnia un chasis trellis en acero normalito pero bastante bien parido segun... mañana me acuerdo. El detalle del motor como rigido era tal como lo has explicado comparando con las fpexiones el chasis. Se que motodos no tene 240cv, pero recordé eso

El diseño dechasis flexibles se desarrolla cuando el agarre colapsa las suspensiones tradicionales... mñn mas

[Blackmore]

El diseño dechasis flexibles se desarrolla cuando el agarre colapsa las suspensiones tradicionales... mñn mas

efectivamente.

teniendo en cuenta que una motoGP llega a tumbar 60º, con esa inclinación, una suspensión no es capaz de absorver las irregularidades.

Por ejemplo:
Si hay una irregularidad de 1 cm en el asfalto, con la moto recta, la horquilla recorre 1cm, pero si la moto está a 45º, la horquilla debe recorrer 2cm para absorver un desnivel de 1cm.

Pues con 60º imaginaos... casi 3cm, y eso en medio de la curva, cuando las suspensiones ya van muy hundidas.

[Kingo]

El diseño dechasis flexibles se desarrolla cuando el agarre colapsa las suspensiones tradicionales... mñn mas

efectivamente.

teniendo en cuenta que una motoGP llega a tumbar 60º, con esa inclinación, una suspensión no es capaz de absorver las irregularidades.

Por ejemplo:
Si hay una irregularidad de 1 cm en el asfalto, con la moto recta, la horquilla recorre 1cm, pero si la moto está a 45º, la horquilla debe recorrer 2cm para absorver un desnivel de 1cm.

Pues con 60º imaginaos... casi 3cm, y eso en medio de la curva, cuando las suspensiones ya van muy hundidas.

Añade que con la moto recta el bache "empuja" la rueda en la dirección de trabajo de la suspensión, mientras que con la moto inclinada 60º la fuerza de absorción del bache se transmite por la horquilla o absculante, utilizando éstos como palancas, para provocar una torsión en el chasis...

Bott nos escribió aquí el año pasado un post muy interesante precisamente sobre el tema chasis de carbono de la ducati, e introducía un concepto que ya se ha mencionado por aquí: la amortiguacuión intrínseca del chasis.

Decía que la razón de que en Ducati hubiesen elegido ese chasis era que el carbono permitía jugar mejor con la amortiguación. Que a nivel flexibilidades y relación peso/rigidez se podían obtener resultados semejantes con los tres materiales, y era la amortiguación la madre del cordero.

¿Creéis que en Ducati se equivocaron eligiendo el carbono, o se han equivocado con el motor portante? ¿Puede funcionar un semichasis de aluminio con motor portante? ¿O un chasis largo de carbono?

Dado que la rigidez que da problemas es la torsional, supongo que la solución puede pasar por un chasis largo, sea del material que sea. No es necesario que llegue al eje del basculante, pero tampoco que siga el camino más corto de la pipa al bloque...

¿Creéis que se podría hacer un chasis largo de carbono qeu funcionase bien, teniendo en cuenta las particularidades del material? (anisotrópico)

[carakol]

Respecto a la Duca, no hay que olvidar que al tener un motor muy largo (90º) y ademas con el cilindro delantero muy tumbado, la mayor parte del peso queda "encima" del eje de basculante (cigueñal y todo el cil trasero), por logica hay poco peso en el tren delantero al acelerar, sumado a un neuma de carcasa muy rigida, no puede funcionar bien.

La diferencia con Honda en ese aspecto es clara, Honda diseña su angulo entre cilindros a partir de la necesidad de espacio de las tropetas de inyeccion (lo mas rectas posibles), como curiosidad (Spalding) al tener la mil mas carrera, y por tanto dejar mas espacio a las culatas (si mantuvieran el angulo entre bancadas), van a cerrar ese angulo.

la ventaja ducati es que con 90º no hace falta eje de equilibrado.

Respecto a la rigidez, me suena que el "chasis" de carbo de la Duca puede variar su rigidez mediante una tapa o postizo, que se puede atornillar mas o menos, o cambiar por una otra o menos rigida.

Saludos

[Rasmien]

Deprisa que ni son horas ni hay medios
La motodos de bottpower tnia un chasis trellis en acero normalito pero bastante bien parido segun...

Anthony West e Ismael Bonilla
Luego más

[carakol]

Añade que con la moto recta el bache "empuja" la rueda en la dirección de trabajo de la suspensión, mientras que con la moto inclinada 60º la fuerza de absorción del bache se transmite por la horquilla o absculante, utilizando éstos como palancas, para provocar una torsión en el chasis...

Bott nos escribió aquí el año pasado un post muy interesante precisamente sobre el tema chasis de carbono de la ducati, e introducía un concepto que ya se ha mencionado por aquí: la amortiguacuión intrínseca del chasis.

Decía que la razón de que en Ducati hubiesen elegido ese chasis era que el carbono permitía jugar mejor con la amortiguación. Que a nivel flexibilidades y relación peso/rigidez se podían obtener resultados semejantes con los tres materiales, y era la amortiguación la madre del cordero.

¿Creéis que en Ducati se equivocaron eligiendo el carbono, o se han equivocado con el motor portante? ¿Puede funcionar un semichasis de aluminio con motor portante? ¿O un chasis largo de carbono?

Dado que la rigidez que da problemas es la torsional, supongo que la solución puede pasar por un chasis largo, sea del material que sea. No es necesario que llegue al eje del basculante, pero tampoco que siga el camino más corto de la pipa al bloque...

¿Creéis que se podría hacer un chasis largo de carbono qeu funcionase bien, teniendo en cuenta las particularidades del material? (anisotrópico)

Defiendo las ventajas (teoricas) del carbo, y pienso que los problemas son varios, uno de ellos que las posibilidades del carbono son casi infinitas y por tanto la posibilidad de acertar se reduce, es facil perderse en pruebas, que ademas estan limitadas, por otro lado y aunque lleva mucho tiempo usandose, en la moto esta el tema muy verde,. no se conoce bien, al contrario que el chasis convencional de alu, que podemos decir no tiene muchos secretos.

Por muchas ventajas que tenga el chasis duca (autoportante carbono), las sensaciones que le llegan al piloto son muy diferentes a las que esta acostumbrado (pilotos criados deportivamente con chasis tipo Cobas), y los pilotos va rapido a base de sensaciones, si el feed back que reciben no es el que estan acostumbrados...... malo, la tercera cuestion es que el monogoma esta diseñado para chasis convencionales.... y si tienes que hacer que tu monocasco de carbono se comporte como un chasis convencional de alu, quiza lo mas sencillo sea hacer un chasis convencional de alu.

[Rasmien]

Respecto a la rigidez, me suena que el "chasis" de carbo de la Duca puede variar su rigidez mediante una tapa o postizo, que se puede atornillar mas o menos, o cambiar por una otra o menos rigida.

Saludos

Exactamente, igual que una caja de zapatos con o sin tapa

Pero, y esto lo puedes comprobar fácilmente, si le quitas sólo la tapa superior a una caja de zapatos, disminuyes sobre todo la rigidez torsional, no especialmente la rigidez a flexión en el eje que nos interesa, porque la estructura es muy asimétrica y la parte de arriba se comporta muy distinto de la de abajo. Y hasta donde yo sé, la debilidad torsional nunca es bien recibida.

Si no lo tengo mal entendido, giro sobre un eje paralelo a la pipa de dirección que pase por un punto intermedio entre el eje de la pipa y el eje del basculante, y algo parecido en el basculante.

[Rasmien]

Por muchas ventajas que tenga el chasis duca (autoportante carbono), las sensaciones que le llegan al piloto son muy diferentes a las que esta acostumbrado (pilotos criados deportivamente con chasis tipo Cobas), y los pilotos va rapido a base de sensaciones, si el feed back que reciben no es el que estan acostumbrados...... malo, la tercera cuestion es que el monogoma esta diseñado para chasis convencionales.... y si tienes que hacer que tu monocasco de carbono se comporte como un chasis convencional de alu, quiza lo mas sencillo sea hacer un chasis convencional de alu.

Sí a todo, esta es la mayor parte de la herencia y limitaciones de reglamento a la que me refería ayer

[Rasmien]

Raro de cojon*s que no se sepa nada de nada sobre la ''nueva'' Ducati...

¿Y lo que especulamos, qué? ¿Eh?