GP11.1-GP12

[GreenFrog]

Sabiendo que Rossi tiene alguna M1 en casa, es facil pensar que Burgess y cia han desmontado el chasis para medir todas las cotas, la rigidez torsional, e incluso el CdG con la moto montada, para poder comparar con lo que tienen... el know how añadido, el conocimiento de lo que han estado haciendo en Yam es muy interesante para una fabrica como Ducati..... y no digamos para FTR (si es que al final lo construyen ellos).

Al final todo esto lo marcan los neumaticos,

como pasa con los trenes delanteros alternativos, por muchas ventajas teoricas que tenga, si tienes que trabajar con neumas diseñados para chasis convencionales, lo mejor es un chasis convencional.
Saludos

Ese justamente es un aspecto que de tanto en tanto me viene a la cabeza, de haber 'triunfado' algún tren alternativo de cuando los tiempos de la Elf hoy en día con los BS y su necesidad de carga para funcionar los hubieran abocado al fracaso más absoluto, de un día para otro habrían perdido toda su efectividad.

[Blackmore]

Explicación de concepto en su justo punto; al respecto de screamer/bigbang y su influencia en empuje de rueda delantera yo tengo matices, los que comento en la respuesta a jovisector.

Resumiendo sería: no es tan culpable el tipo de motor como el problema de base, la moto debería funcionar bien con ambos. Bien cierto que aquí deberíamos entrar en gestión electrónica y cómo son de capaces los fabricantes de dulcificar y optimizar entrega pero vamos, volvemos a 'Casey y los demás', el aussie era capaz de extraer el potencial y los demás no. Conclusión añadida: la conocida, que la Ducati era tan potencialmente ganadora como ineficaz en manos de 'mortales'.

Slds.

No, si pensamos un poco igual. Con un chasis convencional, el motor, mientras fuese razonablemente decente, debería funcionar bien.
Lo que pasa es que si basas tu modelo en un motor portante, y bastante rígido aún por encima, y largo, te encuentras con que la moto no gira.

Se había especulado con la idea de jugar con el sentido de giro del cigüeñal. Pero no sé si en Ducati estarán por la labor, ya que habría que modificar varios puntos, y al final, hacer un motor nuevo.

Para los que no estén puestos en la materia:

El cigüeñal de un motor puede bien girar hacia delante o hacia atrás.
La opción habitual es que gire hacia adelante, pero todo tiene sus pros y sus contras.

Giro hacia delante: se consigue un pelo más de potencia, más estabilidad en recta, pero la moto tiende a irse recta.

Giro hacia atrás: sacrificas algo de potencia, tienes que añadir un eje contrarotante para compensar el motor y la moto gira mucho mejor.

La NSR500, en sus inicios, giraba hacia delante. Todos los pilotos se quejaban de que la moto era demasiado salvaje e inconducible. En el 91, si no recuerdo mal, HRC cambió el sentido de giro del cigüeñal, haciendo que girase hacia atrás y de repente, la moto se volvió mucho más sencilla de pilotar y Doohan comenzó a ganar carreras a punta pala. (aparte, también introdujeron el big-bang en esa época

En la actualidad, Honda y Ducati giran hacia delante y Yamaha hacia atrás.

Honda ha conseguido que la moto gire bien a cambio de varios años rompiendo los cuernos y en Ducati siguen con los problemas para que la moto gire.

Valentino, la primera vez que subió en la Yamaha, dijo que se metía en el bordillo interior sin querer de lo mucho que giraba la moto.

así que es otro factor importante de desarrollo que hay que tener en cuenta.

[r1racing]

para todo esto, os recomiendo el libro de neil spalding " motogp technology".... brutal... en ingles, eso si...
muuuy buen libro de tecnologia en las motogp---

[jovisector]

Muchas gracias Greenfrog explicaciones como las tuyas dan gusto. 

Por tus palabras no haces más que confirmar lo que hemos hablado muchas veces Blackmore y yo, Ducati firmo casi de rebote a Stoner y este escondio las debilidades de una fábrica que si no lo llega a haber fichado posiblemente no estuviese ahora en el mundial.

Por otro lado también, veo que dejas claro que sin un neumático específico como el que tenia Ducati desde el 2005 al 2008, su concepto de moto no es eficaz, por eso Ducati queria evitar a toda costa el monogoma y propuso que todos sus equipos trabajasen con Michelin cuando estallo el tema del monogoma.

[Blackmore]

Por tus palabras no haces más que confirmar lo que hemos hablado muchas veces Blackmore y yo, Ducati firmo casi de rebote a Stoner y este escondio las debilidades de una fábrica que si no lo llega a haber fichado posiblemente no estuviese ahora en el mundial.

efectivamente. En Ducati tuvieron la chiripa de que Stoner, por gracia divina, fuese bien con esa moto. (los referentes que tenía Stoner en aquel momento no eran ninguna maravilla. Era un piloto que se caía muchísimo, tanto en Honda como en 250 con Aprilia)

[GreenFrog]

No, si pensamos un poco igual. Con un chasis convencional, el motor, mientras fuese razonablemente decente, debería funcionar bien.
Lo que pasa es que si basas tu modelo en un motor portante, y bastante rígido aún por encima, y largo, te encuentras con que la moto no gira.

Se había especulado con la idea de jugar con el sentido de giro del cigüeñal. Pero no sé si en Ducati estarán por la labor, ya que habría que modificar varios puntos, y al final, hacer un motor nuevo.

Para los que no estén puestos en la materia:

El cigüeñal de un motor puede bien girar hacia delante o hacia atrás.
La opción habitual es que gire hacia adelante, pero todo tiene sus pros y sus contras.

Giro hacia delante: se consigue un pelo más de potencia, más estabilidad en recta, pero la moto tiende a irse recta.

Giro hacia atrás: sacrificas algo de potencia, tienes que añadir un eje contrarotante para compensar el motor y la moto gira mucho mejor.

La NSR500, en sus inicios, giraba hacia delante. Todos los pilotos se quejaban de que la moto era demasiado salvaje e inconducible. En el 91, si no recuerdo mal, HRC cambió el sentido de giro del cigüeñal, haciendo que girase hacia atrás y de repente, la moto se volvió mucho más sencilla de pilotar y Doohan comenzó a ganar carreras a punta pala. (aparte, también introdujeron el big-bang en esa época

En la actualidad, Honda y Ducati giran hacia delante y Yamaha hacia atrás.

Honda ha conseguido que la moto gire bien a cambio de varios años rompiendo los cuernos y en Ducati siguen con los problemas para que la moto gire.

Valentino, la primera vez que subió en la Yamaha, dijo que se metía en el bordillo interior sin querer de lo mucho que giraba la moto.

así que es otro factor importante de desarrollo que hay que tener en cuenta.

Si es que entramos 'en espiral' y va refrescándose la memoria.

El efecto más palpable del cigüeñal contrarotante es que resta del efecto giroscópico general de la moto. Si lo producen mayormente las ruedas y el cigüeñal, si inviertes el sentido de giro de éste por lógica lo reduces notablemente... y automáticamente ganas en agilidad. Teniendo en cuenta que los motores llegan al ápice reduciendo y subiendo rpm con topes de 17-18000rpm el efecto conseguido tenía su valor. Saliendo de curva el sentido inverso del cigüeñal girando hacia adelante y abajo también resta tendencia al wheelie, desde el punto de vista dinámico todo son ventajas.

Yamaha también se planteó esa opción porque una desventaja del 4L es que el cigüeñal respecto a los motores en V es mucho más ancho. Esa mayor anchura amplifica el efecto giroscópico por estar más alejado del eje longitudinal.

En cuanto a la rigidez del motor simplemente es la que tiene que ser como motor. El problema es que por tolerancias/fiabilidad un motor siempre deberá ser más rígido que cualquier chasis. Y ese es un aspecto que evidentemente Preziosi lo sabe desde su 1er año de Universidad.

Slds.

[Blackmore]

efectivamente.

hacer un motor que flexe... tela.

está claro que Preziosi arriesgó, y mucho, pero es una solución que se antoja excesivamente complicada en la situación actual, con limitaciones de entrenamientos, limitaciones de motores, la crisis, el condicionamiento de la evolución a lo largo del año.

Con una moto normal, si no te gusta el chasis, te hacen otro y pruebas.

Con una Ducati, si no te gusta el chasis, tendrían que tirar 2 motores a la basura, y fabricarte otro motor con otras cualidades de rigidez... y tendrías que apañarte con menos motores toda la temporada.
Es un sinsentido en el mundo de las carreras.

[GreenFrog]

Muchas gracias Greenfrog explicaciones como las tuyas dan gusto. 

Por tus palabras no haces más que confirmar lo que hemos hablado muchas veces Blackmore y yo, Ducati firmo casi de rebote a Stoner y este escondio las debilidades de una fábrica que si no lo llega a haber fichado posiblemente no estuviese ahora en el mundial.

Por otro lado también, veo que dejas claro que sin un neumático específico como el que tenia Ducati desde el 2005 al 2008, su concepto de moto no es eficaz, por eso Ducati queria evitar a toda costa el monogoma y propuso que todos sus equipos trabajasen con Michelin cuando estallo el tema del monogoma.

Las explicaciones, si alguien quiere más detalle de algún punto en concreto solo hace falta que lo comente pero vamos, si son entendibles puesss... cojonudo. 

Evidentemente a Stoner ahora se le valora mucho más, a renglón seguido de que Rossi no haya mejorado el papel de tantos secundarios previos.

Mi frase vendría a ser 'la Ducati es imperfecta para los tiempos del monogoma ancho y duro de BS' y acompañada de lo evidente, 'Stoner el único cowboy actual capaz de domar una moto imperfecta'.

Bien cierto que añadiendo al respecto de motos imperfectas yo tampoco pensaba que la RCV llegaría a funcionar, si en varios años no lo habían conseguido no pensaba que lo consiguieran para el último de la categoría. La cuestión es que aplicaron algo como aquello de las probabilidades del follar, como aquel que a toda piva que se cruza le dice de echar un polvo y ni que sea quizá tenga un 0,2% de probabilidad de acierto. En HRC se dedicaron a prueba-error y a acumular probaturas hasta que sonó la flauta porque si hay que pensar en ingenio de sus ingenieros no hubieran tardado años. Por ejemplo aquel famoso y acojonante shimmie de Dani en recta de meta acercándose al muro no era más que un fallo garrafal de probar una puesta a punto con simplemente geometría de dirección más agresiva y/o más peso delante, un exceso que un simple equipo amateur de CEV sabe evitar.

En cuanto a rendimiento '05-'08 y posicionamiento de compañía respecto al monogoma la verdad es que esos detalles se me olvidan, no suelo recordarlos. Si tuviera que expresarme al respecto del '07 lo que pienso es que acertaron en conjunto, que el trabajo con BS fue en una dirección única y 'antinatura' (carcasa rígida en exceso en parámetros completamente anormales), que optaron por la única vía de compañía pequeña, la de dar un campanazo con concepto técnico diferente y que sin saberlo subieron al mejor talento para esos condicionantes.

[GreenFrog]

para todo esto, os recomiendo el libro de neil spalding " motogp technology".... brutal... en ingles, eso si...
muuuy buen libro de tecnologia en las motogp---

Bufff... Si me lo compro me tocará espabilar de todas, todas en superar mi nivel de mínimos de inglés pero vamos, que más tarde o más temprano será 'obligación'.

[Rasmien]

Bufff... Si me lo compro me tocará espabilar de todas, todas en superar mi nivel de mínimos de inglés pero vamos, que más tarde o más temprano será 'obligación'.

Piénsalo de otra manera
Tener ese libro en casa puede ser la única manera de que aprendas inglés...


Me preocupáis, a veces os entiendo

hacer un motor que flexe... tela. [...] Con una Ducati, si no te gusta el chasis, tendrían que tirar 2 motores a la basura, y fabricarte otro motor con otras cualidades de rigidez...

BottPower  consideró el motor como rígido a la hora de diseñar su Moto2 (Lástima de proyecto, grrrr...)
Considerando la forma y solicitaciones de un motor, parece un supuesto bastante aceptable
Lo único que se puede hacer para una evolución de chasis, es diseñar un motor "dummie" con veinte posibilidades de fijación del motor al chasis, que se puedan utilizar o no. Aprilia dejó algún tornillo de fijación  del motor al chasis en SBK en Brno (no, no puedo recordar donde lo leí, ni pondría la mano en el fuego).


De hecho, una de las limitaciones que más condenan el desarrollo de la Desmochiflis ésa es que la posición relativa del piñón de ataque y del eje del basculante es fija. Para subir el eje del basculante respecto al piñón, levanta el eje respecto al suelo, inclina el motor (y chasis) hacia abajo, abre en correspondencia la dirección... de locos, por éso tiene una pinta tan rara las ducati en alguna carrera. Probar cualquier cambio de geometría trasera es un auténtico disparate.


A mí, eso de que tenga que flexar la moto entera me parece que es un serio indicativo de algún error de diseño perpetuado por reglamentos e inercias de diseño, y creo que la dirección de Ducati es la correcta (o más concretamente, la de Vyrus), pero bueno, es lo que hay... moto tradicional y poca pasta para desarrollar las Vyrus, como la que puso ELF en los '80.


Saludos

[GreenFrog]

Bonito video en el que ve como es el famoso chasis de carbono, lastima de "no parlare italiano"

[ Invalid YouTube link ]

Hace ya unos días le pase a Carakol, el video completo de Filipo Preziosi, con unos subtítulos hechos por mi, puede que tengan algunos errores, el archivo está comprimido, por lo que tienen que descomprimirlo en una carpeta y abrir el video en cualquier reproductor, el subtitulo se cargara solo.

Aca el link de descarga:

http://www.megaupload.com/?d=N9W679JE

Espero lo disfruten. 

Saludos

Hoy tengo sonido y he escuchado el video.

Entiendo casi al completo, cosas de haber trabajado un verano adolescente en un camping de costa. Yo lo del megaupload hace años que no lo utilizo y casi siempre me encasquillaba en algún punto.  Pero vamos, un curro lo tuyo que es de agradecer. 

Hay alguna frase que necesitaría escuchar alguna otra vez pero vamos, diría que p.ej. un 80% de lo que se dice son obviedades que más o menos ya conocemos.

[Blackmore]

hacer un motor que flexe... tela. [...] Con una Ducati, si no te gusta el chasis, tendrían que tirar 2 motores a la basura, y fabricarte otro motor con otras cualidades de rigidez...

BottPower  consideró el motor como rígido a la hora de diseñar su Moto2 (Lástima de proyecto, grrrr...)
Considerando la forma y solicitaciones de un motor, parece un supuesto bastante aceptable
Lo único que se puede hacer para una evolución de chasis, es diseñar un motor "dummie" con veinte posibilidades de fijación del motor al chasis, que se puedan utilizar o no. Aprilia dejó algún tornillo de fijación  del motor al chasis en SBK en Brno (no, no puedo recordar donde lo leí, ni pondría la mano en el fuego).


De hecho, una de las limitaciones que más condenan el desarrollo de la Desmochiflis ésa es que la posición relativa del piñón de ataque y del eje del basculante es fija. Para subir el eje del basculante respecto al piñón, levanta el eje respecto al suelo, inclina el motor (y chasis) hacia abajo, abre en correspondencia la dirección... de locos, por éso tiene una pinta tan rara las ducati en alguna carrera. Probar cualquier cambio de geometría trasera es un auténtico disparate.


A mí, eso de que tenga que flexar la moto entera me parece que es un serio indicativo de algún error de diseño perpetuado por reglamentos e inercias de diseño, y creo que la dirección de Ducati es la correcta (o más concretamente, la de Vyrus), pero bueno, es lo que hay... moto tradicional y poca pasta para desarrollar las Vyrus, como la que puso ELF en los '80.


Saludos

A eso es a lo que voy.
Con la filosofía de Ducati
Como cambias la posición de la cadena respecto el piñón de ataque?
Como juegas con el reparto de pesos más allá de alturas de suspensiones o posición del depósito de combustible??  (cosa que tampoco haces en una sesión de entrenos)

Cosas tan básicas como esas en la Ducati son un sinvivir.

Vale que por ejemplo, el anclaje del basculante podrían hacerlo mediante un subchasis posterior atornillado al motor, con lo que cambiando un par de piezas tendrías el aguero a distintas alturas.

Pero si necesitas peso delante, como lo metes si tienes un motor largísimo que es el chasis? O tienes que salir con un enjendro.

como diría Puig: Es complicao

[Blackmore]

Bien cierto que añadiendo al respecto de motos imperfectas yo tampoco pensaba que la RCV llegaría a funcionar, si en varios años no lo habían conseguido no pensaba que lo consiguieran para el último de la categoría. La cuestión es que aplicaron algo como aquello de las probabilidades del follar, como aquel que a toda piva que se cruza le dice de echar un polvo y ni que sea quizá tenga un 0,2% de probabilidad de acierto. En HRC se dedicaron a prueba-error y a acumular probaturas hasta que sonó la flauta porque si hay que pensar en ingenio de sus ingenieros no hubieran tardado años. Por ejemplo aquel famoso y acojonante shimmie de Dani en recta de meta acercándose al muro no era más que un fallo garrafal de probar una puesta a punto con simplemente geometría de dirección más agresiva y/o más peso delante, un exceso que un simple equipo amateur de CEV sabe evitar.

Lo de HRC con la 800 fue otro expediente X.
Creo que la RCV 2007 se podría calificar como la peor moto de carreras que ha hecho HRC en muuuuucho tiempo.
Una moto con falta de potencia, y al mismo tiempo, brusca y con falta de estabilidad.

HRC ha tardado 4 años y pico (hasta el año pasado a mediados de temporada) en dar con un conjunto ganador.
Parece que la entrada de Nakamoto ha espabilado a los chicos de HRC y ha puesto los puntos sobre las íes, y que seguramente nunca tanto se había volcado HRC en la evolución de una moto hasta el año pasado.

Cuando en Laguna Seca 2009 el responsable de HRC declaró: "esta victoria es más de Dani que de HRC..." saltaron las alarmas en el cuartel general de Honda.
Las imágenes del Shimie de Dani en Qatar no hacían otra que cosa que dejar en ridículo a HRC. Y luego, el error electrónico de Jerez fue el colmo.

A partir de ahí, HRC fabricó 5 chasis, que le ofreció a Dani para que eligiese cual era el camino.
Dani eligió y comenzó a ganar carreras y a mostrarse realmente ganadora la RCV.

Para mí, esa sucesión de acontecimientos no hicieron sino demostrar que Honda, desesperada, no tuvo otra opción que bajar de las alturas del endiosamiento ingenieril, y de una p.vez hacerle caso a los pilotos y llevarles a las carreras lo que ellos piden, y no lo que en HRC creen que necesitan independientemente de la opinión del piloto.

Porque si le llevas 5 chasis distintos a un tipo a mediados de temporada, significa: "no tenemos ni puta idea de por donde tirar, prueba 5 chasis distintos y dinos cual es el bueno, porque si te fías de nosotros..."

[CHRSTNNNNN]

Raro de cojon*s que no se sepa nada de nada sobre la ''nueva'' Ducati...

[Hernancho]

Cosas tan básicas como esas en la Ducati son un sinvivir.

En pretemporada Stoner dio pistas al respecto a estas desmocuestiones cuando le preguntaban en comparación con la Honda (aunque la fuente sea poco fiable...):

http://www.as.com/motor/articulo/historia-diferente/20110202dasdaimot_8/Tes

¿Su equipo también está sorprendido?
Sí, porque mis mecánicos antes no paraban de hacer esto o aquello y ahora no han tenido que hacer casi nada. Queremos una base que nos valga para todo el año.

Lo bueno es que Stoner siempre da muchas pistas, pero bue... "que la realidad no estropee la noticia" era el lema a partir de los últimos tests de cheste 2010.