Bridgestone motogp.

[carakol]

He encontrado un articulo que habla de los neumas Bridgestone, y de como consiguen el agarre gracias a la goma, y no a la carcasa. Es de kevin Cameron.


http://blog.cycleworld.com/2011/09/bridgestones-grip-on-motogp-revealed-by-kevin-cameron/
Sometimes, I actually think of something and am cheered up by the novelty of it. Back when Valentino Rossi was first on Bridgestones, there was a big hoopla about how, because of their big, heavy, stiff casings, these tires were extra-stable and needed to be heavily loaded by weight transfer to get the best out of them. And there was Colin Edwards, saying how amazed he was at how the tires just kept gripping the more load he’d put on them.

None of this makes sense because, in the past, the way things have worked is that a company makes its tire carcass softer so it then spreads out a bigger footprint, which engineers can then exploit by using softer tread rubber and so on. For example, each time Dunlop made its car-racing tire carcass softer—the first time was when it reduced the number of plies in the tire by switching from cotton to nylon—it got a bigger contact patch because the softer carcass could more easily spread out to make a big footprint.


It happened again in 2006 with Michelin’s response to Honda’s ’05 moaning for more traction. Michelin reduced inflation from 1.4 bar (20.3 psi) down to 0.9 to 1.1 (13 to 16 psi), and the result was a tire with such an exaggeratedly large footprint that its ensuing chatter knocked Rossi out of the early running in 2006.

What I think is actually happening is that the difference has nothing to do with the casing; it is the change in the basic nature of tread rubber. With Michelin’s or any conventional rubber, as you load the tire more and more, it grips more and more until some critical level is reached, after which further increases in load begin to produce less grip. This is called something like “stress saturation.” What’s going on is that the rubber gives more grip as it is pushed more intimately into the pavement texture, creating an increasingly larger area of true contact. But at some point, the limit of the rubber’s tensile strength is reached and grip starts to go away.

The tensile strength of conventional rubber derives partly from its vulcanization (sulfur bonds between rubber chains) and partly from short-range forces between rubber chains and the tiny particles of carbon black in the mixture. Now, along comes Bridgestone with a discovery of how to supplement the carbon black with ultrafine silica and of a method of making actual covalent chemical bonds between the rubber chains and the silica particles. With the extra strength this gives (but without making the rubber harder, as would happen with “harder vulcanization”), you can go on loading up the tire and getting more grip from it some distance past the point at which conventional rubber would be giving up in stress saturation. The bonding medium is the phrase I was reciting at the Indianapolis GP this year: “bi-functional silane coupling agents.”

Anyway, now I can stop pondering how making the tire carcass stiffer can improve traction. It doesn’t. It can’t. What’s doing the job here is B’stone’s unique rubber, which combines the softness to fill the pavement texture very intimately with rubber and the tensile strength to keep the rubber from breaking under the great stress of such high grip force.

Whew.

Lo he leido gracias al maestro Yoda  (que es quien hace las traducciones de google, como se puede comprobar facilmente).

Saludos

PD He dudado si ponerlo en tecnica Spalding o en motogp apagon, pero despues de las conversaciones con Mr Green, pienso que se puede usar este post para opinar sobre como afectan los neumas a esta categoria.

[Rasmien]

Lo leí anoche. Es impresionante. El "Whew" con el que acaba el artículo me da a entender que se lo ha dicho alguien que se lo sabe, pero que a él le parece tan realista como "Tron"

[Kingo]

Muy bueno!

Resumido: Bridgestone posee un compuesto que le permite hacer la goma más blanda pero al mismo tiempo más resistente. Así, la goma agarra muchísimo pero no supera su umbral de resistencia, que es lo que hace que se pierda agarre (entiendo -esto es cosecha propia- que la pérdida de agarre se produce cuando la superficie de la goma se "rompe" a nivel microscópico). Así, pueden ganar agarre a costa de hacer más blanda la goma y no la carcasa (la carcasa rígida tiene más ventajas que inconvenientes, pero la forma fácil de ganar agarre es hacer una carcasa blanda que se deforme más y proporciones más huella, más superficie de contacto y por tanto más agarre).

[carakol]

Masao Azuma hablando de la degradacion de los neumas en Motorland.

Basicamente que si los pilotos quieren que se calienten antes, ya saben que van a durar menos, que no hay milagros, que el viernes con la pista sucia habia mucho desgaste (imagino que por derrapar mas), pero al limpiarse, con el paso de las motos, no era tan problematica el domingo.... dentro de la trazada, que fuera estaba sucia, (habla de pilotos luchando y saliendose de la trazada ideal)

Tambien es curioso que mencione a Alvaro en la eleccion de neumaticos (el medio delantero en vez de extraduro)

http://motomatters.com/press_release/2011/09/20/bridgestone_press_release_masao_azuma_ta.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+MotoGPMatters+%28MotoMatters%29

[GreenFrog]

Muy bueno!

Resumido: Bridgestone posee un compuesto que le permite hacer la goma más blanda pero al mismo tiempo más resistente. Así, la goma agarra muchísimo pero no supera su umbral de resistencia, que es lo que hace que se pierda agarre (entiendo -esto es cosecha propia- que la pérdida de agarre se produce cuando la superficie de la goma se "rompe" a nivel microscópico). Así, pueden ganar agarre a costa de hacer más blanda la goma y no la carcasa (la carcasa rígida tiene más ventajas que inconvenientes, pero la forma fácil de ganar agarre es hacer una carcasa blanda que se deforme más y proporciones más huella, más superficie de contacto y por tanto más agarre).

Mi inglés me sirve para coger sentidos muy generales y poco detalle, si acaso en algún momento haré un 'translate' rápido-patatero con algún traductor por ver si hay algún matiz por ahí suelto.

Aún y así, al bote pronto un par de comentarios rápidos de esas conclusiones que comentas:

- Más allá de la relatividad de los valores que podamos imaginar en cuanto a carcasa dura-blanda hay una premisa poco/nada alterable, a mayor agarre mayor rigidez de carcasa necesitamos. En su momento y con la poca info que trasciende lo que yo recuerdo haber leído es que antes del monogoma el compuesto era mucho más complejo de lo conocido hasta ese momento, con ingredientes químicos raros y caros; en cuanto se pasó al monogoma por lógica de 'fabricación generalista' rebajaron proporciones y coeficientes de esos ingredientes.

- La deformación de una 'carcasa blanda' tiene unas limitaciones, no se puede abusar del concepto para generar mayor huella/agarre por un par de motivos: uno, que deformación es directamente proporcional a su contrapartida, la imprecisión (como cuando vas bajo de presión); y dos, exceso de deformación nos lleva al efecto contrario, a pérdida de agarre por debajo del umbral que nos ofrece propiamente el compuesto.



Las cargas que se generan en los neumáticos se mueven en valores poco acotados, en un abanico suficientemente amplio como para pensar que el valor de rigidez-deformación debe ser válido para todo ese rango, de ahí que al menos a mi pensar no creo que ese valor se pueda afinar hasta esa optimización teórica de huella-deformación-agarre.

Concluyendo... a mi modo de ver aunque se hable de 'carcasa blanda' difícilmente me cambiará la percepción de que en los BS ésta es más dura-rígida que la de las gomas de 'generación antigua', las últimas que conocimos de Michelin.

En todo caso todo esto es un criterio muy, muy personal, obviamente 'como a cualquier mortal' me queda completamente fuera de mis posibilidades conocer valores, interpretarlos y calcularlos. Pero vamos, a ver si en algún momento le damos al translate y se puede leer algo entre líneas que nos oriente para un lado o para otro...

Ah, al respecto de la rigidez de la carcasa hay un dato que aunque subjetivo y relativo creo que estaremos más o menos todos de acuerdo: en las imágenes de los flancos en apoyo en inclinación, si cerráis los ojos e intentáis recordar la deformación de años atrás con los Michelin... al menos yo la recuerdo bastante más acusada que en la actualidad. E incluso los talones de los BS son menos inclinados, más perpendiculares al suelo. E incluso tal como escribo diría que me viene a la cabeza algo relativo a la rigidez del talón como bastante determinante.

Jopé, ya se me están estrujando las neuronas otra vez...

Sldts!

[GreenFrog]

Cullons... he visto el título en uno de mis vistazos rápidos al general y no he podido escaparme a echar un ojo al hilo.

PD He dudado si ponerlo en tecnica Spalding o en motogp apagon, pero despues de las conversaciones con Mr Green, pienso que se puede usar este post para opinar sobre como afectan los neumas a esta categoria.

Puesss... al menos al respecto de mis tochos yo también anduve pensando ni que sea en copipastearlos en el hilo específico que montó Javi 'para Spalding', sería lo suyo que quedara escrito 'donde toca'. Eso sí, de poder escoger al menos yo prefiero que estos apartados técnicos no anden entremezclados en tropecientas páginas de los hilos del GP de turno.

[Kingo]

...

Muy interesante! Pero creo que en algo no nos hemos entendido: yo dije que, según el artículo, BS está haciendo carcasas más duras! Y tu post defiende que las carcasas deben ser duras, dando a entender que alguien ha dicho lo contrario.

Saludetes 

[GreenFrog]

...

Muy interesante! Pero creo que en algo no nos hemos entendido: yo dije que, según el artículo, BS está haciendo carcasas más duras! Y tu post defiende que las carcasas deben ser duras, dando a entender que alguien ha dicho lo contrario.

Saludetes 

Bufff... Pues no me hagas ni caso, me he querido meter 'a decir algo' leyendo precipitado...

... y aquello de las prisas malas consejeras.

 

[Kingo]

...

Muy interesante! Pero creo que en algo no nos hemos entendido: yo dije que, según el artículo, BS está haciendo carcasas más duras! Y tu post defiende que las carcasas deben ser duras, dando a entender que alguien ha dicho lo contrario.

Saludetes 

Bufff... Pues no me hagas ni caso, me he querido meter 'a decir algo' leyendo precipitado...

... y aquello de las prisas malas consejeras.

 

Nada, nada, tu dí! No te cortes!

[GreenFrog]

No, no, lo que quería decir ya lo he dicho. 

Al menos mientras no tenga traducción ni que sea patatera, que ahora no puedo meterme en ello.

Taluegor!

[carakol]

http://motomatters.com/press_release/2011/10/04/bridgestone_press_release_hirohide_hamas.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+MotoGPMatters+%28MotoMatters%29

Comunicado de Bridgestone, hablando de por que se han mejorado los tiempos por vuelta en Motegi, ellos hablan de el nuevo asfalto, principalmente, pero tambien que se han seleccionado neumas mas blandos que el año pasado (el año pasado el "blando" era el compuesto medio, este año ese compuesto era el "duro"), segun ellos la mejora de el asfalto es un segundo aprox, y la del neumatico blando sobre el medio de 0.5 seg.

Saludos