Test IRTA 2012 Motogp: Jerez del 23 al 25 de marzo

[Xtreme&Hard_15]

Bautista daba miedo verlo tumbar la moto en la curva de Nieto, era el que mas enchufado salía de esa  zona, junto a las Honda Repsol y Jorge. Respecto a las CRT, va mucha, mucha diferencia entre la ART con De Puniet y la Suter de Edwars; las pilotan como motogps y no se distingue el paso de curva de ellos y la trazada, respecto a las Motogp. El resto de CRT, llevan trazadas distintas, menos al límite, aunque debe ser la calidad de los pilotos mas que nada.

Y las derrapadas y trallazos mas impactantes, los de Hernandez, y no en frenada, en aceleración; espectacular al máximo.

[GreenFrog]

Hace algún que otro año que se dice que el ángulo ideal está en ese valor, grado arriba, grado abajo. 'Solo' he hecho una lectura de Spalding de ese trabajo, no sé si afirma tajantemente el dato pero me extrañaría que lo hiciera, aunque esa uve se puede concluir como ideal no creo que nadie de Honda se moje, ni a micro abierto ni cerrado.

está escrito en el Solomoto de la semana pasada, salvo que mi memoria me esté haciendo luz de gas

Javi, es en V porque, al parecer, lo han han girado unos 30º hacia atrás, y los cilindros se han quedado apuntando a las 10:07, más o menos

Aparte el ángulo de la uve, me falta saber dónde está en Ducati el airbox, que desplaza al depósito de combustible. En Honda y Yamaha, el CdG del depósito está situado prácticamente en el centro de gravedad de la moto (más o menos en el principio del asiento, o un poco por debajo) y el que se consuma la gasolina no cambia el comportamiento de la moto. Si Ducati sigue manteniendo el depósito por encima del airbox, el peso de la gasolina está muy lejos del cdG, y el reparto de pesos y la inercia de cabeceo de la moto cambia mucho durante la carrera.

Por otro lado, ahora mismo me estoy acordando de que hace ¡tres! años por lo menos, en SBK en el paddock de Cheste, vi pasar una Aprilia V4 de Superstock sin carenados, que prácticamente no las había visto ni en fotos de prensa. Tenía un pinta de potro de carreras... 

Sobre todo, me llamó la atención lo pequeñita que era, cómo habían calzado el V4 (a 65º) dentro del chasis. Parecía una 250 de GP. Según el artículo de Spalding, (si no se me están mezclando cosas, siempre de memoria) un V4 a 60º (el primer Suzuki) tiene el problema de que es muy alto y deja poco espacio para el airbox. A mí, el V4 de Aprilia encastrado en el chasis me encantó.

Parece que Aspar ha pegado un pelotazo 

Pues me he dado cuenta que tenía pendiente de leer ese de la semana pasada, acabo de echarle un vistazo y deja caer el dato sin detallar si finalmente 'es el bueno': 75,5º Tampoco tiene más importancia, se sabe que al menos a día de hoy el ideal entre compacidad/espacio admisión/prestaciones está por ahí.

También me ha venido a la cabeza ese dato que comentas y que carakol amplia, los '60 y tantos' (algún año atrás creo haber leído 67,5º) de la Aprilia que dejaban espacio justísimo para admisión, venía a ser el límite de la uve estrecha.

Curioso el artículo, me gusta Spalding porque no suele dejar de sorprender incorporando conceptos. En esta ocasión relaciona el centrado de masas y de gravedad con la velocidad del 'pitch', la rapidez con que se recupera, sobretodo, al levantar la cabeza la moto después de soltar frenos. Evidentemente con la cuestión de fondo que nos trae, la mejor contribución a ese centrado que proporciona una uve estrecha. Otra quemazón de neuronas a añadir a la batidora.

En cuanto al depósito, más allá de como dice carakol esté 'bien situado' el motor a 90º continúa condicionando en mayor o menor medida la optimización también de esa masa.

Un apunte, si no hay reducción de grados por girar el motor no pasa a ser 'en uve' cuando antes era 'en ele', sigue siendo un 'uve a noventa grados' o 'en ele', a elegir.

 

De todas formas disponer este año de unos BS más blandos de carcasa es un buen capote, desde Ducati deberían salir al menos un par de botellas de cava a algún jerifalte...

 , Llevadas por unas azafatas de gran "reputación" añado...........Bienvenido Green.

Para el tema del motor Ducati, recomiendo leer el blog de manzania, muy instructivo.
http://manziana.motocorse.com/blog/31887_Gp12_news_update.php

Lo del motor en L es un invento de Ducati (el nombre, no el motor), simplemente lo llaman así por que el cilindro delantero va casi horizontal, pero es un V a 90º, ahora lo han girado girado como explica manzania, hacia atras, como una moto "normal", con lo que consiguen acercar el cigueñal al tren delantero.

Respecto a los grados de la V, Aprilia condiciono el motor para podercolocarlo en el chasis, teniendo que hacer incluso los cuerpos de inyeccion en una pieza (no entran), y los conductos de admision tampoco tienen la forma ideal, en Honda cerraron el angulo de cilindros para colocarlo mejor en el chasis (rc45 a 90º) pero sin comprometer la potencia, Spalding comento hace un añito o así, que en la 1000 iban a cerrar el angulo, simplemente por que al tener mas carrera el espacio entre culatas aumentaba y se podia cerrar mas. tampoco creo que el cerrar 10 o 15 grados la v solucione los problemas de Ducati y Rossi. .....Cuando "gobernaba" la RCV se daba por hecho que un moto en linea no podia ganar el mundial

El deposito de gasofa de la duca va debajo del asiento, como en las japos o en la Aprilia.

Un gustazo ver que meses después locos de las amotos como Rasmi, Javi o tú aún andáis por aqui. 

He echado un ojo a un link que he visto de esa peich en otro hilo, a falta de poder perder un tiempecillo en la letra por si hay algún dato interesante ni que sea las imágenes son instructivas.

Motor en L: hace pocas semanas leí al respecto de esa ¿disquisición? A mí siempre me ha parecido 'natural' llamar así a cualquier V90, es más simple y directo... aunque sea menos purista. Recuerdo algún año atrás haber leído algo parecido al respecto del Porsche 911 y la denominación Boxer. Y en aquel caso la ¿uve a 180º? se definía incluso con matices como, si no recuerdo mal, calado de cigüeñal. Pero vamos, en el detalle de L, L90 o V90 me quedo con lo fácil, 'en ele' porque por definición una ele tiene eso, 90º, esté el cilindro delantero horizontal o apuntando al cielo.

Honda venía de 'un L' y redujo ángulo; a día de hoy no volvería a los 90º, con los parámetros técnicos en que se mueve MotoGp sería quijotesco. Vuelvo a mi perorata de siempre, culpable máximo de la estandarización los BS de carcasa dura.

Yamaha cuadró el círculo con su 4L de cigüeñal contrarrotante yendo más allá de las pérdidas inherentes a ejes y/o piñones y/o contrapesos de equilibrado, magnífica excepción, pero Ducati muy probablemente 'necesitará' esos 15º de reducción para ser plenamente competitiva.

Bien cierto que sin una electrónica a la altura 'no eres nadie' pero una parte ciclo bien conjuntada aún es completa y absolutamente imprescindible. Hay un par de detalles, mejor dicho tres que le harán la vida más fácil a los de rojo, a saber:

- Lo comentado, carcasas menos duras en los BS y por ende menos exigentes en cuanto a flexibilidades controladas y comportamiento parte ciclo.

- Más allá de tiempos de pretemporada, de entrenos y de poles el resultado de final de carrera irá mucho en función del estado de las gomas, los pilotos ya han resaltado que se degradan con facilidad y que no llegarán en buen estado hasta el banderazo. Ese aspecto reforzará el papel del piloto por encima de CTs (quizá les obligue a todos a ponerlo a cero los últimos giros... y tengamos festival de derrapadas...) y por encima de 'calidad' de parte ciclo.

- Redundando en ese argumento las 1000 (re)nacen con un supuesto valor añadido, el conocido, que no precisarán 'circular por el raíl' para ser efectivas. Decía tiempo atrás en algún post, cuando Ezpeleta aún ni se planteaba volver a las gordas que había que volver a ellas para que la mayor aceleración 'anulara' las prestaciones, los tiempos que procuraban la tremenda inclinación con paso de tiralíneas de los BS. Esperemos que así sea, que el aumento de prestaciones sea suficiente para rebajar ese potencial de las gomas 'demasiado buenas', que el hecho de buscar ápice y salir cagando leches sea tan o más efectivo que ir por la vida de trenecito. Ojalá, si se da ese contexto... simplemente disfrutaremos.



Diferente será que los pilotos pongan el piloto automático, especulen con el desgaste y reserven gomas, en ese caso nos volveremos a aburrir... pero solo hará falta que en alguna carrera haya guerra y los que vayan delante se las den tiesas, en ese caso desconectarán el automático y harán lo que toca, darle al mango sin remilgos.

Que vuelvan los dujans, raineis, xuans y otros de una pota vez. Joder. 

[carakol]

Un poco of topic, un boxer, para ser boxer, aparte de 180º tiene que "enfrentar" los pistones haciendo que se acerquen y alejen, es decir, necesita muñequillas independientes, todos los boxer son a 180º pero no todos los motores a 180º son boxer.

Saludos

[GreenFrog]

Un poco of topic, un boxer, para ser boxer, aparte de 180º tiene que "enfrentar" los pistones haciendo que se acerquen y alejen, es decir, necesita muñequillas independientes, todos los boxer son a 180º pero no todos los motores a 180º son boxer.

Saludos

Eso es lo que no recordaba... sobretodo la última frase. 

Para redondear el offtopic solo queda explicar el puuurqué de los boxer-calzoncillos. 

Ya empiezan los desvaríos, que larga se hará esta semana... 

[Bob]

Los calzoncillos boxer... porque se parecen al calzón de los boxeadores? No?

[Rasmien]

Adjunto el más glorioso ejemplo que conozco de motor en uve a 180º

Ferrari Testarossa - 1984

[el_chorvo]

"Gallumbos & Ferraris" ... across the cinemas... 

[Adversario]

Qué queréis que os diga, yo no tengo tan claro que la Ducati GP12 aun conserve el ángulo de sus cilindros a 90º...  Nadie lo ha asegurado categóricamente, y Jeremy en unas declaraciones dejó la puerta abierta a que la V hubiera sido cerrada ya, sin esperar a próximas carreras. Tampoco me creo, como afirma Neil - que me gusta mucho, ojo - que la Honda conserve un ángulo de 75º más o menos.

Reconozco que no puedo afirmarlo categóricamente, es una intuición más bien, pero hay cosas que no terminan de encajar. La GPZero - moto estrenada en Valencia y que ahora llevan Hector y Karel - ya, en principio, debería disponer de una bancada de cilindros delantera más inclinada hacía atrás que las versiones anteriores, pero todavía se pueden ver las culatas asomando entre los radiadores, cosa que en la oficial no pasa.

Si, como se dice, la bancada delantera hubiera sido elevada todavía más - hasta llegar a unos 30º - no veo que quede mucho sitio en la moto para colocar el resto de elementos mecánicos, y no veo factible colocar el depósito de gasolina tan alto - mucho menos eso de que leí de 3 depósitos: 40% en el superior y 30% en dos bajo el piloto -.

Además, con un V a 90º - eso para mi no es en L - la moto debería ser mucho más larga.

Si estoy en lo cierto - que tampoco es novedad  - se explicaría en parte el buen hacer de Hector en Malasia, ya que a la arquitectura clásica del motor de la Ducati se verá favorecida en un circuito con 2 grandes rectas donde potencia y tracción ayudan mucho.

Por contra, con la V más cerrada se debería contar con un eje de equilibrado, ya que se elimina el equilibrio natural motor, restando entre un 3 y un 5% de potencia.

Quizás esas decimillas en favor del valenciano fuesen debidas a la potencia de su motor en las grandes rectas; décimas que se han perdido al llegar a un circuito donde la potencia motor no se hace tan evidente.

Esto se vería mejor en Estoril... O Catar - ¿desde cuándo se ha popularizado escribir Catar con C y no con Q como siempre? -...

En 10 días escasos lo sabremos...

Y, para que esta respuesta no quede tan seria, mis amigos...  ¡Joé como me gustan!

[Feoman]

Buenas

Esto se vería mejor en Estoril... O Catar - ¿desde cuándo se ha popularizado escribir Catar con C y no con Q como siempre? -...

Cosas de la RAE, como cederrón, güisqui, bluyín...  Y no es broma.

www.rae.es

Saludos

[carakol]

Adversario, el motor es en v a 90º.

El mismo que lleva la Gpzero pero girado hacia atras y con una bandeja de aceite nueva, Preziosi en la presentacion tambien dijo que era a 90º... aunque estos no dicen la verdad ni al medico, hace semanas (sepang 1) Spalding publico una foto en SM de la Duca desnuda.

Robo una foto de aqui

http://manziana.motocorse.com/blog/31887_Gp12_news_update.php



Por lo demas el deposito va debajo del culo del piloto, un saludo

[tAtO]

Un poco of topic, un boxer, para ser boxer, aparte de 180º tiene que "enfrentar" los pistones haciendo que se acerquen y alejen, es decir, necesita muñequillas independientes, todos los boxer son a 180º pero no todos los motores a 180º son boxer.

Saludos

Matizando un poco, un motor boxer es aquel que, estando a 180º hace que sus pistones se acerquen y alejen a la vez. Es decir, cuando el cilindro A se aleja, el cilindro B se aleja también.

Un motor a 180 como el del testarrosa no hace eso, sino que tiene los cilindros en oposición. Cuando A se aleja, B se acerca.

Es que lo de las muñequillas, si no sabes lo que son, puede ser complicado de ver. Pero que muy bien explicado, carakol

Un saludo.

[Tormo4ever]

Adjunto el más glorioso ejemplo que conozco de motor en uve a 180º

Ferrari Testarossa - 1984

si me dices que es el planno de una central eléctrica me lo creo

[Tormo4ever]

Adversario, el motor es en v a 90º.

El mismo que lleva la Gpzero pero girado hacia atras y con una bandeja de aceite nueva, Preziosi en la presentacion tambien dijo que era a 90º... aunque estos no dicen la verdad ni al medico, hace semanas (sepang 1) Spalding publico una foto en SM de la Duca desnuda.

Robo una foto de aqui

http://manziana.motocorse.com/blog/31887_Gp12_news_update.php



Por lo demas el deposito va debajo del culo del piloto, un saludo

y esto, lo que hay debajo del fregadero ...

algunos somos negados para estas cosas ....

[Tormo4ever]

Buenas

Esto se vería mejor en Estoril... O Catar - ¿desde cuándo se ha popularizado escribir Catar con C y no con Q como siempre? -...

Cosas de la RAE, como cederrón, güisqui, bluyín...  Y no es broma.

www.rae.es

Saludos

http://buscon.rae.es/draeI/SrvltConsulta?TIPO_BUS=3&LEMA=alm%F3ndiga

[GreenFrog]

"Gallumbos & Ferraris" ... across the cinemas... 

No (more) comments... 

Qué queréis que os diga, yo no tengo tan claro que la Ducati GP12 aun conserve el ángulo de sus cilindros a 90º...  Nadie lo ha asegurado categóricamente, y Jeremy en unas declaraciones dejó la puerta abierta a que la V hubiera sido cerrada ya, sin esperar a próximas carreras. Tampoco me creo, como afirma Neil - que me gusta mucho, ojo - que la Honda conserve un ángulo de 75º más o menos.

Reconozco que no puedo afirmarlo categóricamente, es una intuición más bien, pero hay cosas que no terminan de encajar. La GPZero - moto estrenada en Valencia y que ahora llevan Hector y Karel - ya, en principio, debería disponer de una bancada de cilindros delantera más inclinada hacía atrás que las versiones anteriores, pero todavía se pueden ver las culatas asomando entre los radiadores, cosa que en la oficial no pasa.

Si, como se dice, la bancada delantera hubiera sido elevada todavía más - hasta llegar a unos 30º - no veo que quede mucho sitio en la moto para colocar el resto de elementos mecánicos, y no veo factible colocar el depósito de gasolina tan alto - mucho menos eso de que leí de 3 depósitos: 40% en el superior y 30% en dos bajo el piloto -.

Además, con un V a 90º - eso para mi no es en L - la moto debería ser mucho más larga.

Si estoy en lo cierto - que tampoco es novedad  - se explicaría en parte el buen hacer de Hector en Malasia, ya que a la arquitectura clásica del motor de la Ducati se verá favorecida en un circuito con 2 grandes rectas donde potencia y tracción ayudan mucho.

Por contra, con la V más cerrada se debería contar con un eje de equilibrado, ya que se elimina el equilibrio natural motor, restando entre un 3 y un 5% de potencia.

Quizás esas decimillas en favor del valenciano fuesen debidas a la potencia de su motor en las grandes rectas; décimas que se han perdido al llegar a un circuito donde la potencia motor no se hace tan evidente.

Esto se vería mejor en Estoril... O Catar - ¿desde cuándo se ha popularizado escribir Catar con C y no con Q como siempre? -...

En 10 días escasos lo sabremos...

Y, para que esta respuesta no quede tan seria, mis amigos...  ¡Joé como me gustan!

Jopé, que escéptico estás... diría que te hacen falta un par de birras en la costa...    Si bajas algún finde avisa. 


Cuando a mitad del año pasado esperábamos la Duca con chasis entero apareció un apaño improvisado de 'un par de viguitas' complementarias al airbox-semichasis. Eso nos dice que solo cumplieron con el papel de darle a Rossi un caramelo para que lo chupara un ratito y dejara de dar la tabarra porque lo que es esperar resultados de tal 'desarrollo' no los esperaba nadie, ni Preziosi ni nadie del staff técnico. Vamos, que el campeón no se quemara, que no se desmotivara yendo todo el año encima un jierro inconducible. Para él y para ningún otro, que esa sería otra, otra de pilotaje muy buena de desmigar.

Ese simple apaño solo sirvió, y solo quizá, para contrastar que 'a poco aluminio' que pusieras encontrabas lo que era obvio, una mayor modularidad en las flexibilidades. Y lo que buscaba Valen, algo de feeling delante. Pero utilidad y más aún, posibilidades de desarrollo de tal invento... cero patatero, todo lo que no fuera meterse al 100% en un chasis entero y mucho curro no llevaba a ningún lado. Y Preziosi era completamente consciente, no te quepa duda, así como que no sacaría ninguna conclusión válida de ese 'chasis', al menos ninguna que no conociera de antemano y sobre el papel.

Con esas premisas de improvisación y salir del paso... ¿crees que una compañía pequeña como Ducati, de capacidades muy limitadas, y un esponsor imprescindible pero exigente que le cuesta 'tirar' la pasta como Marlboro tienen capacidad y voluntad para afrontar el desarrollo de una tacada de chasis y motor, de una moto enteramente nueva?

Se me ocurre además otros factores como la precaución mínima de ir paso a paso (después del uno el dos o el tópico de los experimentos con gaseosa). Bien cierto que Rossi/Burgess han forzado para todo ello, Preziosi ya dijo que no había nada inamovible y la voluntad de piloto/técnico para tener una Ducati 'estandarizada' pasa por encima de configuraciones de motor históricas, pero los condicionantes para afrontar el reto al completo desde el principio los veo insalvables. Bastante tienen con llevar adelante desarrollo de ni que sea media docena de chasis en seis meses.

No suelo fijarme en esos detalles que comentas, quizá lleves razón pero vamos, si por un asomo hubieran afrontado las dos vertientes me quedaría 'ojiplático'.    En todo caso sería un apaño eventual como lo del 'chasis' del año pasado pero hasta ese punto es, sería harto extraño, el simple hecho de tener que incorporar lo que comentas, pasar del equilibrio natural del 90º a otro con contrapesos y/o ejes/piñones de equilibrado (y ser competitivo) es una tarea de ingeniería de primera magnitud.

No creo que tengan otra, situar los cilindros delanteros 'donde toca', más arriba, manteniendo mismo motor y optimizar conjunto. Cuando funcione y vean dónde llega ese conjunto plantearse la mayor, 'aproximar' los traseros cerrando la uve. Y eso 'no lo veo' antes de final de temporada, tirando largo y forzando la máquina a media o 3/4 de temporada.


Saludetes!