GP de Qatar Losail; Moto3

[GreenFrog]

el problema creo que ése exactamente, la menor exigencia, y no que vayan a ir más lento o más rápido. el ir curtiéndote con motos más rencorosas aporta un plus al piloto que ahura no tendrán

Exactamente, en nada tendremos una generación de pilotos que no habrán aprendido ni crecido con la exigencia de tacto de un 2t.

Con las 125 nos quedaba ni que sea que los chavales habían 'educado' su capacidad de reflejos, una buena reválida antes de pasar a Moto2.

[Tormo4ever]

y qué va a ser de todo el stock de 125s  existente? en el cev se puede correr todavía con elas?

[Enricots]

y qué va a ser de todo el stock de 125s  existente? en el cev se puede correr todavía con elas?

Pues pa regionales,tipo manchego o CMV.

[sindios_69]

el problema creo que ése exactamente, la menor exigencia, y no que vayan a ir más lento o más rápido. el ir curtiéndote con motos más rencorosas aporta un plus al piloto que ahura no tendrán

Exactamente, en nada tendremos una generación de pilotos que no habrán aprendido ni crecido con la exigencia de tacto de un 2t.

Con las 125 nos quedaba ni que sea que los chavales habían 'educado' su capacidad de reflejos, una buena reválida antes de pasar a Moto2.

hola hola

más bien, desde mi punto de vista, lo que no habrá son motores 2T... con lo cuál, para qué curtirse con algo que se dejará de fabricar.....

viene a ser como ser la ostia en basic o dos, pero hoy en día...... toma windows!

vvss 

[GreenFrog]

hola hola

más bien, desde mi punto de vista, lo que no habrá son motores 2T... con lo cuál, para qué curtirse con algo que se dejará de fabricar.....

viene a ser como ser la ostia en basic o dos, pero hoy en día...... toma windows!

vvss 

Llevas tu parte de razón, jajaa, dónde para el Basic... 

Bueno, es cuestión de forzar una habilidad que sirve como refuerzo de la habilidad general. No sé si me explico. 

Te pongo otro ejemplo: si todos los coches fueran automáticos no haría falta aprender a manejar cambio y embrague pero la habilidad que se desarrolla para ese menester ayuda a aprender mejor otras habilidades de sincronización/tacto.

En su momento yo entendía a los que criticaron Moto2 por ese motivo, por perder esencia en uno de los pilares sino el pilar fundamental del motociclismo de velocidad, el de la máxima exigencia en tacto de gas acelerando, pero sobreponía el espectáculo a esa rebaja.

En el caso de las pequeñas mi apunte va a una rebaja excesiva, un mono es 'demasiado' fácil de llevar y yo habría optado por una rebaja aceptable poniendo un bi y de más cubicaje/potencia.

[JackCromwell]

Pues Green, ahora que lo dices, me has hecho dudar... Quizas lo de los 15-18km/h de más a favor de las 125cc sea a final de recta, y lo que comentaban ayer a favor de las M3 sea en paso por curva.

En cualquier caso, seguro que se hablará algo del tema estos días, a ver si alguno lo coge.

Era un dato un poco 'cantón', no se antojaba demasiado real. 

En cuanto al paso de una y otra, las 2t son más rápidas en la entrada por su menor retención, pero más lentas en el computo global, desde la entrada a la salida, dado que en las 4t existe más margen para mantener un hilo de gas y abrir a tope mucho antes.

En cuanto a lo de 125-M3 durante la curva, yo creo que la entrada es mejor la 125, el paso intermedio pueden estar igualadas, la salida para M3. Quizás en las horquillas lentas tengan más problemas las M3 que en curvas rápidas. Lo digo por la retención, porque para curvas rápidas de 4ª ó 5ª, ahí cuenta el chásis, su rigidez, el feeling de las gomas, etc más que el motor en sí.

Saludos.

Tanto las M2 como las M3 han sido más rápidas que las 2T por la evolución de los neumáticos, no por otra cosa.

Yo no creo que una M3 tenga mejor entrada en curva, ni mejor paso x curva y en la salida las pongo muy a la par... y encima en recta son bastante más lentas, así que como moto propia estan algo por detrás... Lo que yo veo es que si son más rápidas en curva será gracias a los nuevos neumáticos de Dunlop, pq ''a la teoría'' y por cifras veo a las 125 2T por encima de cualquier M3. Igual que digo esto también digo que para condiciones climatologicas adversas es mucho mejor la M3 por su menor potencia, su mayor tracción y que es mucho más dócil.

Yo creo que en el tema 2t-4t solo tenemos que aplicar lo que ya sabemos, lo más elemental.

Las 4t mejor salida desde abajo, lo que nos lleva a salir mejor de ángulos y curvas lentas. Y por otro lado lo de más arriba, velocidad punta inferior, al menos en los parámetros actuales de motor.

Perder velocidad de entrada en curva por retención motor no creo que se produzca, en la categoría inferior mantenerla se antoja imprescindible. No sé si la electrónica regula ese aspecto, de no ser así más de uno seguro que va con un ralentí alto, algo que ya practicaba Yoshimura con las Suzi hace mucho y su 'homólogo' nuestro, Enric Nadal en SBK España a finales de los 80' (sobre 3000rpm en la GSXR750).

Y si no hay nada de eso e incluso habiéndolo para los pilotos habrá sido la 1a lección básica, aprender a regular embrague/retención del 4t en frenada/entrada en curva. Cuestión de tacto y adaptación.

El apartado más criticable a mi modo de ver es lo mucho que perdonan las 4t, en Moto2 'asumimos' esa rebaja de exigencia pero en Moto3 la diferencia es mucho más acentuada por ser mono. Desde los 1os entrenos estamos viendo infinidad de marchadas de rueda trasera en aceleración que se recuperan perfectamente, errores que con las antiguas 125 provocaban caída, por decir algo, en 4 de cada diez ocasiones.

Cuando se habló de 'suicidar' a los 125 2t mi apuesta personal fue un 300-330cc bicilíndrico para asegurar potencia 'barata'-fiable y exigencia de tacto de gas en mínimos. Recuerdo que en aquellas fechas nuestro querido Dennis hizo una referencia clavada a esa en una retransmisión, solo hubo diferencia en el pico de los cc. Evidentemente no esperaba que se acabara corriendo con una mecánica de ese tipo, la tentación de escoger la simplicidad de un mono 250 para el campeonato era demasiado grande.

Realmente es hablar por hablar. Ninguno de los aquí presentes sabemos ni tenemos acceso a los datos telemétricos comparados entre una 125cc y una M3 con misma goma y mismo piloto.

Como dice Polvorilla ha habido ligeros cambios en el neumático que han podido implementar ligeras mejoras, como a su vez la mayor cofianza con el gas en el ápice de la curva, pero el hecho es que no sabemos, a día de hoy, qué diferencias EXACTAS  hay entre ambas categorías en este aspecto.

Como dices, Green, y si aplicamos lo más elemental, un motor de 2T siempre retiene mucho menos que un 4T, de toda la vida. Y eso que dices de controlar con el embrague para minimizar las pérdidas o recurrir a la electrónica para el famoso freno motor, pues no creas que es tan fácil -te lo digo por experiencia-. En una M3 dudo que la centralita tenga un canal para este inconveniente, y sobre la regulación/adaptación por parte del piloto, pues creo que es imposible hacerlo igual por parte de éste... puedes aproximarte, pero nada más. Da igual lo que hagas, que una 2T cuando la dejas correr entra endiabladamente en la curva sin que un 4T pueda imitar dicho comportamiento, por muchas soluciones que inventes. Efectuando una comparación "fisiológica" entre ambos motores es de cajón...

Lo que sí es cierto es que, una vez que te aproximas al ápice, desde ese momento, ya puedes enroscar el gas -casi sin miedo, así decía Mack en los entrenos del 2011- en una 4T, y en una 2T hasta que no tienes encarada la salida... ni se te ocurre!

De forma que, si efectuamos una medida de tiempo, pues puede que ambas, con sus diferencias compensadas, obtengan resultados similares, y ya otros factores como la diferencia en el compuesto de la goma este año haga que se incline la balanza hacia el lado de las 4T.

En cuanto a un motor de 300cc pues yo nunca lo ví... y no lo ví porque, salvo el 350cc que tiene KTM para motocross, hay poco en producción. Es una cilindrada más "incómoda" para pequeños equipos/fabricantes y sin buenas perspectivas de comercialización en la calle, que aunque no lo parezca, este es un ingrediente importante en todo este circo.

el problema creo que ése exactamente, la menor exigencia, y no que vayan a ir más lento o más rápido. el ir curtiéndote con motos más rencorosas aporta un plus al piloto que ahura no tendrán

Exactamente, en nada tendremos una generación de pilotos que no habrán aprendido ni crecido con la exigencia de tacto de un 2t.

Con las 125 nos quedaba ni que sea que los chavales habían 'educado' su capacidad de reflejos, una buena reválida antes de pasar a Moto2.

+1. Aunque luego sufrieran en la adaptación a un motor de 4t -Moto2-, creo que era muy interesante y una "escuela" magnífica para todos ellos.

hola hola

más bien, desde mi punto de vista, lo que no habrá son motores 2T... con lo cuál, para qué curtirse con algo que se dejará de fabricar.....

viene a ser como ser la ostia en basic o dos, pero hoy en día...... toma windows!

vvss 

En el caso de las pequeñas mi apunte va a una rebaja excesiva, un mono es 'demasiado' fácil de llevar y yo habría optado por una rebaja aceptable poniendo un bi y de más cubicaje/potencia.

A mí personalmente, me parece más difícil de llevar un mono que un bi, siendo el primero mucho más brusco en toda su curva, sobre todo en las retenciones.

Más cilindros más coste y más cubicaje... ya hemos hablado de esto jeje 

[GreenFrog]

Realmente es hablar por hablar. Ninguno de los aquí presentes sabemos ni tenemos acceso a los datos telemétricos comparados entre una 125cc y una M3 con misma goma y mismo piloto.

Como dice Polvorilla ha habido ligeros cambios en el neumático que han podido implementar ligeras mejoras, como a su vez la mayor cofianza con el gas en el ápice de la curva, pero el hecho es que no sabemos, a día de hoy, qué diferencias EXACTAS  hay entre ambas categorías en este aspecto.

Como dices, Green, y si aplicamos lo más elemental, un motor de 2T siempre retiene mucho menos que un 4T, de toda la vida. Y eso que dices de controlar con el embrague para minimizar las pérdidas o recurrir a la electrónica para el famoso freno motor, pues no creas que es tan fácil -te lo digo por experiencia-. En una M3 dudo que la centralita tenga un canal para este inconveniente, y sobre la regulación/adaptación por parte del piloto, pues creo que es imposible hacerlo igual por parte de éste... puedes aproximarte, pero nada más. Da igual lo que hagas, que una 2T cuando la dejas correr entra endiabladamente en la curva sin que un 4T pueda imitar dicho comportamiento, por muchas soluciones que inventes. Efectuando una comparación "fisiológica" entre ambos motores es de cajón...

Lo que sí es cierto es que, una vez que te aproximas al ápice, desde ese momento, ya puedes enroscar el gas -casi sin miedo, así decía Mack en los entrenos del 2011- en una 4T, y en una 2T hasta que no tienes encarada la salida... ni se te ocurre!

De forma que, si efectuamos una medida de tiempo, pues puede que ambas, con sus diferencias compensadas, obtengan resultados similares, y ya otros factores como la diferencia en el compuesto de la goma este año haga que se incline la balanza hacia el lado de las 4T.

En cuanto a un motor de 300cc pues yo nunca lo ví... y no lo ví porque, salvo el 350cc que tiene KTM para motocross, hay poco en producción. Es una cilindrada más "incómoda" para pequeños equipos/fabricantes y sin buenas perspectivas de comercialización en la calle, que aunque no lo parezca, este es un ingrediente importante en todo este circo.




A mí personalmente, me parece más difícil de llevar un mono que un bi, siendo el primero mucho más brusco en toda su curva, sobre todo en las retenciones.

Más cilindros más coste y más cubicaje... ya hemos hablado de esto jeje 

Taclaro, tenemos que ceñirnos a valoraciones grosso modo, ojalá un técnico resentido filtrara unas cuantas telemetrías. 

Cambios en gomas... antes he echado una mirada a tres revistas últimas (SM, MC) convencido que había leído algo pero no lo he encontrado. Diría, quizá lo he soñado, que al igual que los BS-Michelin de MotoGp los primeros eran 'más altos' (1cm), los Dunlop, al menos el trasero lo han hecho más alto. Tendría su lógica, con el mismo ancho más goma en el suelo (para más par) y con mismas relaciones de cambio y transmisión alargas el desarrollo, también aprovechando ese aumento de par para traducirlo en velocidad, un déficit que sabemos existe. En fin, especulación pura y dura porque ya digo, no he encontrado el detalle concreto.

En cuanto a retención/técnica ahí sí podemos entrar en detalle, ni que sea genérico. También puedo aportar experiencia propia, estuve metido en carreras con mecánicas 2 y 4t y uno de los detalles que me vienen regularmente a la memoria es la ZXR despendolada de detrás en la frenada de alguna horquilla. Personalmente era un gustazo controlar tacto de embrague y dominar la retención, intentar igualarla a 'lo que se precisaba' según terminabas la apurada y únicamente con el embrague.

Evidentemente siempre hay diferencias pero sí diría, con mucho convencimiento, que con el tacto suficiente para 'modular' la retención... uhmmm... por ahí, por ahí... Y en verdad llegados a este punto ya tengo curiosidad, a ver si nos cae esa breva y podemos algún día tener info fehaciente.

En todo caso continúo pensando que de valorar una pérdida de tiempo por vuelta de la retención motor, que ésta reduzca velocidad de entrada, creo que no es el mayor diferencial.

En fin, imagino que la nueva categoría dará que hablar desde el aspecto técnico y podremos tener alguna pizca para extraer mejor conclusión.

En cuanto al motor '300 y pico' bi no pensaba en absoluto en alguna base de serie como punto de partida, pensaba en todo caso en un 'proto producido en serie', en cómo sería la motorización ideal y si conviniera, imagino que no habrían inconvenientes, hacer la categoría monomotor ya que si alguna tendría razón de ser sería esa, la pequeña. Un proto bicilíndrico sacado a concurso y para varios años debería ser suficiente para que hubiera algún fabricante interesado, más allá incluso de los habituales.

Ah, perdón, se me pasaba, más difícil un mono que un bi: un mono es más difícil en frenada por mayor retención que un bi; un bi más exigente al acelerar, 'más cabrón y con menos perdón'. De escoger lo tengo claro, quiero el que sea más exigente al mayor desafío inherente a lo nuestro, dar gas.

 

[CHRSTNNNNN]

Yo no sé si los 2T se terminan o no, pero lo que si os puedo asegurar es que estan volviendo, y con mucha fuerza!

En enduro la mayoría de los que tienen 450 4T se estan pasando a las 300 2T...pq? Son más baratas, menos mantenimiento, mantenimiento más barato, averías más baratas, más potencia y más ligeras.

BMW hace unas semanas había un artículo que decía que los 2T volverían y serían el futuro. En Motociclismo este día también leí que los 2T volverían muy pronto y, lo más importante, este día estuve en Olvan viendo el Catalán de MX y habían el triple de 2T que el año pasado...

Lo dicho, no sé si será dentro de cinco años o de diez, pero cada vez estoy más seguro que los 2T volverán, pq en off-road estan volviendo muuuy fuerte! Solo espero que vuelvan cuando vuelvan... ojalá aún sea jóven y pueda seguir disfrutando mucho tiempo de estos motores, del A747 y su fragancia y del humo azul que tanto nos gusta a los quemados!

Quizás esto es lo único positivo que ha llegado con la crisis.

[JackCromwell]

Realmente es hablar por hablar. Ninguno de los aquí presentes sabemos ni tenemos acceso a los datos telemétricos comparados entre una 125cc y una M3 con misma goma y mismo piloto.

Como dice Polvorilla ha habido ligeros cambios en el neumático que han podido implementar ligeras mejoras, como a su vez la mayor cofianza con el gas en el ápice de la curva, pero el hecho es que no sabemos, a día de hoy, qué diferencias EXACTAS  hay entre ambas categorías en este aspecto.

Como dices, Green, y si aplicamos lo más elemental, un motor de 2T siempre retiene mucho menos que un 4T, de toda la vida. Y eso que dices de controlar con el embrague para minimizar las pérdidas o recurrir a la electrónica para el famoso freno motor, pues no creas que es tan fácil -te lo digo por experiencia-. En una M3 dudo que la centralita tenga un canal para este inconveniente, y sobre la regulación/adaptación por parte del piloto, pues creo que es imposible hacerlo igual por parte de éste... puedes aproximarte, pero nada más. Da igual lo que hagas, que una 2T cuando la dejas correr entra endiabladamente en la curva sin que un 4T pueda imitar dicho comportamiento, por muchas soluciones que inventes. Efectuando una comparación "fisiológica" entre ambos motores es de cajón...

Lo que sí es cierto es que, una vez que te aproximas al ápice, desde ese momento, ya puedes enroscar el gas -casi sin miedo, así decía Mack en los entrenos del 2011- en una 4T, y en una 2T hasta que no tienes encarada la salida... ni se te ocurre!

De forma que, si efectuamos una medida de tiempo, pues puede que ambas, con sus diferencias compensadas, obtengan resultados similares, y ya otros factores como la diferencia en el compuesto de la goma este año haga que se incline la balanza hacia el lado de las 4T.

En cuanto a un motor de 300cc pues yo nunca lo ví... y no lo ví porque, salvo el 350cc que tiene KTM para motocross, hay poco en producción. Es una cilindrada más "incómoda" para pequeños equipos/fabricantes y sin buenas perspectivas de comercialización en la calle, que aunque no lo parezca, este es un ingrediente importante en todo este circo.




A mí personalmente, me parece más difícil de llevar un mono que un bi, siendo el primero mucho más brusco en toda su curva, sobre todo en las retenciones.

Más cilindros más coste y más cubicaje... ya hemos hablado de esto jeje 

Taclaro, tenemos que ceñirnos a valoraciones grosso modo, ojalá un técnico resentido filtrara unas cuantas telemetrías.  Efestivamente 

Cambios en gomas... antes he echado una mirada a tres revistas últimas (SM, MC) convencido que había leído algo pero no lo he encontrado. Diría, quizá lo he soñado, que al igual que los BS-Michelin de MotoGp los primeros eran 'más altos' (1cm), los Dunlop, al menos el trasero lo han hecho más alto. Tendría su lógica, con el mismo ancho más goma en el suelo (para más par) y con mismas relaciones de cambio y transmisión alargas el desarrollo, también aprovechando ese aumento de par para traducirlo en velocidad, un déficit que sabemos existe. En fin, especulación pura y dura porque ya digo, no he encontrado el detalle concreto. A mí tambien me suena haber leído algo por ahí, pero ahora no caigo... En cualquier caso, goma más alta significa más inercia, tanto al acelerar -más consumo-, como al rodar -más velocidad-, como al frenar.

Evidentemente siempre hay diferencias pero sí diría, con mucho convencimiento, que con el tacto suficiente para 'modular' la retención... uhmmm... por ahí, por ahí... Y en verdad llegados a este punto ya tengo curiosidad, a ver si nos cae esa breva y podemos algún día tener info fehaciente. Me encantaría! 

 

[Javi_GP]

Interesantes posts...

A ver. Creo que haber puesto una categoría de 350 c.c. aprox, bien sea mono o bi no habría sido una buena solución, al menos a corto plazo. Primero porque en el mercado no hay muchos motores de esas características, y eso hace que haya menos fabricantes con experiencia en este tipo de motor. Alguna moto de off-road habrá, pero ¿de carretera?, no me suena.

Sacar al mercado una moto de 350 c.c. como producto de serie basado en las experiencias de la competición, tal y como están las normas, las leyes y demás, dudo mucho que tuviera éxito. Está a caballo entre algo pequeño y económico y algo que comienza a tener cierta potencia. Es un escalón que casi nadie querrá utilizar. Siempre apoyará el pie en el anterior o en el siguiente.
Pero bueno, ese tema ya se escapa un poco del tema de la competición.

Retención.
Para mí está claro que la retención frenando de un 125 2T y un 250 4T es como el día y la noche. Dudo mucho que antes nadie gastase un sólo canal de información en la centralita electrónica para averiguar si debía cambiar los parámetros del motor para evitar retenciones al frenar, sobre todo en fuertes ángulos a los que se llegaba a alta velocidad.
Ahora mismo os aseguro que algo tienen que estar haciendo. Yo ya he visto en Qatar a algunas motos entrar un pelín cruzados de atrás, y que yo sepa Qatar sólo tiene una curva para hacer eso (la 7ª que es a izquierdas, donde Haga una vez se cayó y tiró a Fujiwara).

Tengo ganas de ver cómo se comportan en otras pistas tipo LeMans. Yo hoy voy a fijarme si a algún piloto le vuelve a suceder y si modulan el embrague en las frenadas y entrando en las curvas.

Saludos a todos.

[Kingo]

Lo dicho, no sé si será dentro de cinco años o de diez, pero cada vez estoy más seguro que los 2T volverán, pq en off-road estan volviendo muuuy fuerte! Solo espero que vuelvan cuando vuelvan... ojalá aún sea jóven y pueda seguir disfrutando mucho tiempo de estos motores, del A747 y su fragancia y del humo azul que tanto nos gusta a los quemados!

Quizás esto es lo único positivo que ha llegado con la crisis.

Amén. Pero no esperes oler mucho aceite quemado con los 2t del futuro... sir ealmente vuelven será con inyección directa y quemando menos aceite que un 4t.

Saludetes.

[JackCromwell]

Para mí está claro que la retención frenando de un 125 2T y un 250 4T es como el día y la noche. Dudo mucho que antes nadie gastase un sólo canal de información en la centralita electrónica para averiguar si debía cambiar los parámetros del motor para evitar retenciones al frenar, sobre todo en fuertes ángulos a los que se llegaba a alta velocidad.
Tengo ganas de ver cómo se comportan en otras pistas tipo LeMans. Yo hoy voy a fijarme si a algún piloto le vuelve a suceder y si modulan el embrague en las frenadas y entrando en las curvas.

Saludos a todos.

Totalmente cierto.

[Kingo]

la 7ª que es a izquierdas, donde Haga una vez se cayó y tiró a Fujiwara

Kagayama.

[GreenFrog]

A mí tambien me suena haber leído algo por ahí, pero ahora no caigo... En cualquier caso, goma más alta significa más inercia, tanto al acelerar -más consumo-, como al rodar -más velocidad-, como al frenar.

Sip, de hecho estás hablando entre otras de aumento de efecto giroscópico. En las antiguas 125 ya existían dos perfiles/anchos y además de utilizarlos según pista también se usaban para acabar de ajustar velocidad punta.





Javi, mi idea de motor era 'pura y dura', pensando únicamente desde el punto de vista deportivo. A mí todo lo que suponga condicionar el aspecto deportivo a otras consideraciones, especialmente las de mercado, me revuelve las tripas. Y en ese aspecto, por descontado, toda la parafernalia electrónica de CTs y compañía.

Un '300 y pico' bi tenía, extrapolando y rebajando de los CV/litro de las 800, potencia esperada y barata y a mi modo de ver suficiente exigencia para sustituir a un 2t de casi 60cv. Toda otra consideración... ni la contemplaba. 

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En cuanto a retención y más allá de birguerías que estén rebuscando, volviendo a lo más elemental: recordad que simplemente es cuestión de que el motor esté a las rpm correctas en cada momento y reguladas por tacto de embrague para igualar velocidades o lo 'adecuado', modular la retención para que haga la función de freno trasero en su justa medida.

En un contexto completamente teórico de una moto que no precisara freno trasero para ser competitiva ahí sí, ahí perjudicaría porque llevar 'hasta cero' la retención con tacto de embrague se antoja imposible. Pero sería tan sencillo como no soltar nada de embrague en las reducciones, solo golpe de gas para adecuar reducción de marchas.

Y en este punto podríamos incluir la técnica de las frenadas del karting, de los KZ... pero llaman a mesa. 

[Javi_GP]

la 7ª que es a izquierdas, donde Haga una vez se cayó y tiró a Fujiwara

Kagayama.

¡Cierto!, y además no es en la 7ª, sino en la 6ª. Se conoce que hace ya demasiado tiempo que no juego a la play2.