Anti-Gambazos TV 2011-2012.

[mikemetal29]

Pues me acaba de llegar justo ahora el libro y tras leer vuestros posts ya estoy impaciente por empezarlo 

 

[fukuda]

Qué grande la anécdota que ha contado DN sobre Mike Baldwin, que se bebió por error un vaso de Cardenal Mendoza, acabó tercero y no llegó al podium del colocón que llevaba  .

Y también genial las historias del antiguo circuito de Spa, con el GP de promedio más rápido de la historia (Barry Sheene)

[More_46]

Esta pletórico hoy Noyes, ha contado varias y muy graciosas, ha contado una sobre un piloto japones que el jefe de equipo abofeteó, siento no recordar nombres pero ha sido muy graciosa 

[GreenFrog]

Maaaaaaaaaaaaagnífico hilo... me he leído las 5 peichs del tirón...

Como otros yo solo atino a recordar vagamente algunas historias de las explicadas, saber hasta la última coma es cojonudo.

Enhorabuena al autor y a otros sabiondos, un gustazo. 

[Daiyiro]

Qué grande la anécdota que ha contado DN sobre Mike Baldwin, que se bebió por error un vaso de Cardenal Mendoza, acabó tercero y no llegó al podium del colocón que llevaba  .

Y también genial las historias del antiguo circuito de Spa, con el GP de promedio más rápido de la historia (Barry Sheene)

Ayer Dennis contó otra también relacionada con Baldwin.

Cuando Noyes probó las Yamaha 500cc de mediados de los ochenta del equipo de Kenny Roberts, este le dijo que según el tiempo que hiciera sobre la 500cc tenían un premio preparado para él mientras a la vez le enseñaba una faldita, diciéndole que como no hiciese el tiempo que él esperaba que hiciera tendría que ponérsela. Noyes salío a pista sobre la 500cc y finalmente no se tubo que poner la faldita. A todo esto Baldwin le dió a Noyes un montón de consejos muy malos porque quería verle con la faldita.

Ayer Noyes también habló sobre la prueba que pudo hacer de la Suzuki RG 500 de Pons, dijo ayer Noyes textualmente: "Si oyes un ruido como un "POCK" entonces es que estas en el suelo, esto es lo que me dijo el cabrón de Baldwin, si oyes eso es que ya te has caído".

Y Nieto contó cuando perdió un GP allí en Le Mans cuando se cayó en la última curva de la última vuelta pensando que Guy Bertin estaba pegado a su rueda cuando estaba unos metros más atrás, Nieto dijo: "Me cago en la mar, pensaba que estaba más cerca, apuré la frenada y me compre una parcela en la última curva".


 

[onitraM]

Qué grande la anécdota que ha contado DN sobre Mike Baldwin, que se bebió por error un vaso de Cardenal Mendoza, acabó tercero y no llegó al podium del colocón que llevaba  .

Y también genial las historias del antiguo circuito de Spa, con el GP de promedio más rápido de la historia (Barry Sheene)

Nadie se bebe un vaso de Cardenal Mendoza por error, igual que nadie lo haría con un vaso de lejía. Si acaso le pudo dar un buchito.
Tampoco creo que alguien con un colocón haga tercero en una carrera.

Creo que son más mitos que historias reales.

 

[Santiossa]

No ha dicho que lo tomara por error. Ha dicho que a Baldwin le dolía mucho la garganta y Dennis le dió el elixir mágico para curársela.
Que le fue tan bien que hizo un podio pero le vino tol bajón al bajarse de la moto.

Dennis ha dicho que debió de ser en 1987, pero solo pudo ser en 1986, que hizo cinco terceros. 1987 lo pasó casi todo lesionado.

[wxat]

Esta pletórico hoy Noyes, ha contado varias y muy graciosas, ha contado una sobre un piloto japones que el jefe de equipo abofeteó, siento no recordar nombres pero ha sido muy graciosa 

Ha mezclado un par de cosillas ahí... La cosa venía por el tema de la suerte y los amuletos y ha comentado que Takazumi Katayama siempre llevaba el suyo y como era japonés (aunque nacionalizado, porque era coreano) el tema ha derivado a cuestiones de disciplina y parece que entre japoneses era habitual que se impusiera con bofetones. Recuerdo que Takazumi siempre lució en el colín de sus motos un amuleto, una cochinilla, pero dejó de hacerlo (o por lo menos dejó de lucirla en lugares destacados) cuando fué piloto de fábrica y no corría con sus propias motos (ya sé que para los más jóvenes, un piloto privado es el que no corre en equipo oficial, en otras épocas era el que se compraba las motos con su propio dinero, ganado con sudor y sangre por los circuitos de todo el mundo).



Katayama fué involuntariamente protagonista de uno de los sucesos menos conocidos (y no será porque no lo haya contado yo varias veces por aquí) de la historia del mundial. Fué en Montuïc, durante el GP de España de 250cc. Kata iba en cabeza destacado y parecía que nadie podría quitarle la victoria cuando por culpa de un pinchazo, el piloto francés Bernard Fau se cayó (sin consecuencias) al final de Sant Jordi y fue a parar a la ciega que da entrada a la recta del Estadi dejando algunas piezas y restos de la moto en pista. Algún piloto al pasar hizo señas ostensibles de la suciedad en pista y un bombero, por propia iniciativa (aunque se dijo que algún piloto retirado se lo pudo haber sugerido) saltó a pista para retirar una de las grandes (un disco de freno, al parecer) con la desgracia de que saltó en el momento en el que venía el japonés, que llegando a fondo y a ciegas no pudo evitar (dificilmente podría haber hecho algo) impactar con el bombero y amputarle traumaticamente una pierna (el bombero falleció en los días siguientes). Hubo que suspender la carrera (se dió la victoria de John Dodds) y se revisó el circuito antes de dar salida al resto de carreras de la jornada (una jornada en la que se dieron las primera y únicas victorias en el Mundial de Victor Palomo -350- y Benjamín Grau -125-).

Ayer también se estuvo hablando de la potencia de las motos durante los FP2 de Moto2. Dennis dijo que están por unos 120-125 CV (yo pensaba que estaban en 135-140) y lo comparó con las primeras 500cc 2T. Según sus palabras, cuando Roberts llegó a Europa su Yamaha andaba por los 140CV pero a mi esos números no me cuadran mucho. La primera 500 2T que declaró 100CV fue la Suzuki RG de 1975-76 (la Yamaha ganadora en 1975 reconocía 95CV) así que me extrañaba mucho que en el 78 (primer año de Kenny) o inmediatos, la moto estuviera ya en 140. Revisando información, según el "Pit walk" de las Yamaha 78-88, la OW35 K '78 de Kenny tenía "más de 105 CV", según "Las motos de Gran Premio" de Kevin Cameron, Yamaha declaraba eso para sus motos pero estaban en unos 120CV. A la de 1980 se le atribuyen 125CV y ni siquiera la de 1984 (año 1 después de King) llega a esos 140CV (a la del 86 sí se le atribuyen ya 145-150CV). No sé si la información correcta es la mía (y a Dennis simplemente le ha fallado un pelín la memoria o el fragor de la retransmisión le ha liado un poco) o es la suya, pero sea como sea, me parecen unos datos interesantes. Sobre todo porque en esa época (1979) Honda intentó volver a los Mundiales con una 4T (la conocidísima NR o "Never Ready"). Los japoneses calcularon que dado que las últimas MV competitivas, contando con unos 102-105 CV no pudieron con las ágiles y rápidas 2t de 90-95CV, ellos iban a necesitar unos 120 CV como mínimo para derrotar a las nuevas "centenarias" (o ciento y poco) y para extraer esa potencia necesitaban que sus motores giraran a 20.000 o más rpm, dado que los reglamentos no les permitían hacer lo más lógico, que era aumentar el número de cilindros. Y ahí nació el gérmen de la idea de los pistones ovales y demás sofisticaciones de una moto mítica... que en su última versión de 1983 (cuando la marca ya competía con las NS-3 de 2T) alcanzó la cifra de 135CV ("Honda Motorcycle Racing Legend 1976-1990").

Y hablando de potencia, también compararon los 50 y pocos de la Moto3 actuales con la potencia de las antiguas Norton Manx Mono de 500 de las que destacaron como piloto a Jack Findlay (aunque he echado un ojo a resultados antiguos y parece que corrió más con una Matchless-McIntyre que con una Manx). Findlay fue un claro exponente de los pilotos privados de la época, incluso llegó a participar en la creación de su propia moto (Jada, en colaboración con Daniele Fontana) y solo llegó a ser piloto oficial practicamente al final de su carrera, cuando fué fichado por Suzuki para participar en el desarrollo de la RG500 junto a un joven inglés llamado Barry Sheene. Hay dos cosas (aparte de sus resultados, como un subcampeonato del Mundo de 500cc con su Matchless/McIntyre tras el inevitable duo Agostini-MV en 1968) destacables en él y son, por un lado, su eterno casco jet de pantalla larga en color azul con un canguro blanco en el frontal y por el otro, que es el piloto que rueda por el circuito de Imatra en el inicio de la película "Continental Circus", la que comienza con unas declaraciones de Santiago Herrero.



Por cierto, después de toda la parrafada que solté a causa de la descalificación de la Malanca de Buscherini por tener 7 velocidades en Opatija '73 resulta que había un dato erróneo y es que (y es lo que me llevó al error) no fue el año en el que Nieto estaba en Morbidelli, sino que fue el siguiente, en 1974. En el 74 Nieto habìa dejado Morbidelli (motivado por la fragilidad de sus motos el año anterior) y había vuelto a correr con Derbi, con las mismas 125cc que había pilotado en 1972 y que la RFME alquiló a la marca para el piloto zamorano. Aquí queda dicho.

Saludos.

[onitraM]

¿Donde está el botón de "ME GUSTA" para pincharlo.

 

[fukuda]

No ha dicho que lo tomara por error. Ha dicho que a Baldwin le dolía mucho la garganta y Dennis le dió el elixir mágico para curársela.
Que le fue tan bien que hizo un podio pero le vino tol bajón al bajarse de la moto.

Dennis ha dicho que debió de ser en 1987, pero solo pudo ser en 1986, que hizo cinco terceros. 1987 lo pasó casi todo lesionado.

En efecto, Baldwin logró casi todos sus podios en 500 en 1986, a los que hay que sumar el tercer puesto de Jarama 1979. En F-750 además logró una victoria en Mosport y un tercero en Laguna Seca en 1978 y al final de su carrera fue segundo con la Bimota de SBK en el Paul Ricard en 1989

[Marc The Bike]

No ha dicho que lo tomara por error. Ha dicho que a Baldwin le dolía mucho la garganta y Dennis le dió el elixir mágico para curársela.
Que le fue tan bien que hizo un podio pero le vino tol bajón al bajarse de la moto.

Dennis ha dicho que debió de ser en 1987, pero solo pudo ser en 1986, que hizo cinco terceros. 1987 lo pasó casi todo lesionado.

En efecto, Baldwin logró casi todos sus podios en 500 en 1986, a los que hay que sumar el tercer puesto de Jarama 1979. En F-750 además logró una victoria en Mosport y un tercero en Laguna Seca en 1978 y al final de su carrera fue segundo con la Bimota de SBK en el Paul Ricard en 1989

Mike Baldwin tuvo como compañero de equipo en el Honda France a uno de los tipos más extravagantes que ha dado el moticiclismo, el también americano Dave Aldana. Aldana era conocido por sus monos negros con un esqueleto pintado cuando corría en AMA en los '70. Fue compañero de Lawson en el equipo Kawasaki AMA SBK, corrió en dirt-track, resistencia...

En la temporada '81, Honda le integró junto con Baldwin en el equipo oficial de resistencia y le dieron un montón de dolores de cabeza al manager francés Jean Luis Guillou. El mayor de ellos fue cuando en Austria, durante los 1000km de Osterreichring, Aldana se peleó con un policía en el paddock, con agresión a la autoridad incluida y la policía se llevó a Dave que pasó unas horas enjaulado en el cuartelillo!

[mak46]

Hoy han vuelto a mencionar lo del peso moto - piloto en moto2. Como ya se ha dicho otras veces las ventajas son cuantificables pero las desventajas no. Estaba un poco 'aburrido' así que me puse a cuantificarlas, sobre todo en fase de frenada máx con la rueda delantera y en aceleración de parado.

Empezare con la frenada máxima con la rueda delantera

Si tenemos en cuenta que cuando la pista está seca se llega antes a un límite por la geometría que por la adherencia, es decir que antes se levantará la rueda trasera, que se producirá un deslizamiento neumático - asfalto (en condiciones normales, claro está), por lo que me centrare en este caso.

Despreciaré la Fuerza Aerodinámica, para facilitar sobre todo la comprensión y además de que los datos que dispongo son escasos, esta fuerza se opone a la fuerza de inercia (FI) en este caso.

Como consideramos que la rueda trasera esta a punto de despegarse la normal ahí será cercana a cero, por lo que Nr=0

Aplicando las ecuaciones de la estática obtenemos que:

Sumatoria respecto a X =0 F_I=F_f
Sumatoria respecto a Y= 0 N_r + N _f = P como N _r =0 queda que N _f = P
Sumatoria de momentos respecto al CGD=0 tenemos que N _f x b =  F_f x h por lo que la fuerza de frenada es F_f = N _f x b / h

siendo b la distancia del CGD a la rueda delantera y h la altura del CDG respecto al suelo.

Ahora bien supongamos que tenemos dos pilotos uno de 50 Kg y el otro de 70 kg en la misma moto, la moto tiene 140 Kg. La distancia entre ejes de la moto es de 1,330 m. No calculare los CDG para simplificar, pero supongamos que la distancia respecto la horizontal está a la mitad de la distancia de ejes es decir b = 0,665 m la altura de CDG sin piloto suponemos está a 0,450 m la altura del CDG si ponemos al piloto en la misma postura será mas baja la del piloto de 50 Kg que la del de 70 Kg, por lo que podemos decir que la situación del CDG incluido el piloto será la siguiente:

Piloto 1 (50 kg) CDG (0,665 ; 0,525) Siendo la primera la distancia longitudinal y la segunda la altura

Piloto 2 (70 kg) CDG (0,665 ; 0,625)

En la realidad la diferencia de la altura no sería tanta pero exageré un poco para que se noten más las diferencias.

Con estos datos calculamos la fuerza de frenada teniendo en cuenta la ecuacion del momento respecto al CDG arriba despejada,

F_f = N _f x b / h

N _f = m x g (siendo m la masa moto - piloto y g la aceleración de la gravedad)

Fuerza de frenada del piloto 1

F_f= 190 x 9,81 x 0,665 / 0,525 = 2360,94 N

Fuerza de frenada del piloto 2

F_f= 210 x 9,81 x 0,665 / 0,625 = 2191,94 N

Arriba decíamos que la Fuerza de inercia era igual a la de frenada es decir

F_f = F_I

y como F_I = m x X'' (siendo m la masa moto piloto y X'' la aceleración , desceleracion en este caso) obtenemos que

La desceleración del piloto 1 será

X'' = 2360,94 / 190 = 12,426 m / s²

La desceleración del piloto 2 será

X'' = 2191,94 / 210 = 10,437 m / s²

Es decir que la desceleración de un conjunto moto piloto menos pesado será mayor que el conjunto más pesado por lo que necesitará menos metros de frenada.

Dentro de un rato haré lo mismo con la aceleración, espero no haberme liado demasiado lo que debe quedar más o menos claro es la conclusión, he tratado de hacerla lo más simple posible. Espero sea comprensible al menos para la mayoría.

Saludos 

[wxat]

Aldana era conocido por sus monos negros con un esqueleto pintado cuando corría en AMA en los '70.

El mono en cuestión de Daytona'75:




Aún suele utilizarlo (o una réplica) en reuniones de clásicas (incluso de Dirt):


Saludos.

[More_46]

Esta pletórico hoy Noyes, ha contado varias y muy graciosas, ha contado una sobre un piloto japones que el jefe de equipo abofeteó, siento no recordar nombres pero ha sido muy graciosa 

Ha mezclado un par de cosillas ahí... La cosa venía por el tema de la suerte y los amuletos y ha comentado que Takazumi Katayama siempre llevaba el suyo y como era japonés (aunque nacionalizado, porque era coreano) el tema ha derivado a cuestiones de disciplina y parece que entre japoneses era habitual que se impusiera con bofetones. Recuerdo que Takazumi siempre lució en el colín de sus motos un amuleto, una cochinilla, pero dejó de hacerlo (o por lo menos dejó de lucirla en lugares destacados) cuando fué piloto de fábrica y no corría con sus propias motos (ya sé que para los más jóvenes, un piloto privado es el que no corre en equipo oficial, en otras épocas era el que se compraba las motos con su propio dinero, ganado con sudor y sangre por los circuitos de todo el mundo).



Katayama fué involuntariamente protagonista de uno de los sucesos menos conocidos (y no será porque no lo haya contado yo varias veces por aquí) de la historia del mundial. Fué en Montuïc, durante el GP de España de 250cc. Kata iba en cabeza destacado y parecía que nadie podría quitarle la victoria cuando por culpa de un pinchazo, el piloto francés Bernard Fau se cayó (sin consecuencias) al final de Sant Jordi y fue a parar a la ciega que da entrada a la recta del Estadi dejando algunas piezas y restos de la moto en pista. Algún piloto al pasar hizo señas ostensibles de la suciedad en pista y un bombero, por propia iniciativa (aunque se dijo que algún piloto retirado se lo pudo haber sugerido) saltó a pista para retirar una de las grandes (un disco de freno, al parecer) con la desgracia de que saltó en el momento en el que venía el japonés, que llegando a fondo y a ciegas no pudo evitar (dificilmente podría haber hecho algo) impactar con el bombero y amputarle traumaticamente una pierna (el bombero falleció en los días siguientes). Hubo que suspender la carrera (se dió la victoria de John Dodds) y se revisó el circuito antes de dar salida al resto de carreras de la jornada (una jornada en la que se dieron las primera y únicas victorias en el Mundial de Victor Palomo -350- y Benjamín Grau -125-).

Ayer también se estuvo hablando de la potencia de las motos durante los FP2 de Moto2. Dennis dijo que están por unos 120-125 CV (yo pensaba que estaban en 135-140) y lo comparó con las primeras 500cc 2T. Según sus palabras, cuando Roberts llegó a Europa su Yamaha andaba por los 140CV pero a mi esos números no me cuadran mucho. La primera 500 2T que declaró 100CV fue la Suzuki RG de 1975-76 (la Yamaha ganadora en 1975 reconocía 95CV) así que me extrañaba mucho que en el 78 (primer año de Kenny) o inmediatos, la moto estuviera ya en 140. Revisando información, según el "Pit walk" de las Yamaha 78-88, la OW35 K '78 de Kenny tenía "más de 105 CV", según "Las motos de Gran Premio" de Kevin Cameron, Yamaha declaraba eso para sus motos pero estaban en unos 120CV. A la de 1980 se le atribuyen 125CV y ni siquiera la de 1984 (año 1 después de King) llega a esos 140CV (a la del 86 sí se le atribuyen ya 145-150CV). No sé si la información correcta es la mía (y a Dennis simplemente le ha fallado un pelín la memoria o el fragor de la retransmisión le ha liado un poco) o es la suya, pero sea como sea, me parecen unos datos interesantes. Sobre todo porque en esa época (1979) Honda intentó volver a los Mundiales con una 4T (la conocidísima NR o "Never Ready"). Los japoneses calcularon que dado que las últimas MV competitivas, contando con unos 102-105 CV no pudieron con las ágiles y rápidas 2t de 90-95CV, ellos iban a necesitar unos 120 CV como mínimo para derrotar a las nuevas "centenarias" (o ciento y poco) y para extraer esa potencia necesitaban que sus motores giraran a 20.000 o más rpm, dado que los reglamentos no les permitían hacer lo más lógico, que era aumentar el número de cilindros. Y ahí nació el gérmen de la idea de los pistones ovales y demás sofisticaciones de una moto mítica... que en su última versión de 1983 (cuando la marca ya competía con las NS-3 de 2T) alcanzó la cifra de 135CV ("Honda Motorcycle Racing Legend 1976-1990").

Y hablando de potencia, también compararon los 50 y pocos de la Moto3 actuales con la potencia de las antiguas Norton Manx Mono de 500 de las que destacaron como piloto a Jack Findlay (aunque he echado un ojo a resultados antiguos y parece que corrió más con una Matchless-McIntyre que con una Manx). Findlay fue un claro exponente de los pilotos privados de la época, incluso llegó a participar en la creación de su propia moto (Jada, en colaboración con Daniele Fontana) y solo llegó a ser piloto oficial practicamente al final de su carrera, cuando fué fichado por Suzuki para participar en el desarrollo de la RG500 junto a un joven inglés llamado Barry Sheene. Hay dos cosas (aparte de sus resultados, como un subcampeonato del Mundo de 500cc con su Matchless/McIntyre tras el inevitable duo Agostini-MV en 1968) destacables en él y son, por un lado, su eterno casco jet de pantalla larga en color azul con un canguro blanco en el frontal y por el otro, que es el piloto que rueda por el circuito de Imatra en el inicio de la película "Continental Circus", la que comienza con unas declaraciones de Santiago Herrero.



Por cierto, después de toda la parrafada que solté a causa de la descalificación de la Malanca de Buscherini por tener 7 velocidades en Opatija '73 resulta que había un dato erróneo y es que (y es lo que me llevó al error) no fue el año en el que Nieto estaba en Morbidelli, sino que fue el siguiente, en 1974. En el 74 Nieto habìa dejado Morbidelli (motivado por la fragilidad de sus motos el año anterior) y había vuelto a correr con Derbi, con las mismas 125cc que había pilotado en 1972 y que la RFME alquiló a la marca para el piloto zamorano. Aquí queda dicho.

Saludos.

Uff así dan ganas de equivocarse eh!! Muchas gracias por la aclaración y por crear este post! 

[More_46]

Hoy han vuelto a mencionar lo del peso moto - piloto en moto2. Como ya se ha dicho otras veces las ventajas son cuantificables pero las desventajas no. Estaba un poco 'aburrido' así que me puse a cuantificarlas, sobre todo en fase de frenada máx con la rueda delantera y en aceleración de parado.

Empezare con la frenada máxima con la rueda delantera

Si tenemos en cuenta que cuando la pista está seca se llega antes a un límite por la geometría que por la adherencia, es decir que antes se levantará la rueda trasera, que se producirá un deslizamiento neumático - asfalto (en condiciones normales, claro está), por lo que me centrare en este caso.

Despreciaré la Fuerza Aerodinámica, para facilitar sobre todo la comprensión y además de que los datos que dispongo son escasos, esta fuerza se opone a la fuerza de inercia (FI) en este caso.

Como consideramos que la rueda trasera esta a punto de despegarse la normal ahí será cercana a cero, por lo que Nr=0

Aplicando las ecuaciones de la estática obtenemos que:

Sumatoria respecto a X =0 F_I=F_f
Sumatoria respecto a Y= 0 N_r + N _f = P como N _r =0 queda que N _f = P
Sumatoria de momentos respecto al CGD=0 tenemos que N _f x b =  F_f x h por lo que la fuerza de frenada es F_f = N _f x b / h

siendo b la distancia del CGD a la rueda delantera y h la altura del CDG respecto al suelo.

Ahora bien supongamos que tenemos dos pilotos uno de 50 Kg y el otro de 70 kg en la misma moto, la moto tiene 140 Kg. La distancia entre ejes de la moto es de 1,330 m. No calculare los CDG para simplificar, pero supongamos que la distancia respecto la horizontal está a la mitad de la distancia de ejes es decir b = 0,665 m la altura de CDG sin piloto suponemos está a 0,450 m la altura del CDG si ponemos al piloto en la misma postura será mas baja la del piloto de 50 Kg que la del de 70 Kg, por lo que podemos decir que la situación del CDG incluido el piloto será la siguiente:

Piloto 1 (50 kg) CDG (0,665 ; 0,525) Siendo la primera la distancia longitudinal y la segunda la altura

Piloto 2 (70 kg) CDG (0,665 ; 0,625)

En la realidad la diferencia de la altura no sería tanta pero exageré un poco para que se noten más las diferencias.

Con estos datos calculamos la fuerza de frenada teniendo en cuenta la ecuacion del momento respecto al CDG arriba despejada,

F_f = N _f x b / h

N _f = m x g (siendo m la masa moto - piloto y g la aceleración de la gravedad)

Fuerza de frenada del piloto 1

F_f= 190 x 9,81 x 0,665 / 0,525 = 2360,94 N

Fuerza de frenada del piloto 2

F_f= 210 x 9,81 x 0,665 / 0,625 = 2191,94 N

Arriba decíamos que la Fuerza de inercia era igual a la de frenada es decir

F_f = F_I

y como F_I = m x X'' (siendo m la masa moto piloto y X'' la aceleración , desceleracion en este caso) obtenemos que

La desceleración del piloto 1 será

X'' = 2360,94 / 190 = 12,426 m / s²

La desceleración del piloto 2 será

X'' = 2191,94 / 210 = 10,437 m / s²

Es decir que la desceleración de un conjunto moto piloto menos pesado será mayor que el conjunto más pesado por lo que necesitará menos metros de frenada.

Dentro de un rato haré lo mismo con la aceleración, espero no haberme liado demasiado lo que debe quedar más o menos claro es la conclusión, he tratado de hacerla lo más simple posible. Espero sea comprensible al menos para la mayoría.

Saludos 

Leyendo todo poquito a poco lo he entendido todo  y a mi me has convencido jeje, espero la aceleración!!