Anti-Gambazos TV 2011-2012.

[bujias]

Hoy 20 de Mayo, hace 39 años del fallecimiento de Renzo Pasolini y Jarno Saarinen en Monza ... confio en que Dennis nos comente algo, ya sea de su llegada al mundial, o incluso de su señora en bikini de pizarrera quitando el hipo, y que no se centren el o el forofo en su muerte, y en la de Mark Buckley ayer en el NW200

[comandante]

Lo de la NW200 va a ser dificil, lo de Renzo y Jarno seria imperdonable que no se comentara.

Lo de ayer en la NW200 fue un duro golpe, un final de fiesta amargo y triste para un dia perfecto de carreras.

A Mark se le echara mucho de menos en los paddocks de los meetings de road races.

[tAtO]

Pues yo hay algo que tengo que matizarte, Mak. Pero antes decirte que bravo, te has currado un buen post .

Respecto al cálculo, muy acertado. Simplificado, evidentemente, pues no tenemos datos para calcular ciertas cosas, aunque no creo que sean despreciables y me explico.

Por ejemplo, dices que la diferencia de altura del CDG entre un piloto pequeño y un piloto grande es la que dices. Yo estoy seguro de que tienen mecanismos para bajar el cdg al máximo aprovechable. Así la moto de Pedrosa no creo que tenga el CDG en el mismo sitio que la de Stoner y desde luego tampoco en el mismo sitio que la de un piloto más alto, como Spies.

Aun asumiendo que lo tengan en el mismo sitio, la diferencia de 10 cm me parece exagerada pues corresponde a la mitad de la diferencia máxima de altura. Aunque es otro tema que podemos obviar.

Mi objeción viene sobretodo por algo que no has nombrado y me parece importante. La distancia b.

La distancia que hay entre el CDG y el punto de apoyo no es siempre fija. Varía siempre y no lo has tenido en cuenta. Y varía creo que en mayor medida incluso que la distancia en el eje Y. Es decir, el 0.665 puede convertirse perfectamente en un 0.825 en un piloto alto mientras que uno más bajo no creo que llegase a un 0.725.

Rehaciendo los cálculos y variando simplemente eso (manteniendo tu exagerada y acertada diferencia entre un piloto alto y bajo), tenemos:

Fuerza de frenada del piloto 1

Ff= 190 x 9,81 x 0,765 / 0,525 = 2738 N

Fuerza de frenada del piloto 2

Ff= 210 x 9,81 x 0,865 / 0,625 = 2851 N

por lo que las aceleraciones quedan....


A₁ = 14,41 m/s²
A₂= 13,57 m/s²

Que sigue siendo favorable al piloto menudo pero hemos asumido unas diferencias muy grandes. Además, aquí sólo contamos la parte de frenado sin inclinación y a grosso modo, por lo que no tengo claro qué es mejor ya que por otra parte los pilotos más altos suelen ser flaquitos y la diferencia de peso no es tanta como la de altura.

Pero un gran análisis y pedazo de curro te has pegado, Mak. Estos hilos son los que molan. Y ahora cuando acabe la carrera me leeré el resto.

Un saludo.

[mak46]

Pues yo hay algo que tengo que matizarte, Mak. Pero antes decirte que bravo, te has currado un buen post .

Respecto al cálculo, muy acertado. Simplificado, evidentemente, pues no tenemos datos para calcular ciertas cosas, aunque no creo que sean despreciables y me explico.

Por ejemplo, dices que la diferencia de altura del CDG entre un piloto pequeño y un piloto grande es la que dices. Yo estoy seguro de que tienen mecanismos para bajar el cdg al máximo aprovechable. Así la moto de Pedrosa no creo que tenga el CDG en el mismo sitio que la de Stoner y desde luego tampoco en el mismo sitio que la de un piloto más alto, como Spies.

Aun asumiendo que lo tengan en el mismo sitio, la diferencia de 10 cm me parece exagerada pues corresponde a la mitad de la diferencia máxima de altura. Aunque es otro tema que podemos obviar.

Mi objeción viene sobretodo por algo que no has nombrado y me parece importante. La distancia b.

La distancia que hay entre el CDG y el punto de apoyo no es siempre fija. Varía siempre y no lo has tenido en cuenta. Y varía creo que en mayor medida incluso que la distancia en el eje Y. Es decir, el 0.665 puede convertirse perfectamente en un 0.825 en un piloto alto mientras que uno más bajo no creo que llegase a un 0.725.

Rehaciendo los cálculos y variando simplemente eso (manteniendo tu exagerada y acertada diferencia entre un piloto alto y bajo), tenemos:

Fuerza de frenada del piloto 1

Ff= 190 x 9,81 x 0,765 / 0,525 = 2738 N

Fuerza de frenada del piloto 2

Ff= 210 x 9,81 x 0,865 / 0,625 = 2851 N

por lo que las aceleraciones quedan....


A₁ = 14,41 m/s²
A₂= 13,57 m/s²

Que sigue siendo favorable al piloto menudo pero hemos asumido unas diferencias muy grandes. Además, aquí sólo contamos la parte de frenado sin inclinación y a grosso modo, por lo que no tengo claro qué es mejor ya que por otra parte los pilotos más altos suelen ser flaquitos y la diferencia de peso no es tanta como la de altura.

Pero un gran análisis y pedazo de curro te has pegado, Mak. Estos hilos son los que molan. Y ahora cuando acabe la carrera me leeré el resto.

Un saludo.

He despresiado, la transferencia de cargas (incluyendo en esta el movimiento del piloto) tambien que es lo que hace que varíe en parte la distancia del CDG longitudinalmente, también he despresiado la fuerza aerodinámica que en un principio es bastante alta, pero que a medida que la velocidad disminuye tiende a irse a 0. He intentado hacerlo lo más simple posible para facilitar la comprención si empezamos a meter tantas variables haríamos de esto un poco dificil de entender.

Como bien dices la diferencia de altura del CDG es menor la exageré para que se vea, puede llegar como mucho y sin hacer cálculo a situarse en 50 mm, aunque depende principalmente de la posición que lleve el piloto.

Pero desde el punto de vista dinámico el análisis puede considerarse correcto (incluso hay bibliografías que lo toman como correcto como base para el diseño). 

Si tenemos en cuenta los datos que has puesto, y lo traducimos a fuerzas G tenemos que el piloto A1 frena con una desceleración de 1,47 G mientras que el piloto 2 los hace con una desceleración de 1,38 G .

Pueden traducirse en 5 m de retraso de frenada o un poco más? y si tenemos en cuenta el tiempo 0,05 s ? esto es muy especulativo. Cual es tu opinión.

Salu2 

[tAtO]

Pues si quieres ahora luego hacemos el cálculo a grosso modo, para una frenada fuerte como puede ser la de Estoril donde están frenando unos 200 metros desde una velocidad de 90m/s hasta una velocidad de entrada en curva de unos 16m/s. A ver si nos sale algún dato en claro y si coindicen haciéndolo con estos tres datos o haciéndolo con las deceleraciones que hemos sacado antes.

Respecto al tiempo ganado...no creo que sea mucho más de esos 0.05s que dices pero luego, cuando acabe Moto2, a ver si me pongo a hacer el cálculo aunque sea rápidamente.

Un saludo.

[mak46]

A groso modo,

Si tenemos en cuenta que la

Aceleración media = variación de la velocidad / tiempo

t = variación de velocidad / aceleración media

la variación de velocidad = velocidad final  - velocidad inicial = 16 - 90 = 74 m / s

La aceleración del piloto 1 = - 14,41 m / s ² es desceleración

t piloto 1 = - 74 / - 14,41 = 5,2075 s

la aceleración del piloto 2 = -13,57 m / s ² es desceleración

t piloto 2 = -74 / -13,57 = 5,4535 s

la ventaja del piloto 1 sería de 0,246 s

Creo que no me he comido nada

[tAtO]

Ostia, pues es mucho, pero muchísimo más de lo que yo pensaba. Así que la diferencia entre pesos y distancias debe ser muchísimo menor porque de otro modo no se explica que no se vean esas diferencias de 2 décimas en una frenada desde alta velocidad.

Por otra parte, las frenadas se pueden enfocar desde ese punto de vista (echar el ancla a la misma velocidad) o desde el punto de vista de echar el ancla en el mismo punto del circuito. Así, suponiendo que los cálculos sean correctos (que el piloto pequeño pueda frenar más fuerte), podría o bien no tener que forzar tanto en este segundo caso o bien castigar menos la rueda delantera en el primer caso, pues pese a tener más deceleración total la fuerza aplicada a la rueda es menor.

Curioso, cuanto menos. Pero creo que estamos calculando con unos datos muy distorsionados y aplicándolos tan sólo a la frenada en línea recta, sin tener en cuenta la zona de frenada en inclinación, las características de la moto, el estilo de cada uno (no es igual entrar rápido y redondeando que entrar más lento y levantando rápido la moto).

Pero como dato es curioso pues hacer ver bastante bien que incluso pensando que la fuerza aplicada sobre la rueda sea la misma, consiguiendo el mismo desgaste, las inercias debidas al peso pueden ayudar, al menos en las fases de frenado puro y aceleración pura, a pilotos menos pesados. Y las ventajas de ser grande, al ser tan complicadas de cuantificar, creo que se aprecian mucho menos. Personalmente no estoy seguro de si es mejor ser bajito y poco pesado o alto y con un peso medio. Porque para hacer palanca con los pies y brazos en la curva es mucho mejor ser alto. La picha un lío me has hecho, Mak...

Un saludo.

[mak46]

Lo que intento es explicar un poco porque se dice que la ventaja de un piloto pequeño es cuantificable y la desventaja no.

Es todo a grandes rasgos, en aceleración pasa algo similar, hay que decir que el error aplicado es bastante alto, por la falta de datos fiables. Pero a modo de ejemplo es bastante correcto.

De ahí la importancia de centrar el depósito de combustible al centro de gravedad, ya que el peso desde comienzo de carrera a final es de 18 Kg aprox por 21 kg por lo que el comportamiento de la moto cambia muchísimo.

Salu2 

[ruben rs]

Ya, pero el mayor peso de un piloto, tambien contribuye a q el coeficiente de rozamiento sea mas grande, con lo q tiene mayor traccion y adherencia, y tambien ayuda a q no sea tan facil levantar rueda, tanto la delantera acelerando como la trasera frenando, teniendo un limite mas grande... ¿no?

Edito: El coeficiente no, es el mismo. La fuerza de rozamiento, coef. x masa, creo recordar ¿?

Saludosss

[mak46]

Ya, pero el mayor peso de un piloto, tambien contribuye a q el coeficiente de rozamiento sea mas grande, con lo q tiene mayor traccion y adherencia, y tambien ayuda a q no sea tan facil levantar rueda, tanto la delantera acelerando como la trasera frenando, teniendo un limite mas grande... ¿no?

Edito: El coeficiente no, es el mismo. La fuerza de rozamiento, coef. x masa, creo recordar ¿?

Saludosss

El limite por geometría de la moto aparece mucho antes que el de adherencia en seco, es decir que antes se te levantará la rueda trasera que el deslizamiento del neumático.

Lo que es mayor es la fuerza normal, el coeficiente de rozamiento es el mismo, como bien te has corregido, este está relacionado con el neumático y el asfalto.
 
Salu2 

[tAtO]

Ya, pero el mayor peso de un piloto, tambien contribuye a q el coeficiente de rozamiento sea mas grande, con lo q tiene mayor traccion y adherencia, y tambien ayuda a q no sea tan facil levantar rueda, tanto la delantera acelerando como la trasera frenando, teniendo un limite mas grande... ¿no?

Edito: El coeficiente no, es el mismo. La fuerza de rozamiento, coef. x masa, creo recordar ¿?

Saludosss

El rozamiento es igual al coeficiente por la normal en ese punto. Además de lo que ha dicho mak anteriormente de la geometría.

Además, para que no se te olvide lo del coef*normal... prueba a hacer el experimento de la goma. Prueba a arrastrar una goma por una mesa con dos superficies diferentes aplicando la misma fuerza hacia abajo. Por muy diferentes que sean las superficies la fuerza será la misma si aplicas la misma fuerza y tienes los mismos materiales... la fuerza es la misma.

Un saludo.

[r1racing]

El limite por geometría de la moto aparece mucho antes que el de adherencia en seco, es decir que antes se te levantará la rueda trasera que el deslizamiento del neumático.

holaaaaaaaaa
no se de fisica ni nada, pero si de pilotaje.. y esa afirmacion es "falsa".. lo pongo entre comillas para que no suene mal, eh????

yo mil veces he bloqueado la rueda delantera en frenada sin levantar la trasera.... vamos, incluso te diria que siempre bloqueas antes de levantar.. todo depende de lo brusco que seas con el freno.. poco a poco no bloqueas y levantas, si das un apreton... bloqueo y susto....

otra cosa que no se si habeis comentado( no me entero con tanta cifra) es que el piloto bajito tiene los brazos mas cortos, con lo que su movimiento encima de la moto es mucho mas limitado.. no puede echarse tan atras como un piloto alto y al pesar menos, tiene menos peso a poner delante para evitar el caballito...
ya comente hace tiempo que las ventajas de ser bajito y pesar poco desaparecen cuando sobra potencia...

[Santiossa]

Bueno, r1. Yo creo que cuando bloqueas la rueda delantera es por no haberla cargado de peso antes de apretar la maneta bien fuerte.
Dejo aparte como supongo que ya tú has hecho el llevar un neumático degradado o el firme falto de adherencia. O tal vez una geometría inadecuada.
Lo digo un poco a botepronto, corrígeme si me equivoco.

[r1racing]

Bueno, r1. Yo creo que cuando bloqueas la rueda delantera es por no haberla cargado de peso antes de apretar la maneta bien fuerte.
Dejo aparte como supongo que ya tú has hecho el llevar un neumático degradado o el firme falto de adherencia. O tal vez una geometría inadecuada.
Lo digo un poco a botepronto, corrígeme si me equivoco.

Puede ser, por eso decia... yo creo que con lo dinamica que es la conduccion de motos, es imposible cosiderar todos los factores para cuantificar la ganancia/perdida en tiempo..


otra cosa: yo en frenadas no cargo de peso la rueda delantera.. de eso se encarga la inercia... intento descargarla, de echo...
te referiras a que es por dar un apreton repentino .. entonces "rompes" el agarre y bloquea...

[Santiossa]

Bueno, r1. Yo creo que cuando bloqueas la rueda delantera es por no haberla cargado de peso antes de apretar la maneta bien fuerte.
Dejo aparte como supongo que ya tú has hecho el llevar un neumático degradado o el firme falto de adherencia. O tal vez una geometría inadecuada.
Lo digo un poco a botepronto, corrígeme si me equivoco.

Puede ser, por eso decia... yo creo que con lo dinamica que es la conduccion de motos, es imposible cosiderar todos los factores para cuantificar la ganancia/perdida en tiempo..


otra cosa: yo en frenadas no cargo de peso la rueda delantera.. de eso se encarga la inercia... intento descargarla, de echo...
te referiras a que es por dar un apreton repentino .. entonces "rompes" el agarre y bloquea...

Exactamente, a eso me refería. Entre los dos nos hemos enterao de algo.   

Yo también creo que entre la teoría y la práctica se queda algo por el camino. Pero esto también le da su gracia ¿no? de otro modo sería todo bastante previsible.