Anti-Gambazos TV 2011-2012.

[mak46]

El limite por geometría de la moto aparece mucho antes que el de adherencia en seco, es decir que antes se te levantará la rueda trasera que el deslizamiento del neumático.

holaaaaaaaaa
no se de fisica ni nada, pero si de pilotaje.. y esa afirmacion es "falsa".. lo pongo entre comillas para que no suene mal, eh????

yo mil veces he bloqueado la rueda delantera en frenada sin levantar la trasera.... vamos, incluso te diria que siempre bloqueas antes de levantar.. todo depende de lo brusco que seas con el freno.. poco a poco no bloqueas y levantas, si das un apreton... bloqueo y susto....

otra cosa que no se si habeis comentado( no me entero con tanta cifra) es que el piloto bajito tiene los brazos mas cortos, con lo que su movimiento encima de la moto es mucho mas limitado.. no puede echarse tan atras como un piloto alto y al pesar menos, tiene menos peso a poner delante para evitar el caballito...
ya comente hace tiempo que las ventajas de ser bajito y pesar poco desaparecen cuando sobra potencia...

Yo hice los cálculos con un coeficiente de rozamiento de 1,5 que es relativamente bajo para los neumáticos de competición, claro está cuando es asfalto está seco y no hay mucha suciedad en la pista y tengo que buscar los datos, pero era muy superior, que el límite por geometría, y esto es física pura y dura, pero te digo que el coeficiente de rozamiento depende pura y esclusivamente de la relación neumático asfalto, no se que grado de agarre tiene el neumatico que usas, ni en las condiciones que está el circuito.

Salu2

PD haciendo cálculos rápidos la fuerza de frenado por adherencia

Frf= Mu x Nf

Mu es el coeficiente de rozamiento y Nf es la carga vertical en la rueda delantera,

Suponemos Mu 1,5

tenemos que el piloto 1

Frf1= 2795,85 N

Desceleración 1 = 14,715 m/s²

Piloto 2

Frf2= 3090,15 N

Desceleración 2 = 14.715 m/s²

Como ves estos datos son superiores a los que te permite la geometría de la moto

Piloto 1= 14,41 m/s²

Piloto 2 = 13,57 m/s²


En pistas donde la adherencia es mala si se llegará antes al límite por adherencia que al de geometrías, esto es física pura y dura yo no he inventado nada 

Mi idea era explicar de forma más o menos comprensible el porqué se dice que la ventaja de menos peso es cuantificable pero la desventaja no.

Saludos (ahora si) que toca seguir haciendo cálculos 

 

[mak46]

Se me quedaba algo en el tintero,

El límite por geometría será igual al límite por adherencia cuando la relación b/h = Mu

Esto es cuando la división de la distancia entre el eje delantero y el CDG partido la altura del centro de gravedad sea igual al coeficiente de rozamiento.

Cada moto es un mundo y además si tenemos en cuenta las tranferencia de cargas se puede llegar a resultados muchos más reales pero para esto se necesitan de muchos datos, de los cuales no disponemos.

Por cierto en esta deducción matemática no hay subjetividad que valga, lo unico que se han utilizado datos estipulados en el CDG, pero no calculados ya que requeriría de muchísimo más tiempo y de cada dato de las piezas que componen la moto como la ubicación de estas además de la posición exacta que lleba el piloto en cada momento, por lo que el CDG puede variar entorno a 50 mm diametralmente.

Saludos

(espero siga siendo entendible)

[sergio doohan]

Uff como diría Puig complicao, se te agradece que intentes explicarlo para que el resto de los mortales lo entendamos

 

[mak46]

Bueno, r1. Yo creo que cuando bloqueas la rueda delantera es por no haberla cargado de peso antes de apretar la maneta bien fuerte.
Dejo aparte como supongo que ya tú has hecho el llevar un neumático degradado o el firme falto de adherencia. O tal vez una geometría inadecuada.
Lo digo un poco a botepronto, corrígeme si me equivoco.

Puede ser, por eso decia... yo creo que con lo dinamica que es la conduccion de motos, es imposible cosiderar todos los factores para cuantificar la ganancia/perdida en tiempo..


otra cosa: yo en frenadas no cargo de peso la rueda delantera.. de eso se encarga la inercia... intento descargarla, de echo...
te referiras a que es por dar un apreton repentino .. entonces "rompes" el agarre y bloquea...

No es que la cargues, tu normalmente retrasas el peso en la moto para que la rueda se te levante lo más tarde posible, pero si tomas el momento en que la rueda trasera comienza a levantarse, la reacción en la rueda trasera es 0, y todo el peso de la moto está apoyada en la rueda delantera, de ahí que Nf sea igual a la masa total por la gravedad, osea el peso.

Se que es complicado de entender si son cosas que no se han visto antes, pero lo seguire intentando.

Los cálculos que he hecho, eso si más afinado (debido a que se tienen más datos), se pueden utilizar como base para el diseño del chasis por ejemplo.

Saludos 

[tAtO]

A ver si en un lenguaje más entendible....que mak ahora está con su proyecto a tope y se le escapa el lenguaje técnico

Lo que quiere decir mak es que cuando echas el ancla puedes llegar al límite de frenado de dos formas distintas. Una es por límite de adherencia de la rueda y otra por límite geométrico, que es cuando la moto se levanta y dejar de frenar para pasar a girar sobre la rueda delantera.

En el primer caso, cuando la rueda bloquea, es porque has apretado demasiado el freno y no es el neumático el que llega a su límite de adherencia sino que es en los frenos donde la rueda queda bloqueada y, debido al empuje de la inercia, el neumático arrastra por el suelo.

Antes de llegar a eso, si no bloqueas la rueda, la moto tiende a levantarse de de detrás por lo que llegará un momento en que no podrás frenar más fuerte ya que de otro modo darás una voltereta hacia delante, en plan Sete en Montmeló cuando le tocarón el freno. Todos lo recordaréis.

Así, cuando la rueda empieza a levantarse todo el peso de la moto+piloto está apoyado en la rueda delantera. Es lógico pues o bien está en la delantera o en la trasera (o ambas a la vez). La moto no vuela por lo que todo el peso, con la rueda trasera en el aire, recae sobre la delantera.

Llegar a ese punto "geométrico" es mucho más fácil que llegar al límite de adherencia (en recto y condiciones de seco) para un neumático moderno con frenos modernos. Y es a partir de esta premisa que mak ha calculado la ventaja que puede tener un piloto menos pesado en ese momento y sólo en ese momento.

Evidentemente los datos son muy a grosso modo por lo que un análisis detallado y con datos reales puede poner la ventaja del revés. Además influye la posición de cada piloto en la moto, la capacidad para encontrar ese punto óptimo de frenado, el estilo (pues no es igual frenar en recto 100 metros, girar rápido y levantar la moto enseguida que frenar recto 70 metros y dejarla correr) y mil millones de variantes más.

Y ahora es cuando viene r1Racing y nos dice... sois unos paquetes que no tenéis ni idea, dándonos una clase magistral. O encontramos un artículo de Spalding (o entra ocotillo) sobre ello. Y nosotros le decimos que tiene toda la razón del mundo pero al menos nos entretenemos

Un saludo

[mak46]

Gracias tAtO, por la traducción te debo una 

Yo ando disfrutando de diagramas del solido libre para ver cuanto me hará tope el amortiguador trasero, ya que una de las pruebas de estática son 200 Kg en la punta del subchasis.

Saludos 

[wxat]

En resúmen, que cuando frenando en línea recta y con la moto perpendicular al suelo la rueda trasera se levanta, el piloto más pequeño y ligero puede frenar en menos espacio. Vale. ¿Pero y antes de que la rueda trasera se levante, cuando el piloto más alto y pesado puede cargar más peso atrás? ¿O después, cuando la moto ya está inclinada y entrando en curva y el piloto más alto y pesado puede cargar más peso en la rueda delantera? ¡Ah, ya! Eso debe ser lo que no es cuantificable.

Sinceramente, la física me parece que sirve muy bien para explicar las teorías, pero que el 90-95 de la gente que trata de explicar con ella el comportamiento de las motos se deja muchas cosas en el tintero, bien porque no saben la física suficiente, bien porque no conocen perfectamente el comportamiento de una moto de competición en circuito. A mi, estas cosas me rechinan mucho desde que me explicaron que la física puede explicar que con un chasis de MotoGP los caballitos sean imposibles o desde que descubrí que según la física, un neumático tendrá el mismo agarre (por el coeficiente de deslizamiento) tenga la anchura que tenga. Ésas son las cosas que explica una física "coja", la que no tiene en cuenta absolutamente todos los parámetros... y raramente conocemos todos los parámetros (no ya su valor, sino incluso su existencia).

Aplaudo la idea de intentar explicar con fórmulas y datos el comportamiento de una moto en esta fase (aunque lamento que yo, y muchos como yo, nos perderemos con tanta incógnita), solo me rechina que una vez más, solo se cuenten (¡ah! ya, que los otros no son cuantificables...) los datos que apuntan en un sentido, que apoyan una postura contra la otra.

Y que conste que yo nunca he estado taxativamente en contra del límite conjunto de moto y piloto: si lo ponen en 300Kg para Moto2 me parece correcto, así podrá correr gente que debido a su físico hoy no se lo puede plantear. Si los privilegiados que por su físico pueden hacerlo se quejan  de que haya otros aún más privilegiados que ellos, quitemos el privilegio del físico para todos (tal vez incluso implantando un CX mínimo obligatorio similar al de un camión).

Saludos.

P.D. Personalmente no quiero provocar una resurrección de "la eterna discusión" (y menos en este hilo), no voy a argumentar más sobre el tema.

[tAtO]

Gracias tAtO, por la traducción te debo una 

Yo ando disfrutando de diagramas del solido libre para ver cuanto me hará tope el amortiguador trasero, ya que una de las pruebas de estática son 200 Kg en la punta del subchasis.

Saludos 

JAJAJA, pues buena suerte. Y no te olvides del anclaje necesario para que no se te levante de delante cuando le pongan el peso detrás.

Y creo que nos hemos desviado un poco del tema aunque estaría bien que contasen cositas así en las retransmisiones. Con que lo hiciesen en las revistas me conformaría. Volvería a comprarlas .

Sorry por desviarnos tanto.

[tAtO]

Wxat, sí es cuantificable pero no tenemos los datos.

Además, lo que marca al final la pauta es quién llega primero a meta. Ahí sí que no hay duda posible. Desde que se apaga el semáforo hasta que transcurren las 20ypico vueltas... ahí no hay engaño. Gana el que llega antes.

Y no creo que la idea fuese crear polémica sino intentar cuantificar una pequeña fase de la frenada. En plan pasatiempos

Un saludo.

[mak46]

Wxat, sí es cuantificable pero no tenemos los datos.

Además, lo que marca al final la pauta es quién llega primero a meta. Ahí sí que no hay duda posible. Desde que se apaga el semáforo hasta que transcurren las 20ypico vueltas... ahí no hay engaño. Gana el que llega antes.

Y no creo que la idea fuese crear polémica sino intentar cuantificar una pequeña fase de la frenada. En plan pasatiempos

Un saludo.

Exactamente wxat, no hay intensión de crear polémica, la idea de cuantificarlo, me vino debido a que muchas veces Dennis ha mencionado que expertos dicen que se puede cuantificar la ventaja de un piloto más pequeño pero no su desventaja. lo que intentaba era de explicar esto, sin más intención de que hacerlo comprensible.

En cuanto lo de cargar más la rueda trasera, debes tener en cuenta la cantidad de carga efectiva que puede meter lo más atras posible, esto lo puedes hacer enderesando lo más posible el tronco pero esto también te subiría el CDG, lo importante acá es la relación (o división) entre la distancia entre el CDG a la rueda delantera y la altura del centro de gravedad. de todas formas numéricamente pueden servirte los datos que puso tAtO, mucha mas diferencia no habrá. La moto debe tener el centro de masas lo más centrado y bajo posible, porque por ejemplo en caso de aceleración pasa completamente lo opuesto. Luego el piloto con su cuerpo va variando, pero estas variaciones no son tantas debido al volumen y masa del piloto ya que con esto calcularías el CDG mixto, moto piloto.

Saludos

[Blackmore]

La moto debe tener el centro de masas lo más centrado y bajo posible

con unos Bridgestone, NO.

Si tienes un centro de gravedad muy bajo no calientas esos neumáticos, necesitas una transferencia de pesos mayor.

[mak46]

La moto debe tener el centro de masas lo más centrado y bajo posible

con unos Bridgestone, NO.

Si tienes un centro de gravedad muy bajo no calientas esos neumáticos, necesitas una transferencia de pesos mayor.

No se cuales son los requerimientos específicos de los nuevos brid, dudo que lo sepa alguien que no se mueve pura y esclusivamente en el entorno de motogp, tampoco era a eso concretamente a lo que me refería, sacada de contexto no se entiende bien la frase.

Atendiendo a la corrección que me haces, que consideras o crees que consideran una tranferencia de carga aceptable para deformar el neumático?. Y a que le llamas un CDG alto? Porque un CDG mas o menos bajo puede estar entorno a lo 450 - 500 mm y uno alto en 550mm? Dudo mucho que tengan un CDG mucho más alto que ese (la moto sola claro está), aunque esto no te lo puedo afirmar, no tengo los datos.

Desde el punto de vista dinámico, o estudio de fuerzas de la motocicleta mi afirmación es correcta.

Salu2 

[mak46]

Y repito esto no es para quitarle merito a pilotos, para eso ya tienen otros hilos. Solo he intentado plasmar en ejemplos más o menos entendibles lo que tantas veces ha mencionado Denis Noyes, sobre que la ventaja del piloto mas menudo es cuantificable, con datos reales podríamos saber exactamente cual es la ganancia, yo solo he podido hacerla con datos aproximados.

Aquí no hay segundas intenciones, sino soltaria alguna parida sin fundamento si quisiera desprestigiar a alguien, y no perdería el tiempo en hacer los cálculos y en explicarlos, lo mejor que pude.

Saludos 

[More_46]

Se os agradece el curre de intentar explicarlo lo más entendible posible, yo por lo menos lo he entendido y he aprendido bastante, gracias!

[Blackmore]

La moto debe tener el centro de masas lo más centrado y bajo posible

con unos Bridgestone, NO.

Si tienes un centro de gravedad muy bajo no calientas esos neumáticos, necesitas una transferencia de pesos mayor.

No se cuales son los requerimientos específicos de los nuevos brid, dudo que lo sepa alguien que no se mueve pura y esclusivamente en el entorno de motogp, tampoco era a eso concretamente a lo que me refería, sacada de contexto no se entiende bien la frase.

Atendiendo a la corrección que me haces, que consideras o crees que consideran una tranferencia de carga aceptable para deformar el neumático?. Y a que le llamas un CDG alto? Porque un CDG mas o menos bajo puede estar entorno a lo 450 - 500 mm y uno alto en 550mm? Dudo mucho que tengan un CDG mucho más alto que ese (la moto sola claro está), aunque esto no te lo puedo afirmar, no tengo los datos.

Desde el punto de vista dinámico, o estudio de fuerzas de la motocicleta mi afirmación es correcta.

Salu2 

a ver, yo no sé los datos evidentemente, pero han dicho varios técnicos del mundial muchas veces que con los bridgestone, todos los ajustes que impliquen bajar la moto (y con ello su centro de gravedad) son contraproducentes...

Yo ni zorra, pero es lo que dicen los técnicos.

TAmbién me suena de haber leído que si situas el peso muy abajo resulta complicado el cambio de dirección, pero ahí ya sí que ni idea...