Anti-Gambazos TV 2011-2012.

[mak46]

La moto debe tener el centro de masas lo más centrado y bajo posible

con unos Bridgestone, NO.

Si tienes un centro de gravedad muy bajo no calientas esos neumáticos, necesitas una transferencia de pesos mayor.

No se cuales son los requerimientos específicos de los nuevos brid, dudo que lo sepa alguien que no se mueve pura y esclusivamente en el entorno de motogp, tampoco era a eso concretamente a lo que me refería, sacada de contexto no se entiende bien la frase.

Atendiendo a la corrección que me haces, que consideras o crees que consideran una tranferencia de carga aceptable para deformar el neumático?. Y a que le llamas un CDG alto? Porque un CDG mas o menos bajo puede estar entorno a lo 450 - 500 mm y uno alto en 550mm? Dudo mucho que tengan un CDG mucho más alto que ese (la moto sola claro está), aunque esto no te lo puedo afirmar, no tengo los datos.

Desde el punto de vista dinámico, o estudio de fuerzas de la motocicleta mi afirmación es correcta.

Salu2 

a ver, yo no sé los datos evidentemente, pero han dicho varios técnicos del mundial muchas veces que con los bridgestone, todos los ajustes que impliquen bajar la moto (y con ello su centro de gravedad) son contraproducentes...

Yo ni zorra, pero es lo que dicen los técnicos.

TAmbién me suena de haber leído que si situas el peso muy abajo resulta complicado el cambio de dirección, pero ahí ya sí que ni idea...

El tema que suele pasar es que muchas veces se habla de mucho o poco y traducido numéricamente son 2 mm + o - .

En cuanto a lo del centro de gravedad está claro que dependerá de cada componente de la moto y su ubicación por lo que muchas veces es casi imposible modificarlo en demasía, hablamos solo de la moto. Y para hacer algunas modificaciónes al mismo te puede llevar al rediseño (caso Ducati). Otro día podemos tratar a groso modo como varía el comportamiento variando el CDG, pero para esto debemos conocer en fase de aceleración y en fase de paso por curva. Pero me llevará mucho mas tiempo de explicarlo, y hasta mediados de Julio lo tendré chungo para ponerme en serio a ello, aunque intentaré de hacerlo antes.

Salu2 

[Santiossa]

TAmbién me suena de haber leído que si situas el peso muy abajo resulta complicado el cambio de dirección, pero ahí ya sí que ni idea...

El ejemplo más claro creo que podría ser la primera Honda NSR 500, que llevaba el depósito de gasofa debajo del motor y los escapes salían por arriba. Aquello era un tentetieso. Eso sí, preciosa.

[Blackmore]

TAmbién me suena de haber leído que si situas el peso muy abajo resulta complicado el cambio de dirección, pero ahí ya sí que ni idea...

El ejemplo más claro creo que podría ser la primera Honda NSR 500, que llevaba el depósito de gasofa debajo del motor y los escapes salían por arriba. Aquello era un tentetieso. Eso sí, preciosa.

por ahí iban los tiros.

Creo recordar que decían que con el depósito lleno era inconducible...

[wxat]

Exactamente wxat, no hay intensión de crear polémica, la idea de cuantificarlo, me vino debido a que muchas veces Dennis ha mencionado que expertos dicen que se puede cuantificar la ventaja de un piloto más pequeño pero no su desventaja. lo que intentaba era de explicar esto, sin más intención de que hacerlo comprensible.

Si tu lo dices, yo no soy nadie para dudarlo. Pero es que este tema me quema porque por mucho que se acepte (aunque no todos) que los pilotos pequeños y ligeros tienen sus desventajas, nadie ha utilizado sus conocimientos de física para intentar demostrarlas o valorarlas  (aunque nunca había visto tanto detalle en una explicación como en la tuya), pero lo contrario se lleva haciendo desde el primer día y muy a menudo (supongo que es lo más sencillo de argumentar). Por ello, cuando veo que se utiliza la física para reincidir en la misma dirección, me sublevo porque me suena a "subirse al carro" de una opinión sin intentar profundizar (o teorizar) de verdad en el tema.

Pero como ya dije, gracias por la explicación tan detallada y no tengo más que argumentar en este tema.

Saludos  .

[mak46]

TAmbién me suena de haber leído que si situas el peso muy abajo resulta complicado el cambio de dirección, pero ahí ya sí que ni idea...

El ejemplo más claro creo que podría ser la primera Honda NSR 500, que llevaba el depósito de gasofa debajo del motor y los escapes salían por arriba. Aquello era un tentetieso. Eso sí, preciosa.

por ahí iban los tiros.

Creo recordar que decían que con el depósito lleno era inconducible...

En todo debes llegar a una relación que te permita una buena manejabilidad y una buena estabilidad en recta, debes llegar a un compromiso. La importancia de que el deposito de gasolina este centrado con el centro de gravedad radica en que desposito de 21 litros son unos 17 kilos aprox, esto te cambia muchísimo el comportamiento de la moto.

Exactamente wxat, no hay intensión de crear polémica, la idea de cuantificarlo, me vino debido a que muchas veces Dennis ha mencionado que expertos dicen que se puede cuantificar la ventaja de un piloto más pequeño pero no su desventaja. lo que intentaba era de explicar esto, sin más intención de que hacerlo comprensible.

Si tu lo dices, yo no soy nadie para dudarlo. Pero es que este tema me quema porque por mucho que se acepte (aunque no todos) que los pilotos pequeños y ligeros tienen sus desventajas, nadie ha utilizado sus conocimientos de física para intentar demostrarlas o valorarlas  (aunque nunca había visto tanto detalle en una explicación como en la tuya), pero lo contrario se lleva haciendo desde el primer día y muy a menudo (supongo que es lo más sencillo de argumentar). Por ello, cuando veo que se utiliza la física para reincidir en la misma dirección, me sublevo porque me suena a "subirse al carro" de una opinión sin intentar profundizar (o teorizar) de verdad en el tema.

Pero como ya dije, gracias por la explicación tan detallada y no tengo más que argumentar en este tema.

Saludos  .

Wxat, no se ha hecho lo de calcular las desventajas porque no se pueden cuantificar, desventajas tienen, pero no son cuantificables, la fuerza que tiene un piloto varía de uno a otro, teniendo incluso el mismo peso y la misma complexión física, deberías hacer un estudio detallado de un piloto en concreto y medir cada acción al final podrias decir cuanto pierde, pero no lo podrás relacionar pura y esclusivamente con este factor.

En cuanto a sus ventajas si son cuantificables, como puedes observar.

Creo que esta diferencia tiene mayor importancia en moto2, que en motogp, que en lo que puede fastidiar es en la gestión de la gasolina, que se debería llevar a 24 litros y a dar gas todos, pero esto ya es otro tema, y esta está lejos de la intención de mi post.

Salu2 

[wxat]

Wxat, no se ha hecho lo de calcular las desventajas porque no se pueden cuantificar, desventajas tienen, pero no son cuantificables, la fuerza que tiene un piloto varía de uno a otro, teniendo incluso el mismo peso y la misma complexión física, deberías hacer un estudio detallado de un piloto en concreto y medir cada acción al final podrias decir cuanto pierde, pero no lo podrás relacionar pura y esclusivamente con este factor.

¿Seguro que no se puede? Digamos que un piloto pesa 10 Kg más que otro y que gracias a medir también 10 cm más de altura puede colocar su cuerpo en un ángulo mayor sobre la moto en el momento de la frenada (supongo que con fotos no sería difícil "tomar medidas" pero pongamos por ejemplo que un piloto bajito, cuando se pone derecho se levanta 82º y uno más alto y con los brazos más largos se levanta hasta 90-92º). ¿No sería cuantificable en qué medida ese peso extra ejercido más atrás desplazaría el CDG provocando que se retardara más en el tiempo y en el espacio el momento en el que se levanta la rueda trasera y aumentando, por lo tanto la efectividad de la frenada? ¿O la carga de peso delante en aceleraciones para retrasar el wheelie y, por lo tanto, la acción de la electrónica para evitarlo? Tal vez lo que ocurra es que hasta ahora nadie se ha tomado la molestia de identificar (más allá de la fuerza de palanca y del esfuerzo físico, que parecen ser las únicas desventajas que se les concede) de verdad cuáles pueden ser los factores más negativos para los pilotos pequeños. O eso parece desde "fuera" de las leyes y fórmulas de física.

Saludos.

[mak46]

Wxat, no se ha hecho lo de calcular las desventajas porque no se pueden cuantificar, desventajas tienen, pero no son cuantificables, la fuerza que tiene un piloto varía de uno a otro, teniendo incluso el mismo peso y la misma complexión física, deberías hacer un estudio detallado de un piloto en concreto y medir cada acción al final podrias decir cuanto pierde, pero no lo podrás relacionar pura y esclusivamente con este factor.

¿Seguro que no se puede? Digamos que un piloto pesa 10 Kg más que otro y que gracias a medir también 10 cm más de altura puede colocar su cuerpo en un ángulo mayor sobre la moto en el momento de la frenada (supongo que con fotos no sería difícil "tomar medidas" pero pongamos por ejemplo que un piloto bajito, cuando se pone derecho se levanta 82º y uno más alto y con los brazos más largos se levanta hasta 90-92º). ¿No sería cuantificable en qué medida ese peso extra ejercido más atrás desplazaría el CDG provocando que se retardara más en el tiempo y en el espacio el momento en el que se levanta la rueda trasera y aumentando, por lo tanto la efectividad de la frenada? ¿O la carga de peso delante en aceleraciones para retrasar el wheelie y, por lo tanto, la acción de la electrónica para evitarlo? Tal vez lo que ocurra es que hasta ahora nadie se ha tomado la molestia de identificar (más allá de la fuerza de palanca y del esfuerzo físico, que parecen ser las únicas desventajas que se les concede) de verdad cuáles pueden ser los factores más negativos para los pilotos pequeños. O eso parece desde "fuera" de las leyes y fórmulas de física.

Saludos.

Hola Wxat, eso si se puede si ves en los cálculos aportados por tAtO lo contemplan, por más que el piloto retrase el CDG, este será más alto, te adjunto los datos aportados por tAtO

Pues yo hay algo que tengo que matizarte, Mak. Pero antes decirte que bravo, te has currado un buen post .

Respecto al cálculo, muy acertado. Simplificado, evidentemente, pues no tenemos datos para calcular ciertas cosas, aunque no creo que sean despreciables y me explico.

Por ejemplo, dices que la diferencia de altura del CDG entre un piloto pequeño y un piloto grande es la que dices. Yo estoy seguro de que tienen mecanismos para bajar el cdg al máximo aprovechable. Así la moto de Pedrosa no creo que tenga el CDG en el mismo sitio que la de Stoner y desde luego tampoco en el mismo sitio que la de un piloto más alto, como Spies.

Aun asumiendo que lo tengan en el mismo sitio, la diferencia de 10 cm me parece exagerada pues corresponde a la mitad de la diferencia máxima de altura. Aunque es otro tema que podemos obviar.

Mi objeción viene sobretodo por algo que no has nombrado y me parece importante. La distancia b.

La distancia que hay entre el CDG y el punto de apoyo no es siempre fija. Varía siempre y no lo has tenido en cuenta. Y varía creo que en mayor medida incluso que la distancia en el eje Y. Es decir, el 0.665 puede convertirse perfectamente en un 0.825 en un piloto alto mientras que uno más bajo no creo que llegase a un 0.725.

Rehaciendo los cálculos y variando simplemente eso (manteniendo tu exagerada y acertada diferencia entre un piloto alto y bajo), tenemos:

Fuerza de frenada del piloto 1

Ff= 190 x 9,81 x 0,765 / 0,525 = 2738 N

Fuerza de frenada del piloto 2

Ff= 210 x 9,81 x 0,865 / 0,625 = 2851 N

por lo que las aceleraciones quedan....


A₁ = 14,41 m/s²
A₂= 13,57 m/s²

Que sigue siendo favorable al piloto menudo pero hemos asumido unas diferencias muy grandes. Además, aquí sólo contamos la parte de frenado sin inclinación y a grosso modo, por lo que no tengo claro qué es mejor ya que por otra parte los pilotos más altos suelen ser flaquitos y la diferencia de peso no es tanta como la de altura.

Pero un gran análisis y pedazo de curro te has pegado, Mak. Estos hilos son los que molan. Y ahora cuando acabe la carrera me leeré el resto.

Un saludo.

Te lo remarco en negrita, lo que sucedería es que en esta posición el piloto más alto si bien retrasa el CDG también lo sube. También hay que tener en cuenta que mientras la moto sea mucho más pesada la insidencia del piloto sobre el centro de gravedad será menor.

La desventaja del piloto más menudo radica más que nada en la dificultad a la hora de maniobrar, pero en esto estamos en el caso que te comentaba en mi anterior post. Y esta es imposible de cuantificar al menos en modo genérico y complicado de hacerlo en un piloto concreto.

Pero ante tu pregunta eso ya se contempla.

digamos que la aceleración o desceleración desde este punto de vista puedes decir que es:

A = G x b/h

Siendo G la aceleración de la gravedad 9,81 m/s²

b la distancia a la rueda delantera

h la altura

Pero te repito mientras mas liviana sea la moto mayor es la incidencia del piloto.

Saludos 

[tAtO]

En realidad también me planteé la opción de que la ventaja del piloto alto en cuando a poder retrasar el peso sea tanta como para que las deceleraciones sean las mismas, aún con pesos distintos. Así, la fuerza ejercida por el piloto más alto debería ser mucho mayor y por tanto en ese caso el neumático se degradaría bastante más. No hice los cálculos pero como hemos dicho, no podemos hacerlo muy adecuadamente pues no disponemos de todos los datos.

Y yo soy de los que piensa que un piloto pequeño, cuando sobra potencia, tiene sobretodo desventajas. Justo al contrario que cuando falta potencia. Pero también creo, y es lo que dice mak, que las ventajas son más fáciles de cuantificar científicamente y en cambio, las desventajas, por ser en las fases de inclinación y/o levantado de la moto, son más complicadas de cuantificar. Aunque cualitativamente están ahí, por descontado.

Un saludo.

[wxat]

A ver si lo entiendo...

En resúmen, que cuando frenando en línea recta y con la moto perpendicular al suelo la rueda trasera se levanta, el piloto más pequeño y ligero puede frenar en menos espacio.

¿Ésto es cierto? ¿Es lo que habéis explicado? Si es así, habéis dejado muy claro que los cálculos tenían en cuenta que todo el peso cargaba sobre la rueda delantera porque la trasera estaba en el aire. Entonces, ¿como se entiende que os baséis en los mismos cálculos para sobreentender qué ocurrirá cuando la rueda trasera no esté en el aire y por lo tanto, la delantera no cargue con todo el peso del conjunto? Porque yo hablaba de la (diré hipotética, seré prudente) ventaja que pueda sacar un piloto más alto cargando el peso más atrás para retrasar el que la rueda trasera se levante (con lo que se puede ejercer mayor presión de frenada), es decir, para momentos inmediatamente anteriores a todos esos cálculos.

Y dejando eso a un lado, ¿qué pasa cuando el piloto timonea con el freno trasero? ¿No será más efectivo decelerando un piloto más pesado que dará mayor adherencia al neumático que uno ligero? Y cuando un piloto cruza la moto en una frenada, ¿no será más efectivo decelerando uno más pesado (igualmente porque aumenta la adherencia de la goma) que otro más ligero? Por otra parte, reconocéis que no habéis tenido en cuenta la aerodinámica (y algunos otros factores). ¿Acaso no es cuantificable la diferencia de CX y de area frontal entre uno y otro piloto? ¿No son mesurables? Yo creo que todos estos factores sí son totalmente cuantificables (no pido que se haga, pero si es posible hacerlo, no es justo decir que no es cuantificable).

Sigo pensando que, en contra de lo que dicen Dennis y mak46 (tAtO reconoce que hay factores cuantifcables pero que no hay datos acerca de ellos) sí hay desventajas de los pilotos ligeros que pueden ser mesurables pero que durante mucho tiempo no ha interesado desentrañar (porque los que podían hacerlo -por lo menos los que podían y estaban dentro del mundillo- eran los primeros interesados en que no se hiciera y se mesuraran solo sus ventajas -¿recordamos quién fué el primer ingeniero que sacó a la luz el tema con cálculos, para quien trabajaba y contra quién se enfrentaba?-). Tal vez los que puedan hacerlo estén subiliminalmente influidos por la historia de este tema pero sigo pensando que algún dia aparecerá alguien que lo aclare más.

Saludos.

P.D. Y no quería argumentar más...    Qué mal rollo me da hablar de todo ésto en este hilo... 

[mak46]

A ver si lo entiendo...

En resúmen, que cuando frenando en línea recta y con la moto perpendicular al suelo la rueda trasera se levanta, el piloto más pequeño y ligero puede frenar en menos espacio.

¿Ésto es cierto? ¿Es lo que habéis explicado? Si es así, habéis dejado muy claro que los cálculos tenían en cuenta que todo el peso cargaba sobre la rueda delantera porque la trasera estaba en el aire. Entonces, ¿como se entiende que os baséis en los mismos cálculos para sobreentender qué ocurrirá cuando la rueda trasera no esté en el aire y por lo tanto, la delantera no cargue con todo el peso del conjunto? Porque yo hablaba de la (diré hipotética, seré prudente) ventaja que pueda sacar un piloto más alto cargando el peso más atrás para retrasar el que la rueda trasera se levante (con lo que se puede ejercer mayor presión de frenada), es decir, para momentos inmediatamente anteriores a todos esos cálculos.

No tengo mucho tiempo por lo que te aclaro un poco la frase en negrita, debido a que no se ha entendido muy bien.

Tu puedes cargar todo el peso lo más atras posible, pero cuando la rueda trasera se despega todo el peso se aguanta en la rueda delantera. Ahora se entiende mejor?, no es que cargues la rueda delantera, al ser el unico punto de apoyo (el trasero está en el aire) la normal en ese equivale al peso de la moto + piloto, Se encuentre el CDG donde se encuentre.

Salu2

[Blackmore]

pero Wxat se refiere a que a algunos pilotos más pesados no llega a levantársele la rueda trasera nunca.

Sic, por ejemplo, era el único piloto HRC al que no se le levantaba la rueda trasera en frenada normalmente. Mientras que a Dovi, Stoner y Pedrosa (Pedrosa el que más) se les levantaba frecuentemente.

[mak46]

pero Wxat se refiere a que a algunos pilotos más pesados no llega a levantársele la rueda trasera nunca.

Sic, por ejemplo, era el único piloto HRC al que no se le levantaba la rueda trasera en frenada normalmente. Mientras que a Dovi, Stoner y Pedrosa (Pedrosa el que más) se les levantaba frecuentemente.

En frenadas fuertes se le levantaba igual, al menos recuerdo a final de recta en mugello.

Bueno ya explicaré otras situaciones, pero son más complejas que esta y requieren de más tiempo, y conceptos previos que deberé explicar, pero a esto lo podemos dejar para cuando termine el proyecto, ya que ahora estoy mu jodio de tiempo. Estaría bien para comprender que pasa en varias situaciones. Pero paciencia, no podemos correr, si todavía no caminamos bien (para entender todo bien se deben dominar varias materias complicadas de la carrera de ingeniería, para evitar entrar en detalles busque simplificarla, ya que sino se entiende esto que es relativamente fácil, será imposible de entender si añades más factores, que estos no necesariamente reducen la ventaja, tampoco hemos hablado de que la fuerza de frenada al ser mas grande en el piloto de mayor peso conlleva a un mayor desgaste de neumáticos, son muchos factores que si vas introduciendo 1 a uno llegas a la ventaja real). Si les interesa el tema podemos intentar más adelante empezar de 0 para que se entienda un poco más.

Pero te puedo asegurar que fisicamente es fácil (si se tienen datos precisos mejor) determinar la ventaja (si ves haciendo simples ecuaciones de equilibrio ya las tienes, cuantos mas datos poseas mayor precisión tendrás), pero la desventaja es imposible, a menos de modo genérico y si lo haces para un piloto concreto no puedes achacar esa desventaja exclusivamente a ese factor debido a la dificultad de cuantificar algunas cosas.

Saludos

[wxat]

Tu puedes cargar todo el peso lo más atras posible, pero cuando la rueda trasera se despega todo el peso se aguanta en la rueda delantera. Ahora se entiende mejor?, no es que cargues la rueda delantera, al ser el unico punto de apoyo (el trasero está en el aire) la normal en ese equivale al peso de la moto + piloto, Se encuentre el CDG donde se encuentre.

Pues eso, lo que estaba diciendo y que por lo visto he comprendido bien. Que los cálculos son para cuando la rueda trasera está en el aire, para una fase muy pequeña de la frenada. Y cuando yo hablo de cargar el peso más atrás (o más adelante como sería en la entrada en curva) estoy hablando de otras fases diferentes de la frenada.

pero Wxat se refiere a que a algunos pilotos más pesados no llega a levantársele la rueda trasera nunca.

Sic, por ejemplo, era el único piloto HRC al que no se le levantaba la rueda trasera en frenada normalmente. Mientras que a Dovi, Stoner y Pedrosa (Pedrosa el que más) se les levantaba frecuentemente.

No exactamente... Me refiero a que (a muy grosso modo) si una frenada larga dura 200m, como mucho sólo 20-25 transcurren con la rueda trasera en el aire. Esos metros son los que dan clara ventaja al piloto ligero (todos los cálculos mostrados se centran en esa fase) y de ahí se desprende (parece que para la inmensa mayoría) que los pilotos ligeros tienen ventaja en las frenadas (las frenadas en general, no en esa fase en concreto). Y con eso se obvia los 130-150 m de frenada anteriores a que se levante la rueda trasera y los 25-30 posteriores en los que se frena con la moto inclinada y entrando en curva, metros en los que, a mi modo de ver y como lego en la materia, el mayor peso del piloto grande y su mayor facilidad para cargarlo en la zona más conveniente, podrían ayudarles.

Saludos.

[ruben rs]

Yo estoy con wxat, sin tratar de corregir ni desmentir lo q dice nadie. Los calculos q habeis hecho estan bien, pero son datos en un momento preciso, q no sirven ni para el momento anterior ni para el siguiente.
Como comente arriba antes en el otro post, me autocorregi, y luego me explicasteis, en la fuerza de rozamiento influye el coeficiente de rozamiento, q sera el mismo para todos los pilotos a igualdad de asfalto y gomas, multiplicado por la normal. En este caso la normal es el peso del conjunto moto-piloto, relacionado con la posicion del cdg.

Osea, q con mas peso tienes mas traccion tanto a la hora de acelerar sin deslizar rueda ( = sin q tenga q intervenir la electronica cortando), evitando q se levante la rueda delantera (cargando mas peso delante), y a la hora de frenar tienes mas fuerza de friccion para evitar q la rueda delantera bloquee, y puedes cargar mas peso atras para evitar q la trasera levante.

Tambien razono q al piloto mas pesado, las inercias con mas peso seran mayores, pero no se cuantificar cuanto influyen y si seran capaces de anular esa hipotetica ventaja de pesar mas, q visto lo visto, imagino q si.

Saludosss

[mak46]

No había entendido tu pregunta entonces Wxat, pero no es correcto que el cálculo sea válido para la fase en que la rueda trasera esté en el aire, sino que es válida para toda la fase de frenada con rueda delantera, es decir que lo de tomar un instante determinado en el que la rueda delantera esté a punto de despegarse sirve pura y exclusivamente para determinar la desceleración máxima que puede tener en frenada momento antes del despegue de la rueda es decir que frenando al máximo,

el piloto 1 logrará una desceleración de 14,41 m/s² mientras que el piloto 2 será de 13,57 m/s², pero esto es en toda la fase de frenada, si la desceleración es menor o igual a esa, la rueda trasera seguirá pegada al suelo, si superan esos valores se levantará la rueda trasera.
 
Espero haberte aclarado la duda , o al menos haberlo hecho más entendible

Si se añade el freno con la rueda trasera, seguirá habiendo ventaja pero hay mas variables y esto complica la explicación.

Saludos