¿Cómo arreglarías tu la Ducati?

[More_46]

Si claro, no lo arregla ni Preziosi... Después de la gran lección técnica que nos dieron algunos de los foreros en el post de la carrera de MotoGP en Qatar (con el tema chatering en los puentes flipé ), quería aprovechar ese conocimiento y aprender un poco al respecto. Por eso os pregunto, Rossi se ha quejado de dos principales problemas, el motor demasiado brusco y el no sentir la rueda delantera, ¿qué pasos se suelen seguir para conseguir un motor más suave y poder sentir más la rueda delantera? Sé que pueden ser cosas muy técnicas, pero creo que con la aportación de todos puede quedar un post técnico bastante bueno.

Saludos y espero no molestar mucho, gracias 

[Eddie]

Voy a escribir antes del bombardeo técnico 
Aprovechando mi minuto de gloria, yo creo que deberían volver a lo que les ha funcionado siempre, el Trellis multitubular. Jamás he oído quejas de que no sentían la rueda delantera con este tipo de chasis, y dejarse de meterse en historias que los japos llevan 20 años desarrollando a saco. Este chasis tendrá sus ventajas e inconvenientes, pero seguro que mejor que lo que tienen ahora.
Ahora que los ingenieros den sus opiniones 

[r1racing]

mmmm
contratar otra vez a stoner????

 

[More_46]

Sería lo más fácil y rápido 

[Gari15]

esa se la llevas al mecánico de mi pueblo le dices lo que le pasa y como mucho a la semana la tienes

[mak46]

Voy a escribir antes del bombardeo técnico 
Aprovechando mi minuto de gloria, yo creo que deberían volver a lo que les ha funcionado siempre, el Trellis multitubular. Jamás he oído quejas de que no sentían la rueda delantera con este tipo de chasis, y dejarse de meterse en historias que los japos llevan 20 años desarrollando a saco. Este chasis tendrá sus ventajas e inconvenientes, pero seguro que mejor que lo que tienen ahora.
Ahora que los ingenieros den sus opiniones 

Vamos por parte, por un lado hace ya tiempo escribí en un post lo que comentó Juan Martinez al respecto cuando vino a la ULPGC, que debido a los requerimientos muy específicos de los neumáticos, para deformarse, necesitaban una rigidez determinada, por otra parte para poner la gran cantidad de componentes que llevan actualmente las motogp, un chasis multitubular requería de muchas pletinas para poder ponerlos con lo que se rigidiza aún más el chasis. Por esto se optó por un chasis deltabox, ya que se pude dar la rigidez necesaria a la vez que se puede alojar los componentes.

Apreciación personal, cuando comentan que se quiere hacer de ducati una yamacati, se debería tener más prudencia para largar cosas así, debido a que no hay dos chasis deltabox iguales, porque los requerimientos de cada marca son diferentes, el chasis de la Honda no es igual al de la yamaha, es más si ponemos el chasis de la yamaha en una honda, su comportamiento sería bastante diferente. Tampoco sería japonizar la ducati ya que fue Antonio Cobas su 'inventor'.

Desde el punto de vista constructivo hacer un chasis multitubular es mucho más económico que un chasis doble viga. Pero el chasis doble viga tiene un comportamiento más homogeneo es decir si haces dos chasis iguales su comportamiento será practicamente el mismo, mientras que un chasis multitubular no será igual, por más que se utilicen las mismas máquinas para prepararlo, se utilice la misma máquina para soldar, el mismo sodador y la misma técnica, siempre será diferente, debido principalmente a que la soldadura nunca sera igual, ni se depositará igual. Creo recordar a Stoner comentar esto mismo, que aveces teniendo las dos motos el mismo chasis con los mismos reglajes su comportamiento era diferente.

Más o menos en costes, un chasis doble viga, hecho por fundición y posterior mecanizado, puede costar unos 60000€, esta claro que se amortiza si se hacen muchas unidades, pero digo para una moto o serie muy baja, mientras un chasis multitubular pueden ser 2000€, incluso menos.

En cuanto a la pregunta del post como arreglaría yo la ducati, primero creo, y como he comentado muchas veces que hay una muy buena base de partida, el principal problema es que no se ha rodado lo suficiente como para conocerla a fondo, y esto es un handicap, pero estamos hablando de un diseño practicamente nuevo y esta entorno a 1 segundo de Honda y Yamaha, el principal problema es que no hay tiempo suficiente para conocer la moto, ya que se exigen resultados. Muestras de que no se conoce la moto es que con este nuevo setup, han encontrado una base de partida. Volviendo a la pregunta, no creo que sean necesarios tantos cambios, o cambios drásticos, en cuanto al motor se necesita una entrega de potencia mas suave, al menos con el anterior seting, hay que esperar al comentario de los pilotos con el nuevo setup. Ducati parece ser una moto muy particular en la puesta a punto además que por lo que comentaron los pilotos da juego ofrece la posibilidad de grandes cambios en el setup. Que esto puede ser tanto positivo como negativo, por un lado te permite afinar mucho más, por el otro si estas buscando una puesta a punto de partida, se tarda mucho mas en encontrarla.

Ahora hablando muy por encima y de forma generalizada, un setup con un cdg mas alto y una distancia de ejes menor, un cdg alto conlleva una transferencia de pesos mayor tanto en aceleración como en frenada, lo contrario ocurre con un cdg + bajo, además que con este ultimo para los cambios de dirección se necesita realizar menos fuerza. con una distancia de ejes menor se logra una buena manejabilidad, mientras que con una distancia mayor se logra mejor estabilidad en recta. Pero esto no va a misa para hacer un analisis mas a fondo se necesita conocer con exactitud la ubicación del cdg.

Salu2 

Perdon por el toxo

[CAUCHO49]

mmmm
contratar otra vez a stoner????

 

Ju,te me has adelantado con el chascarrillo.

[Shadow46]

Perdón por el tocho? Si es una gozada leer explicaciones técnicas pero en un lenguaje tan comprensible, no dejes de escribir "tochos" por favor

[david]

...todos pensamos lo mismo; contratar a Stoner, jaja, o que Stoner de unos cursillos y resuelva los problemas de Rossi o Hayden, jeje. 

[Bob]

Opción A: contratar a Stoner (por supuesto).

Opción B: volver al concepto de moto de 2010, que a partir de Aragón fue muy competitiva. Rossi el otro día dijo lo de que en lugar de seguir intentando cambiar la Ducati, que trataría de adaptarse él a la moto. Le habría ido con esta actitud desde el principio.

[jovisector]

Que Bridgestone haga unos neumáticos específicos para cada fabricante. Eso es totalmente inviable, pero creo que es la madre del cordero. Al tener un monogoma, lo normal es que hagas un neumático que se adapte a la mayoría de las motos, en este caso a las motos con chasis doble viga.

Hay que recordar, que Ducati se paso a Bridgestone cuando, no eran unos neumáticos competitivos con el fin de que trabajasen para ellos, posteriormente cuando se instauro el monogoma, Ducati salio con una propuesta diciendo que sus seis motos calzasen Michelin, para evitar así el monogoma y tener un fabricante trabajando para ellos exclusivamente. Hay que recordar que por aquel entonces la gente escapaba de Michelin como de la peste, que se lo pregunten a Pedrosa. 

Es más creo que la gran parte de los males de motogp, en cuanto a carreras aburridas pueden ser debidas a la evolución de los neumáticos, y creo que sería la hora de dar un paso atrás como han hecho en la F1, y aquí Dorna si que tiene la sartén por el mango.

[Bob]

Las motos tiene que adaptarse al neumático, no al revés.

[mak46]

Las motos tiene que adaptarse al neumático, no al revés.

Es mucho mas costoso adaptar la moto al neumático que el neumático a la moto. hablo no solo desde el punto de vista técnico sino económico. Claro está no para Bridgestone, pero a los equipos les toca ir a todos en la misma dirección para intentar aprovechar los neu al máx.

El apartado neumáticos es bastante complejo, sobre todo desde el punto de vista dinámico, por un lado tienes la adherencia, para aumentar la huella del neumatico necesitas que este se deforme, de ahí que la rigides de el chasis debe estar entre unos valores determinados, te interesa que se deforme hasta un cierto punto, por otra parte debes tratarlo como un muelle amortiguado, con lo que generan vibraciones, si estas entran en resonancia se produce el chatering. El tema de vibraciones es bastante complejo. Todo esto comentado a grandes rasgos y sin entrar en detalle espero no sea confuso.

Lo que tiene que quedar claro, que no es nada facil adaptar una moto a los neumaticos y el coste que esto conlleva es algo elevado, se podrian hacer neumaticos no a la carta pero dando 3 o 4 opciones de carcasas, tambiés esto ayudaría a las CRT no se como habrá sido en jerez, pero en catar tenían problemas.

Salu2

[Blackmore]

es una pregunta harto difícil, y más sin saber los entresijos de la moto ni tener los conocimientos de ingeniería necesarios... pero de perdidos...a l río

Normalmente, el "tacto" de la rueda delantera se consigue con una parte anterior del chasis ligeramente flexible. Un chasis más "blando" dá más información al piloto, pero claro, si te pasas de blando, es un descojone de moto... Imagino que de ahí el cambio al aluminio en el subchasis anterior el año pasado, al ser un material donde esas flexibilidades están más estudiadas en cuanto a motos se refiere, aparte de ser muchísimo más rápido de fabricar que el carbono.
Por otro lado, eso no deja de ser "nadar a contracorriente" por un motivo: el aluminio es más rígido que el carbono.
Si os montáis en una bici de aluminio, toda irregularidad del terreno os hará temblar los empastes, mientras que en uno de carbono, la bici es "mullida".
El acero también es flexible, pero el peso suele ser un hándicap.
Digamos que una bici de carbono se comporta más o menos como una de acero, mientras que la de aluminio es ultrarrígida.
Evidentemente, en moto los esfuerzos son mayores, pero para hacerse a la idea puede valer.

Aparte, el carbono te permite jugar con la orientación de las fibras para conseguir distintas rigideces en distintos puntos del chasis.
Había bicis con suspension trasera que ni siquiera llevaban eje basculante, sino que el propio carbono, flexando, hacía de "bisagra".

lo que pasa es que si ducati se mete a estudiar el carbono a fondo, se metería en presupuestos de F1 a la de ya... por eso ha elegido la vía "fácil y económica"...

hablando de tacto, una suspensión más blanda, por ejemplo, también dá más tacto, pero claro, puede rebajar tus prestaciones, por eso es tan complicado alcanzar un compromiso de rigidez cuadro/suspensiones.


Sobre lo de girar la moto.
Una cosa que, automáticamente hace que la moto gire mucho más, es invertir el sentido de giro del motor, es decir, que gire hacia atrás en lugar de hacia delante. Las NSR, cuando se llevó a cabo ese cambio, se volvieron mucho más manejables.
En un motor de 4t, mucho más pesado, el cambio es más notorio todavía, pero no todo son ventajas.
El motor girando hacia atrás suele penalizar en recta un poco y obliga a instalar un eje contrarrotante, que también quita potencia. Viendo que de potencia van sobrados, igual no era mala idea, aunque imagino que lo tendrán estudiado...
Lo que está claro, es que teniendo un V4 a 90º girando hacia delante, no precisan ejes adicionales, con lo cual la potencia es máxima.

Sobre el tacto del gas...
Un volante de inercia mayor dulcifica el tacto del gas, pero eso ya lo hizo Vale. Un motor Big-bang también es más dulce, pero ya son big-bang. Ignoro que posibilidades de ajuste tiene un sistema de distribución desmodrómico, pues en un motor convencional, usando distintos árboles de levas puedes cambiar mucho el comportamiento del motor...
También ignoramos el intervalo de encendido exacto, no sabemos si es Big-bang 2 y 2 (simulando un v2 con 4 cilindros) o si son 4 explosiones consecutivas pero en un ángulo pequeño de giro del cigüeñal. Todo esto influye.

Otra cosa: el desmo es un sistema mecánico que, que yo sepa, no se puede alterar electrónicamente. Tendrías que cambiar piezas de engranajes creo yo...
Los empujadores neumáticos de motoGp imagino que estarán informatizados y quizás permitan ajustes sin tener que abrir motor (esto es conjetura).

Pesos...
La ducati tiene 2 "handicaps" aquí.
El motor, que es muy grande debido a la V a 90º
El depósito de combustible en el lugar habitual, forzado por el tamaño del motor.

El motor grande, en primer lugar, te obliga a poner un basculante más corto, mientras que un basculante más largo mejora la tracción y el comportamiento general.
Así mismo, el motor grande te dificulta mucho más jugar con la distribución de pesos, pues el peso de este ocupa mucho en la moto, con lo que los cambios de geometría afecta muy poco.

Mirando un poco por google, comparado los tamaños de los motores ducati, honda y Yamaha. A falta de escala, y siendo el de ducati de 1000 y los otros de 800, se ve el ducati un poco armatoste... (el de Ducati es el de la D16 de calle, pero que en teoría era el mismo diseño que la 990...
No busco exactitud milimétrica, solo para ver los conceptos de motor.



por ahora no se me ocurre otra cosa... pero ya desbarraré, ya...

[Blackmore]

perdón por el tocho.

Por cierto, se puede ver en el motor RCV212 la V más cerrada...

EDITO, el motor ese es el V5 de 990... que se vé más compacto aún así...