¿Cómo arreglarías tu la Ducati?

[Adversario]

Yo no opino igual. Hay muchos factores, y estos entre otras cosas han hecho que Stoner ganara cada año menos carreras con Ducati. Es decir la competencia también evoluciona.

Saludos

Stoner finalizó su etapa en Ducati en línea ascendente. Tras un 2010 bastante gris, en la segunda mitad de la temporada - Aragón - cuando se introdujeron un buen puñado de novedades y se puso la moto a punto,  logró 3 triunfos y 1 podio - además de 2 galletas interesantes - en las 6 últimas carreras. Además, desde Holanda a Brno encadenó 5 podios.

Es cierto que ganó menos carreras que años anteriores.

¿Dándole una mayor flexibilidad lateral?

Igual es al revés... Menos flexibilidad lateral ayuda a corregir el sub-viraje...

Digo...

[carakol]

O mas corto, o mas largo, y fabricado en alu solo para las pruebas, o han abandonado el carbo (snif, snif)

[Hernancho]

Leí esta noticia del motor de la honda y me acordé de todo lo que se habló sobre el ángulo a 90º de la duca

http://www.gpone.com/index.php/en/La-Honda-ammette-l-RC213V-e-a-90.html

 

[Blackmore]

aquí en castellano:
http://www.masmoto.net/competicion/2013/02/18/motogp-honda-rc213v-v4-90/

Con el 90º puedes eliminar un eje de equilibrado y la admisión es mucho mejor, ergo, más power.

Como en Ducati en serio estén trabajando en una V cerrada, se estarán tirando de los pelos

[Hernancho]

Es por eso que cuando leí la noticia del cambio de ángulo de la Honda solté un "ja!" 

Y esta parte pícara del artículo de gpone (traducida):

De lo que hablamos con Filippo Preziosi en noviembre. Esto es lo que habíamos escrito:

- Entre los rumores que circulan en el paddock se espera la confirmación de que Honda va a cambiar el ángulo de la V del motor de un 1000 de unos 75 grados a una L de 90, de hecho imitando la filosofía de la "rossa".

"No sé si esta noticia es cierta o no, pero me hace sonreír - respondía Preziosi - porque una de las críticas a la falta de rendimiento de la Ducati fue ligada a nuestra hipotética rigidez en mantener nuestro esquema de la L de 90 grados, que según algunos era imposible de utilizar en una moto eficiente. Esto se suma a una larga lista de cosas que no son perfectamente fieles a nuestra cuenta ".

Sólo faltaría que algún japo patee el tablero y se aparezca en algún test con un autoportante y yaaaaa

[Blackmore]

aquí el artículo de Spalding:
http://www.moto.it//static/upl/sol/solomoto-honda-v90.pdf

[mak46]

aquí el artículo de Spalding:
http://www.moto.it//static/upl/sol/solomoto-honda-v90.pdf

Gracias Blackmore 

Hernancho, el sistema de distribucion desmodrómico, hace que la culata sea un poco mas alta, por la doble leva, la de apertura y la de cierre, que acciona un balancin en L, con lo que necesita de mas espacio, respecto a un sistema de cierre por muelle convencional o neumatico.

Saludos

[carakol]

aquí el artículo de Spalding:
http://www.moto.it//static/upl/sol/solomoto-honda-v90.pdf

Gracias.

[carakol]

Dos cosas me llaman la atencion, una cuando dice

"el par inercial se controla mucho mejor", cuando debiera ser al reves al no llevar eje de equilibrado, (que no deja de ser una variante con la que poder jugar)

Y cuando dice que carga mas peso en la parte trasera, lo que es una cuestion mas de eleccion durante el diserño de la moto que de distribucion de pesos del motor, ya que es mas facil cargar peso detras con el motor en V estrecha antiguo. Con el motor actual entiendo que la culata trasera viaja hacia la rueda trasera, pero es que el cigueñal se desplaza hacia delante.

[carakol]

Tampoco creo que la razon principal del cambio sea que el motor seria 6mm mas alto. Veamos:

-Desaparece el arbol de equilibrado.
     menos masas moviendose en el motor, perdidas por rozamiento, etc

-Las bielas pueden compartir muñequillas
       Cigueñal mas corto y rigido, motor mas estrecho, dependiendo de como fuera el motor con V estrecha, desaparicion de   dos apoyos de cigueñal.

-Mas espacio entre culatas,
        lo que permite mas libertad a la hora de tallar los conductos de admision, mas espacio para los cuerpos de inyeccion, puede que airbox mas grande, posibilidad de "meter" algun componente en el centro de la V.


Y Nakamoto dice que fue por que el motor iba a ser 6mm mas alto...........¡ja!

[Blackmore]

lo mejor es lo de que la potencia no les preocupaba

[Alexgp]

Hola a todos.

Como otros foreros; la respuesta es bien fácil: contratando otra vez a cierto piloto australiano que le da por pilotar V8's últimamente. 

[DaniPC]

Hola a todos.

Como otros foreros; la respuesta es bien fácil: contratando otra vez a cierto piloto australiano que le da por pilotar V8's últimamente. 

Hombre, pero éste no arregla nada. Lo que pasa es que le des lo que le des, él lo va hacer andar 

[wxat]

"el par inercial se controla mucho mejor", cuando debiera ser al reves al no llevar eje de equilibrado, (que no deja de ser una variante con la que poder jugar)

Diría que el eje de equilibrado no tiene mucho que ver con el par inercial. Si recuerdo bien las enseñanzas de Spalding (aunque no podré usar sus palabras) el par inercial es la resistencia al giro del cigüeñal que ofrece el pistón cuando llega a un punto muerto. En ese momento, la inercia del pistón le impulsa a seguir su camino en línea recta y presenta "oposición" al movimiento de rotación del cigüeñal que le obliga a "volver por su camino". Para luchar contra ello (entre otras cosas) la Yamaha usa el crossplane (que a diferencia del calado tradicional separa las explosiones de manera que no coincidan varios pistones en un punto muerto, lo que aumentaría el par inercial) pero en motores en V ese momento de inercia automaticamente se reduce, y con determinado calado de cigüeñal se podría minimizar aún más que con el crossplane. Lo que no tengo muy claro (aunque puedo llegar a vislumbrar un porqué, no sé si ese porqué es realista) es que el ángulo de esa V ayude.

Tampoco creo que la razon principal del cambio sea que el motor seria 6mm mas alto. Veamos:

-Desaparece el arbol de equilibrado.
     menos masas moviendose en el motor, perdidas por rozamiento, etc

-Las bielas pueden compartir muñequillas
       Cigueñal mas corto y rigido, motor mas estrecho, dependiendo de como fuera el motor con V estrecha, desaparicion de   dos apoyos de cigueñal.

-Mas espacio entre culatas,
        lo que permite mas libertad a la hora de tallar los conductos de admision, mas espacio para los cuerpos de inyeccion, puede que airbox mas grande, posibilidad de "meter" algun componente en el centro de la V.


Y Nakamoto dice que fue por que el motor iba a ser 6mm mas alto...........¡ja!

En mi opinión, una cosa no quita la otra. Tu puedes cambiarte de casa por ir a vivir más cerca del curro (ojalá todos pudiéramos permitírnoslo...) y de paso que te cambias de casa te compras un dormitorio nuevo, un plasma más grande, el sonido 5.1 y hasta una plaza de garaje si quieres... Los 6mm perjudicaban el equilibrio de masas, deciden diseñar un motor nuevo y, puestos a ello, escogen lo que les parece mejor y aprovechan todas las ventajas que pueda ofrecerles en nuevo diseño. Éso no significa que hayan cambiado el diseño por esas ventajas. Vamos, que no te cambias de casa para comprar un sofá nuevo, sino que te lo compras aprovechando que te cambias de casa... 

Hola a todos.

Como otros foreros; la respuesta es bien fácil: contratando otra vez a cierto piloto australiano que le da por pilotar V8's últimamente. 

Hombre, pero éste no arregla nada. Lo que pasa es que le des lo que le des, él lo va hacer andar 

Exacto, se podría arreglar el palmarés, pero no la moto. La solución diría que se la acaba de mostrar Honda (bueno, más bien Spalding, que lo ha descubierto): moviendo esa V (no moviendo el motor, sino los cilindros). La primera consecuencia directa sería que al acortar el motor, se acortaría la moto y le costaría mucho menos girar.

Saludos.

[carakol]

Hola wxat

Al leer "par inercial" lo he tomado por el efecto giroscopico que produce el cigüeñal, (sera por haber estado hablando de ello ultimamente) no por la acepción que comentas.

No lo veo, en un cuatro en linea convencional los cuatro pistones "se paran" a la vez, en un motor en V se paran dos mientras los otros dos "viajan" a cierta velocidad, en el crossplane, creo (no estoy seguro) se paran de uno en uno, mientras los otros tres se mueven, el cambiar el angulo de la bancada no creo que afecte sobremanera. salvo que hayan desfasado los pistones (muñequillas independientes) para conseguir un efecto estilo yamaha.