Squat producido por la aceleraciónComo ya he comentado con anterioridad el squat hace referencia a una rotación hacia atrás normalmente debida a la aceleración o a las fuerzas aerodinámicas.
Si no hay un mecanismo para evitarlo se producirá una transferencia de carga hacia atras durante la aceleración, con lo que causará algo de squat, es decir que la parte delantera se levantará y la trasera se hundirá. En la practica este hundimiento se ve parcialmente compensado por ciertas reacciones del basculante y otros aspectos geométricos (antisquat).
Esto ocurre en motocicletas con transmisión secundaria, ya sea por cadena o cardan, dedicare las siguientes líneas a explicar mas en detalle el primero debido a que es el mas usual.
La mayoría de libros explican el squat desde el punto de vista de las reacciones de la cadena, y el empuje del basculante, yo prefiero hacerlo de forma ligeramente diversa ya que es más intuitiva. Para ello me ayudaré de la siguiente imagen:
Podemos ver que al acelerar a través del piñon transmitimos potencia a la rueda, por ello podemos ver que se crea un par, en este caso denominado P, que está en color celeste que tiende a comprimir la suspención trasera tal como indica la flecha del mismo color, es decir que se produce el squat, mientras que por otra parte tenemos la fuerza de aceleración que genera un par opuesto al anterior que denominamos T, de color marron, en la figura, este par tiene como brazo la distancia entre el suelo y el eje de unión entre el basculante y el chasis,es decir que provocamos una extensión en la suspención trasera (antisquat) indicada con la flecha de color marron.
Se puede entender por tanto, a medida que haya mayor squat, el antisquat disminuirá, ya que disminuye el brazo del par.
Para calcularlo, lo haremos de forma geométrica ya que hacerlo matemáticamente es mucho más complicado. Para ello nos guiaremos por la siguiente figura:
En la imagen podemos determinar un centro instantáneo de fuerzas, dibujando las lineas a lo largo de la cadena (del ramal cargado), se puede identificar en la imagen con el número 1, y del basculante que se puede identificar con el 2, la intersección entre las dos rectas nos da el centro instantaneo de fuerzas. Teniendo en cuenta que esta fuerza es compensada por fuerzas iguales y opuestas en la huella de contacto con el neumático, podemos dibujar la linea 3 que partirá desde la huella del neumático trasero y que pasa por el centro instantáneo de fuerzas, ahora dibujamos el segmento 4 que une el punto de contacto del neumático delantero con la recta 3. Midiendo obtenemos la distancia de esta, en este caso es de 511 mm. Teniendo en cuenta que el 100 % de antisquat se producirá cuando esta medida sea igual a la altura del centro de gravedad, en este caso sería 600 mm, haciendo una regla de 3 podemos saber que el porcentaje de antisquat es del 85 % aprox.
Aunque pudiera parecer que en la realidad nos interesaría un efecto antisquat del 100 % para que la suspensión trasera no trabaje durante los procesos de aceleración. Pero si se tiene el punto de anti-squat al 100% se estará en un punto de equilibrio inestable, en el que la suspensión podría oscilar debido a las pequeñas irregularidades de la carretera entre las zonas de pro-squat y anti-squat, disminuyendo agarre del neumático y haciendo que éste no trabaje correctamente. Por tanto nos interesa que siempre haya un poco de squat, aunque si tenemos un squat de 100% la suspención no trabajaría con lo que también tendríamos perdida de grip.
Como vemos el porcentaje de squat dependera de la transmisión por lo que si cambiamos de piñon o catalina este varía, y en cuanto al antisquat podemos intuir que si variamos la inclinación del basculante este cambia, es decir que el % de antisquat es proporcional a la inclinación del basculante.
Espero se entienda la explicación, cualquier duda intentaré solucionarla.
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