Un año de CRT y seguimos igual!!!

[Osasuna]

En lluvia las CRT casi es mejor que no salgan. Y si a eso le sumas que estaban en un circuito de aceleraciones, pues la cosa estaba complicada. Mugello puede ser un circuito decente al no haber muchas aceleraciones bruscas, aunque esa recta puede ser mortal pese a no salir desde baja velocidad.

[Polen]

Siguiendo con lo de Avintia, el motor de 245 Cv iba a disponer de válvulas neumáticas, preparado por Akira. Creo que lo dijo Noyes.

También se preguntaba si la velocidad lineal del pistón no sería excesiva (creo que habló de 17.500 rpm).

Recordad que Aspar comento que las ART estaban en 233 y que también estaban cocinando algo.

[Javi_GP]

Deduzco, si la potencia es similar a las MotoGP y el peso también, que la diferencia está en la aceleración.
Dudo en decir esto porque, la verdad, no me he fijado en las vel. punta de unas y otras (CRT's y protos)

Saludos.

[Osasuna]

Las velocidades punta entre la mejor CRT y la mejor prototipo siempre andan entre 15 y 20 km/h. Aqui esta el tomate. Las prototipo aceleran mejor y tienen mayor velocidad punta. Asi como Honda acelera algo mejor que la Yamaha pero en velocidad punta no son muy diferentes, la comparacion con las CRT es bestial.

Añado: velocidades punta en circuito con poca recta como jerez: resources.motogp.com/files/results/2013/SPA/MotoGP/RAC/AverageSpeed.pdf?v1_c0e68978

Velocidad punta en Austin con rectas larguisimas: resources.motogp.com/files/results/2013/AME/MotoGP/RAC/AverageSpeed.pdf?v1_754f568c

[Blackmore]

Siguiendo con lo de Avintia, el motor de 245 Cv iba a disponer de válvulas neumáticas, preparado por Akira. Creo que lo dijo Noyes.

También se preguntaba si la velocidad lineal del pistón no sería excesiva (creo que habló de 17.500 rpm).

Recordad que Aspar comento que las ART estaban en 233 y que también estaban cocinando algo.

me autocito sobre la velocidad lineal del pistón:

a ver, esto todo sacado de Kevin Cameron:

Una 1000cc de 81mm de diámetro tiene una carrera de 48,5

El límite de giro lo impone la aceleración que tiene la biela en el momento de cambio de dirección del pistón.
En F1 el límite son unos 10.000G (G= aceleración de la gravedad: 9.8m/s2)
En MotoGP un límite razonable serían 9.000G, y echando los cálculos sobre las cotas de 81x48,5 llegamos a que los 9.000G los alcanzamos a 16,250 RPM. Ese sería el límite para un motor prototipo hecho con LO MEJOR en cuanto a materiales y diseño de bielas, pistones y cigüeñal.

Si esto lo aplicamos a las cotas de los motores de calle:
BMW: 16.050 RPM
R1y RSV4: 15.600 RPM
CBR y ZX10: 15240 RPM

Hay ciertos ejemplos llevados a la práctica que nos pueden orientar, como son los motores de SBK de USA o UK, en los que se usan motores de 1000cc que suben hasta 13.800 RPM y dan unos 205cv.
Si se asume la misma capacidad de rendimiento, un motor prototivo, a 16.250 RPM tendría 240CV y para los CRT:
BMW: 238CV
R1 y RSV4: 232CV
CBR y ZX10: 226CV

Todo esto, teniendo un motor preparado con cigüeñal de acero forjado de alta resistencia, bielas de titanio etc...

Pero hay más peros, como la lubricación, que en un motor de serie va de fuera hacia adentro y en uno de competición de dentro hacia fuera, pues a 16.000RPM, el aceite no penetra en las muñequillas si vas de fuera hacia dentro, pues tiene que luchar contra la fuerza centrífuga, mientras que en un motor hecho para la competición metes el engrase por las puntas del cigüenal, que tiene un conducto en su interior, y la propia fuerza centrífuga se encarga de llevar el aceite a las muñequillas.
Esto lo tuvo que hacer HRC en los motores RC45 al llegar a régimenes de giro a los que nunca se había enfrentado ninguna SBK antes. HRC rediseñó el cigüeñal y el sistema de engrase, y nunca más volvieron a tener problemas de fiabilidad por causa de engrase.
Otra sería la presión de aire en el carter.
En F1 o en protos de MOTOGP, se aisla cada muñequilla en una camara aislada con su propia bomba de aceite o se eliminan los diafragmas de la mitad inferior de os apoyos del cigüeñal, que fue lo que se hizo en F1 cuando Cosworth no daba pasado de 10.000 RPM con su famoso motor DSV. Una vez hicieron eso, llegaron a las 20.000RPM sin dificultad.


Bien, y suponiendo que puedas hacer todo eso a un motor de calle... que pasa si te lo compran por 20.000 euros?

[Javi_GP]

Pues que te hacen polvo!!!

 

[chusinawer]

Lo de que se pongan a trabajar seriamente en motores mas potentes es necesario, creo recordar que la moto de Petrucci del año pasado (motor Honda CBR1000) rondaba los 200cv... Y compartir pista con protos de 260 es casi casi peligroso.

[jjninja]

Hay un rumor que en Aprilia parece que ya están trabajando en el motor de válvulas neumáticas, entendiendo que esto mejorará la potencia igualando mas a los motores prototipo. Pero sigo sin entender muy bien cuando puede costar un motor de válvulas neumáticas??' ,  Si Yamaha vende 3 motores por 700K € mientras que Honda quiere vender una versión light de sus motos prototipos pero sin válvulas neumáticas y sin el famoso seamless.....

A todo esto parece que tanto las CC de Honda como los motores de Yamaha y el nuevo motor de Aprilia entran dentro de la categoría CRT..... con 12 motores por temporada y 4 litros mas deposito....

Podemos entrar en elucubraciones de todo tipo, pero si Yamaha vende sus motores de M1 junto con la caja MM con las mismas características que las oficiales y un fabricante de chasis hace un trabajo decente ?? podemos ver peligrar las plazas del Tech3? entendiendo que Smith y un futurible Espargaro no estarán a la altura de Crutchlow ??

Si FTR ó Kalex buscan un buen motor base no se me ocurre mejor sitio que llamar que a la puerta de Yamaha en ausencia de Honda......


Fuente Motomatters:

The race to arm MotoGP’s private teams with higher-performance CRT bikes is gathering pace. Last summer Honda announced that they will sell a lower-cost version of their RC213V and then two months ago Yamaha confirmed that they will lease YZR-M1 engines from 2014. At Le Mans the whisper going round the paddock was that Aprilia are working on a pneumatic-valve spring cylinder head for their RSV4 CRT engine, which could be ready by September.

[freest]

El asunto está en que Yamaha pondrá en leasing 5 motores y no 12, nada de lowcost. Esos motores los darán en noviembre como pronto, ¿podrá FTR, Kalex o cualquier marca hacer un chasis en 4 meses que plantar cara a las Tech3? Yo creo que no, pero ni puta idea oiga, depende de como sea el chasis, la electrónica suministrada por Dorna y esos 3 litros de más.

[freest]

Por cierto ni los Aspar Boys, ni Y.Hernández ni Abraham están usando la electrónica MM. ¿No deberían estar "practicando" de cara al 2014?

[Javi_GP]

Serán 4 litros más.

CRT's: 24 litros
Protos: 21 - 1 = 20 litros (el año que viene les quitarán un litrito)


Hacer un chásis que funcione igual que los chásis de Poncharal no es ninguna cosa fácil. Tenéis que tener en cuenta que son chásis desarrollados por Yamaha y bajo las indicaciones de sus pilotos top durante unos cuantos años. Creo que Poncharal tiene este año los chásis del 2012.

Decir que Kalex, Súter o FTR o cualquier otro haga en 5 meses (o en 12) un chásis que esté a la altura del chásis de Yamaha del 2012 es, como pronto, bastante descabellado.

Pagar una pasta monumental por unos motores que van a ir a unos chásis que no van a estar a la altura de los motores en, al menos, su primer año, es para pensárselo dos veces.

Yo me pillaba una Honda

Saludos.

[Alexgp]

Hola a todos.


Visto en Motociclismo de esta semana. Algunos jefes de equipo se muestran actualmente excépticos con las ventajas (teóricas) que pueden aportar las nuevas Hondas y Yamahas. No tienen nada claro que merezca la pena un desembolso tan grande para ganar tan poco . Por lo tanto ellos seguirían con las actuales CRT.
No da la impresión de que se sientan engañados/descontentos con el concepto CRT.
Veremos como queda todo al final...

[Javi_GP]

Quizás piensen, (elucubro yo), que si invierten 500.000 pavos al año (por decir una cantidad menor a la que piden por el leasing o compra de las opciones Yamaha/Honda) en el desarrollo de su CRT, puedan optar a resultados mejores de los que actualmente consiguen.

Quizás si pagan las cantidades que dicen los japos, consigan mejores resultados deportivos, pero la relación desembolso/resultado produzca un retorno publicitario que no compense el dinero invertido por sus patrocinadores.

Aspar es difícil que pueda tomar una decisión de inmediato puesto que está intentando ser el "Paul Denning" del regreso de Suzuki en MotoGP.

Saludos.

[Tormo4ever]

Yo creo que tanto Honda como Yamaha se habrán cuidado de hacer motos que ganen a las crt. Me extraña que con la misma pasta un crt pueda hacer los resultados que con una honda racer, economías de escala y todo eso ...

Si yo fuera jefe de un equipo crt, honda ya podría haber dicho la mitad, que yo diría en cualquier caso que me parece caro ... para intentar  que honda se estire si no en precio, al menos en la moto y en apoyo para las carreras.

[Marc The Bike]

La Honda especial que se vio en los entrenos de Motegi, es según HRC, la futura RC213 "carreras cliente" para el año que viene. Info vía el Tweeter de Neil Spalding