Test Yamaha Racing MotoGP: Brno

[Rasmien]

El cambio nuevo no tiene por qué ser más grande, pero seguro que no será igual... 20 mm más de longitud en uno de los ejes que no se puedan reducir te arruinan el cambio. Yo imagino que el interior del carter de la M1 está más apretao que los camarotes de un submarino, y cualquier cosa que asome te arruina el cambio, y cuando quieran adaptarlo les cuesta menos esperar al año que viene y la nueva fabricación de motores.


En teoría, el seamless mejora precisamente ése punto fuerte de las Yamaha más que ningún otro apartado. Elimina la transferencia de masas delante-detrás en el pequeño corte de empuje durante el cambio, y con ello esa variación de carga sobre los neumáticos debido a las inercias, con lo que se podrá apurar otro poco más con la moto tumbada a tope, descolgado y (por fin) subiendo marchas.


La Honda es necesario ponerla recta muy pronto porque es como pilotan los que se suben encima y la han puesto a punto... especialmente Dani. Lorenzo, desde que llegó a MotoGP, tenía claro que su objetivo en puesta a punto era otro y poco a poco ha logrado una máquina que se le adapta como un traje de sastrería

[GreenFrog]

El cambio nuevo no tiene por qué ser más grande, pero seguro que no será igual... 20 mm más de longitud en uno de los ejes que no se puedan reducir te arruinan el cambio. Yo imagino que el interior del carter de la M1 está más apretao que los camarotes de un submarino, y cualquier cosa que asome te arruina el cambio, y cuando quieran adaptarlo les cuesta menos esperar al año que viene y la nueva fabricación de motores.


En teoría, el seamless mejora precisamente ése punto fuerte de las Yamaha más que ningún otro apartado. Elimina la transferencia de masas delante-detrás en el pequeño corte de empuje durante el cambio, y con ello esa variación de carga sobre los neumáticos debido a las inercias, con lo que se podrá apurar otro poco más con la moto tumbada a tope, descolgado y (por fin) subiendo marchas.


La Honda es necesario ponerla recta muy pronto porque es como pilotan los que se suben encima y la han puesto a punto... especialmente Dani. Lorenzo, desde que llegó a MotoGP, tenía claro que su objetivo en puesta a punto era otro y poco a poco ha logrado una máquina que se le adapta como un traje de sastrería

Con los dos 1os párrafos, continúo estando completamente de acuerdo contigo.

Por lo que yo he leido en las revistas sobre el seamless (por lo menos el de Honda) no tengo claro que tenga que ser necesariamente de mayor tamaño, no es que se añadan piñones, ni ejes, ni nada voluminoso. Por lo menos, hasta donde yo he entendido (no soy un experto en la mecánica), lo que se añade por un lado se quita por otro.

Lo que yo me pregunto (y parece que no se lo pregunta nadie más) es si el seamless podría ser contraproducente para las Yamaha. Para sacarle el máximo provecho sin comprometer los neumáticos, por lo que se ve en la Honda, es necesario poner la moto derecha muy pronto para abrir gas sobre lo gordo, y el chasis de la Yamaha no está estudiado para éso. Si quisieran adaptar las motos para no girar tan redondo, podrían comprometer sus puntos más fuertes. Supongo que en Yamaha lo valorarán, pero no veo que nadie lo tenga en cuenta.

Saludos.

¿¿...??

No entiendo de dónde puede venir ese criterio, intento imaginar algún motivo para relacionarlo ni que sea en mínimos pero no se me ocurre ninguno.

El seamless todos tenemos claro que supone cambiar más rápido y homogéneo, eliminando tirones de saltos de marcha. Lo más elemental es que esa mejora suponga una ídem en cualquier circunstancia.

[GreenFrog]

En cuanto a lo comentado de la cantidad de cambios vs utilidad real seamless es evidente, las curvas en las que cambian a una marcha superior aun estando muy inclinados son bien pocas, con observar el gráfico de rpm/marchas se constata justo lo contrario, lo mucho que aprovechan desde muy abajo, desde incluso 7-8000 vueltas.

Respecto a las 2t parece también evidente que dada su curva útil más reducida lo aprovecharían mucho, mucho más.

[Sarai]

Con todos los problemas que da el seamless, si los de Honda lo sacaran y volvieran a un cambio convencional su moto sería un verdadero cohete. Esta claro que así no van a ganar muchos títulos.

 

[wxat]

El cambio nuevo no tiene por qué ser más grande, pero seguro que no será igual... 20 mm más de longitud en uno de los ejes que no se puedan reducir te arruinan el cambio.

Hasta ahí llego, si hubiera pensado solo en 10mm más de longitud de un eje ya no hubiera dicho ni pio...  Si lo he dicho es porque leyendo la info que hay (que no es mucha y tiene lagunas), la principal diferencia es que entre los piñones se añaden unos aros con unos tetones. Esos tetones los tenían antes los mismos piñones y además, por culpa de ellos no eran intercambiables (un piñón solo servía para una marcha). Al no tener esos tetones, los piñones se adelgazan, y al ser compatibles, los adelgazan aún más, así que podría decirse que lo comido por lo servido (o las gallinas que entran por las que salen). Puede que no sea exactamente así o puede que sí. Solo que leyendo esa info no se puede descartar la posibilidad de que sean del mismo tamaño. Y yo solo he hablado de la posibilidad.

La Honda es necesario ponerla recta muy pronto porque es como pilotan los que se suben encima y la han puesto a punto... especialmente Dani.

O no. Con Dovizioso, Honda hizo dos desarrollos diferentes (uno con Andrea y otro con Dani), de hecho, una de las temporadas (no recuerdo exactamente, pero la lógica me dice que debería ser la segunda) empezó con un chasis decidido por Dovizioso (que no era ni mucho menos partidario de levantar la moto rápido) y Dani no empezó a ir bien hasta que se le modificó la suspensión trasera como él quería (hablo de memoria, pero creo que era la sujección superior del amortiguador, que la pusieron al bastidor mientras Dani la quería con bieletas o algo parecido -incluso puede ser al revés, la memoria a veces falla con los detalles-; si no me equivoco, fue el año de los 15 chasis, ¿2010?). Y a Stoner siempre le ha gustado pilotar con la rueda trasera pero con la Honda no lo ha hecho. Estoy convencido de que Stoner intentó trabajar en esa dirección, pero tanto Dovi como él acabaron volviendo a levantar la moto rápido. Así que, no sé si llevar las Honda así es cosa de las Honda o de Dani, pero, visto lo que acabo de explicar (y por eso antes me expresaba así), diría que de las Honda.

No entiendo de dónde puede venir ese criterio, intento imaginar algún motivo para relacionarlo ni que sea en mínimos pero no se me ocurre ninguno.

Vale, déjame que te cuente por qué camino llego a esa asociación de ideas y luego me cuentas si aún crees que no puede haber relación.

Estamos de acuerdo en que el seamless mejorará la estabilidad en aceleración a la salida de los virajes, ¿no? Pues si pensamos la primera consecuencia de esa mejor estabilidad, evidentemente tenemos que pensar en una mayor aceleración (porque si la moto es más estable no se van a conformar con acelerar igual que sin el seamless, en eso estaremos de acuerdo, ¿no?). Y una mayor aceleración puede tener dos consecuencias: por un lado, puede que se llegue al límite del agarre del neumático y por otro, puede que se produzca un subviraje, que al acelerar más, la moto salga más abierta del viraje. ¿Estamos de acuerdo? Pues si ahora estamos de acuerdo en que esas dos consecuencias podrían (recuerda que en todo momento estoy hablando de posibilidades) darse, entenderás porqué hablo de que para sacarle el mejor provecho sin comprometer los neumáticos (sin llevarlos a ese posible límite de agarre), podrían verse obligados a modificar el chasis (para hacer que gire más rápido -a costa de perder estabilidad en curvas medias y rápidas, su gran virtud actual-) y evitar ese subviraje.

Siempre que se consigue que una moto corra más, acelere más, gire mejor, etc, se produce una exigencia superior en otros aspectos de la moto. Recordemos aquello de que cuando una moto es estable, el piloto pide más potencia, cuando ésta llega, empieza a tener problemas en la parte trasera de la moto para transmitirla al asfalto, y cuando éso se arregla, empiezan los problema en la parte delantera para hacer girar la moto con esa potencia. Cuando se arreglan también delante, la moto va tan fina que el piloto vuelve a demandar más potencia y volvemos a empezar. No se puede hacer que mejore una faceta de la moto sin estresar otra, así que toda ventaja debe tener su contrapartida (que deberá minimizarse en la medida de lo posible).

Repito que hablo de posibilidad, de que, por remota que sea, me extraña que nadie lo haya planteado. Y si ahora has entendido como he llegado a explorar esa posibilidad, puede que hasta estés de acuerdo conmigo en que existe. Al final pasará lo que tenga que pasar, pero a priori creo que no está de más pensar en todas las posibilidades, en intentar adivinar la contrapartida de la que hablo en el párrafo anterior.

Saludos.

P.D.[Elucubración pillada por los pelos ON] Si no me equivoco, Honda aceptó que sus motos llevaban el seamless en 2011, el último año se las 800cc. Cabe la posibilidad de que, si el seamless es realmente compatible con el carter de un cambio normal, se probara ya en 2010 y tal vez algunos de esos quince chasis que comentaba antes tengan algo que ver... [Elucubración pillada por los pelos FF]

[JRT]

Hoy tanto Vale como Jorge han confirmado que han probado el seamless en Brno...Que les ha gustado mucho y que esperan tenerlo lo antes posible...Pero en el paddock dicen que hasta después de Motorland parece difícil tenerlo...

Rossi ha confirmado que la moto es más fácil de conducir, cuida más las gomas, tracciona más, es más estable en frenadas y acelera mejor...que le ha gustado mucho...veremos si luego esas impresiones se traducen en mejor rendimiento en la pista...

S2

[carakol]

Hasta ahí llego, si hubiera pensado solo en 10mm más de longitud de un eje ya no hubiera dicho ni pio...  Si lo he dicho es porque leyendo la info que hay (que no es mucha y tiene lagunas), la principal diferencia es que entre los piñones se añaden unos aros con unos tetones. Esos tetones los tenían antes los mismos piñones y además, por culpa de ellos no eran intercambiables (un piñón solo servía para una marcha). Al no tener esos tetones, los piñones se adelgazan, y al ser compatibles, los adelgazan aún más, así que podría decirse que lo comido por lo servido (o las gallinas que entran por las que salen). Puede que no sea exactamente así o puede que sí. Solo que leyendo esa info no se puede descartar la posibilidad de que sean del mismo tamaño. Y yo solo he hablado de la posibilidad.

Te estas liando, ese cambio que comentas es el que lleva actualmente la yamaha, y antes que ella la kawa. Cuando el seamless salio un articulo en SM o Motoci en el que explicaban, con fotos del cambio Kawa, ese sistema y por que era mejor que el convencional, no solo a la hora de cambiar, si no a la hora de reunir los piñones necesarios para hacer todos los cambios posibles de relaciones, con este sistema, ademas de ser algo mas rapido, un piñon determinado podia valer para varias relaciones (4, 5 y 6 por ejemplo) mientras que con el sistema anterior (de nuestra moto de calle) cada marcha tenia sus propios piñones, ya que requerian tener tallados los tetones/dientes necesarios.

El seamless es diferente sistema. Y no tiene que por que ser mas grande por lo que sabemos, salvo que el amortiguador de trasmision debe ser capaz de aguantyar el tiron




no

[GreenFrog]

Hoy tanto Vale como Jorge han confirmado que han probado el seamless en Brno...Que les ha gustado mucho y que esperan tenerlo lo antes posible...Pero en el paddock dicen que hasta después de Motorland parece difícil tenerlo...

Rossi ha confirmado que la moto es más fácil de conducir, cuida más las gomas, tracciona más, es más estable en frenadas y acelera mejor...que le ha gustado mucho...veremos si luego esas impresiones se traducen en mejor rendimiento en la pista...

S2

Aunque lo de cuidar las gomas no solemos mencionarlo dice lo esperable. Lo que al menos yo no pensaba era en reducciones, ni se me había ocurrido pensar si actúa o no en sentido inverso.

Vale, déjame que te cuente por qué camino llego a esa asociación de ideas y luego me cuentas si aún crees que no puede haber relación.

Estamos de acuerdo en que el seamless mejorará la estabilidad en aceleración a la salida de los virajes, ¿no? Pues si pensamos la primera consecuencia de esa mejor estabilidad, evidentemente tenemos que pensar en una mayor aceleración (porque si la moto es más estable no se van a conformar con acelerar igual que sin el seamless, en eso estaremos de acuerdo, ¿no?). Y

una mayor aceleración puede tener dos consecuencias: por un lado, puede que se llegue al límite del agarre del neumático y por otro, puede que se produzca un subviraje, que al acelerar más, la moto salga más abierta del viraje.

¿Estamos de acuerdo? Pues si ahora estamos de acuerdo en que esas dos consecuencias podrían (recuerda que en todo momento estoy hablando de posibilidades) darse, entenderás porqué hablo de que

para sacarle el mejor provecho sin comprometer los neumáticos (sin llevarlos a ese posible límite de agarre), podrían verse obligados a modificar el chasis (para hacer que gire más rápido -a costa de perder estabilidad en curvas medias y rápidas, su gran virtud actual-) y evitar ese subviraje.

Siempre que se consigue que una moto corra más, acelere más, gire mejor, etc, se produce una exigencia superior en otros aspectos de la moto.

Recordemos aquello de que cuando una moto es estable, el piloto pide más potencia, cuando ésta llega, empieza a tener problemas en la parte trasera de la moto para transmitirla al asfalto, y cuando éso se arregla, empiezan los problema en la parte delantera para hacer girar la moto con esa potencia. Cuando se arreglan también delante, la moto va tan fina que el piloto vuelve a demandar más potencia y volvemos a empezar. No se puede hacer que mejore una faceta de la moto sin estresar otra, así que toda ventaja debe tener su contrapartida (que deberá minimizarse en la medida de lo posible).

Repito que hablo de posibilidad, de que, por remota que sea, me extraña que nadie lo haya planteado. Y si ahora has entendido como he llegado a explorar esa posibilidad, puede que hasta estés de acuerdo conmigo en que existe. Al final pasará lo que tenga que pasar, pero a priori creo que no está de más pensar en todas las posibilidades, en intentar adivinar la contrapartida de la que hablo en el párrafo anterior.

Saludos.

P.D.[Elucubración pillada por los pelos ON] Si no me equivoco, Honda aceptó que sus motos llevaban el seamless en 2011, el último año se las 800cc. Cabe la posibilidad de que, si el seamless es realmente compatible con el carter de un cambio normal, se probara ya en 2010 y tal vez algunos de esos quince chasis que comentaba antes tengan algo que ver... [Elucubración pillada por los pelos FF]

Offtopic on:

Comentario diferente y de cariz muy personal. Nos gustan mucho las amotos, demasiado, y nos dejamos llevar por análisis demasiado imbricados, máxime cuando lo nuestro es un juego de foros, de aficionados que nunca llegamos a tener tanta info válida ni capacidad para manejarla.

Hace años me marqué una máxima, aquella frase que si recuerdo correctamente reza algo parecido a "lo más plausible suele ser lo más simple" y me dediqué a analizar cuestiones desde los factores más básicos, desde la simplicidad porque lo contrario es crear una madeja que raramente lleva a conclusiones concretas. Que nos perdemos, vaya, sobremanera primero porque conjugar tantos aspectos al unísono es complicado y segundo y más importante porque para hacerlo debemos tener en cuanta la magnitud, la preponderancia de cada uno de ellos y ponerlos en la ecuación en su justa medida, algo que supone especular demasiado y desviarse asimismo también demasiado. Espero haberme explicado, punto de vista muy personal.

Otro comentario, podría ser prescindible pero lo dejo igualmente: de forma afectuosa podría decirte algo parecido a 'se te va la olla' o 'la picha un lío' pero hace bien poco un simple 'embolica que fa fort' dirigido al multinick que revolotea por aquí traspasó esa piel tan fina que como las meigas, haberlas haylas. Lo digo también porque comentas que nadie ha entrado en esas cuestiones y lo que pones sobre el tapete es muy parecido a lo que comentaba ese/a.

Offtopic off.




En todo caso entiendo perfectamente lo que comentas. Un desarrollo básico, lógico y asumible del tema sería:

- Seamless mejora tracción/estabilidad/rapidez en cambios y en las pocas ocasiones en que hay un cambio de marcha a otra superior estando aun muy inclinado. En el resto del circuito simplemente más rapidez en cambios.

- Consecuencia que parece más evidente la que apuntas, que dije en otro post a mi entender, el de otros y que ya comentamos, subviraje. Salir más rápido de la curva supone abrir geometría delantera antes y producirlo. Repito la conclusión fácil que ya comenté, retocas un pelo extensión hidráulico delantero y/o precarga trasera y santas pascuas.

Extender las consecuencias a 'superación límite neumático y modificación de chasis para que gire más rápido' para mí es ir demasiado lejos, al menos en este momento. Y quizá el tiempo dé razón a ese argumento pero a día de hoy yo no lo firmaría.



Intentando poner magnitudes, preponderancia de factores, lo que yo firmaría es:

- El seamless incide poco en el total de la dinámica de ciclo, de buen principio se especuló y el crono decía que la ganancia estaba en 0.2-0.3, dato relativo también a longitud de circuito, zonas de máxima aceleración desde marchas bajas hasta altas y curvas en las que se cambia en mucha inclinación. Si dejas solo el último contexto podrás deducir que la incidencia es baja, que raramente llegaría a comprometer el límite último de la goma, más aun si tienes en cuenta que cuando actúe el seamless será un momento después de la máxima exigencia de inclinación/agarre (nunca se cambia a una marcha superior en pleno ápice) y aunque sea con mucha inclinación siempre será ya con el neumático fuera de límite máximo.

- De la misma manera, con incidencia absoluta de seamless en baja proporción, un simple retoque de suspensiones creo (creo) que debería bastar para subsanar un aumento poco significativo de subviraje pero necesariamente corregible. No creo que se precisen modificaciones de chasis ni de bajo calado ni tan solo que obligue a simples retoques de geometrías.

- El carácter del ciclo de la M1 'es el que es', un muy buen equilibrio, el mejor, entre agilidad/estabilidad con preponderancia de la última y condicionado en buena parte por el motor. El de la RCV parte del enfoque contrario, preponderancia a la agilidad y después buscar estabilidad... aunque les haya costado años y la efectividad sea difícil e irregular. El punto extraño es la Ducati, ni es ágil ni es estable... y así les va. Los patrones de comportamiento básicos de partes ciclos varían en matices pero no en calado. Hacer una M1 'sobreviradora' es harto difícil. O fácil pero rompiendo equilibrios, perdiendo efectividad pura y dura.

Entrando en la cuestión última: ¿La M1 se verá o vería obligada a ser más 'recortadora' para evitar un subviraje quizá tan excesivo como para ello? No creo, en absoluto. El tiempo quitará o dará razones.

Queda un factor, añado para complicar un poco más el tema: pilotaje. Cuando apareció Doohan no daba un duro por su poco ortodoxo estilo. De Márquez ya se habló, de buen principio se especuló que debería cambiarlo, demasiado colgado para los requerimientos de los BS. Creo que comenté que si llegaba a media temporada sin variarlo ya no lo cambiaría, que sabría ir rápido con un pilotaje a priori 'imposible'.

Digo todo esto porque de tanto en tanto surgen excepciones a la regla. Y una excepción podría ser que por ejemplo Jorge derivara en mínimos a un pilotaje más recortador desde la implantación del seamless en su moto, que una extraña relación causa-efecto le llevara a esa variación manteniendo efectividad.



Tocho y de relatividades, si es preciso alguna extensión/aclaración a disposición.


Slds.

[Sarai]

Rossi ha explicado que la M1 con el seamless se pilota igual, sólo que es más fácil llevarla al límite y transmite más seguridad, además del resto de ventajas que ha explicado. Se pilota igual: ni subviradora, ni hay que recortar las curvas, ni gaitas. Cuando los dos pilotos tiene tan claro que es mejor y que quieren incorporar el cambio lo antes posible, será que las supuestas desventajas tan comentadas aquí son pajas mentales.

[GreenFrog]

Mejorar la tracción no convierte a la moto en subviradora ni mucho menos. La derrapada para girar la moto la busca el piloto, y

mejor tracción permite precisamente usar la derrapada para girar y trazar más cerrado, como vienen haciendo las Honda desde hace ya unas temporadas.

Lo de que el seamless convierte a la moto en derrapadora lo dices tú, no yo. Yo lo que digo es que

una moto con mejor tracción puede permitirse usar más la derrapada para girar porque no va a comprometer la velocidad a que sale de la curva ni la aceleración.

Hasta ahora, usar la derrapada para girar la moto era contraproducente en la Yamaha. Si el nuevo cambio funciona como se espera, se convertirá en una moto más versátil y que no habrá que pilotar con tiralíneas

para sacarle todo el rendimiento. A Spies, por ejemplo, le hubiera ido mejor.

Rossi ha explicado que la M1 con el seamless se pilota igual, sólo que es más fácil llevarla al límite y transmite más seguridad, además del resto de ventajas que ha explicado.

Se pilota igual: ni subviradora, ni hay que recortar las curvas, ni gaitas.

Cuando los dos pilotos tiene tan claro que es mejor y que quieren incorporar el cambio lo antes posible, será que las

supuestas desventajas tan comentadas aquí son pajas mentales.

Embolica que fa fort.



Y paso de poner de relieve contradicciones.

[wxat]

Hace años me marqué una máxima, aquella frase que si recuerdo correctamente reza algo parecido a "lo más plausible suele ser lo más simple" y me dediqué a analizar cuestiones desde los factores más básicos, desde la simplicidad porque lo contrario es crear una madeja que raramente lleva a conclusiones concretas. Que nos perdemos, vaya, sobremanera primero porque conjugar tantos aspectos al unísono es complicado y segundo y más importante porque para hacerlo debemos tener en cuanta la magnitud, la preponderancia de cada uno de ellos y ponerlos en la ecuación en su justa medida, algo que supone especular demasiado y desviarse asimismo también demasiado. Espero haberme explicado, punto de vista muy personal.

Pues para haber decidido éso, en este post te has lucido... 

Extender las consecuencias a 'superación límite neumático y modificación de chasis para que gire más rápido' para mí es ir demasiado lejos, al menos en este momento. Y quizá el tiempo dé razón a ese argumento pero a día de hoy yo no lo firmaría.
....
Intentando poner magnitudes, preponderancia de factores, lo que yo firmaría es:

Quede claro que yo no he firmado nada, solo he hablado de que existe la posibilidad, y esa posibilidad no es descartable hasta que no se demuestre lo contrario. Es una posibilidad tan válida como las que tu apuntas para solventarlas en un plis plas (dos clicks aquí y aquí y arreglado el subviraje...). Que aquí uno dice que igual podría llover el domingo y parece como si estuvieras garantizando el diluvio...

Sea como sea, soy más partidario de intentar analizar las cosas para tratar de entender lo que ocurre que de limitarme a calificar esos análisis de onanismo psicológico.

...

Te estas liando, ese cambio que comentas es el que lleva actualmente la yamaha, y antes que ella la kawa.

Perdona, hablo de los reportajes de 2011 explicando el seamless de Honda en Motociclismo y SoloMoto, los he revisado antes de escribir ese post.

Saludos.

[carakol]

...

Te estas liando, ese cambio que comentas es el que lleva actualmente la yamaha, y antes que ella la kawa.

Perdona, hablo de los reportajes de 2011 explicando el seamless de Honda en Motociclismo y SoloMoto, los he revisado antes de escribir ese post.

Saludos.

Hola Wxat.

A uno de esos articulos me refiero, no tengo la revista (ni se por donde esta) o sea que hablo de memoria, pero recuerdo (o creo recordar  ) que a parte de explicar algo sobre el seamless se centran mucho en un cambio con piñones sueltos y discos con tetones (4 o 6) que hacian los acoplamientos, en vez de piñones tallados en el lateral (lo normal, vaya), incluso habia fotografias de el cambio, y creo que las fotos eran de la kawa motogp.

Claro que la memoria es fragil... y yo me equivoco frecuentemente..........una escaneadita de refresco cuando puedas seria estupendo.

un saludo.

[wxat]

Claro que la memoria es fragil... y yo me equivoco frecuentemente..........una escaneadita de refresco cuando puedas seria estupendo.

Tus deseos son órdenes... 









A ver si alguien más entendido en mecánica saca conclusiones.

Saludos.

P.D. Por desgracia no tengo espacio para guardar las revistas. Por suerte, antes de deshacerme de ellas intento digitalizar lo interesante y lo que creo que puede ser útil.

[carakol]

En mi memoria estaba exactamente la primera de las que has colgado (gracias). Spalding en solo moto.

Mas que hablar de la caja seamless, hace un articulo sobre cajas de cambio no convencionales que divide en selectores de anillo, DTC y caja de cambios rapida (seamlesss).

De las tres, la explicacion que das sobre piñones, aros y tetones, corresponde (en ese articulo) a las de selectores de anillo, o asi me ha parecido entenderte, esa caja ya la lleva la yamaha hace años.

Respecto a la seamless, honda esta guardando bien su secreto, por que salvo publicidad de Zeroshift, no hay nada de informacion.

Una vez mas, gracias por compartir.

[wxat]

Es que yo entiendo que cuando habla del cambio rápido, dado que el artículo se titula "El cambio rápido de Honda", está hablando del seamless (aunque el nombre aún no estaba popularizado). No tendría mucho sentido un artículo hablando del seamless que no hablara en ningún momendo del seamless 

Saludos..