Ducati Corse con Gigi Dell'Igna al frente.

[GreenFrog]

Tengo mis dudas, algo no parece tener mucho sentido. Gigi declaró a principio de temporada que su intención era probar todo el material que tenían "en almacén" para sacar conclusiones y a partir de mitad de temporada se sentaría ante el "panel de dibujo con un papel en blanco". Una posición lógica si se pretende hacer algo totalmente nuevo, pero que choca de frente con seguir diseñando piezas nuevas para el modelo actual, tanto por tiempo como por utilidad. ¿Qué pieza nueva vas a probar en un motor de cara al del año que viene si el año que viene usarás un motor de configuración diferente, posiblemente en posición diferente, etc? ¿Qué chasis vas a probar si los anclajes del motor de este año y el del que viene están en sitios diferentes, si el espacio que requiere el motor va a ser diferente, si las medidas de la moto pueden ser diferentes? Parece una pérdida de tiempo total; si realmente tu moto va a ser muy diferente, diseñar, probar y montar piezas que no te van a servir para el año que viene empleando un tiempo que necesitas para diseñar esa nueva moto no parece lo más indicado.

Veo más factible que, en efecto, tal y como apuntas y com dijo Gigi, las mejoras provengan de exprimir los motores al máximo (leí que podrían superar el cupo de los doce motores en alguna moto y antes del último GP), y un paso más allá de exprimirlos al máximo para comprobar fiabilidad sea emplear más litros de gasolina (el máximo permitido). Ese extra podría explicar, por ejemplo, como se podrían mejorar prestaciones sin llevar a cabo verdaderas modificaciones en la moto de forma que se pueda emplear el tiempo en diseñar la moto del año que viene.

O éso, o la moto no va a ser tan diferente. Pero es pura especulación por mi parte.

Saludos.

Especulaciones con quizá algo de sentido:

- Pistones, bielas, contrapesos cigüeñal, primario, secundario, piñones cambio, tinglado desmo... ir adelgazando por partes y metódicamente para encontrar nuevos limites. Usea, petar motores sin miedos para mejorar y todo aprovechable para nuevo motor que en definitiva puede variar en dos aspectos, en cómo están distribuidas las masas principales de cigüeñal y ejes/piñones cambio, cómo los amontona de acuerdo a centrado de masas y posición cilindros/culatas y posición eje salida cambio que tiene una posición relativa fija respecto a eje basculante. Añadir eje equilibrado en una presunta uve cerrada sería eso, un añadido al petate global que iría más condicionado por encontrarle acomodo óptimo y no tanto por su masa.

- Ciclo, creo que 'un Spalding' de no hace mucho comentaba que en su momento y con los riñoncillos ya hinchados los de Nakamoto se dedicaron a parchear sin misericordia el chasis de Dani poniendo y quitando mil chapitas aquí y allá para intentar encontrar los puntos básicos y de conjunto de flexibilidades ideales. Imagino que 'aprendieron mucho' en un apartado que siempre habían sido flojos y que lo aprendido es universal, de aplicación en cualquier momento y circunstancia. Imagino también que básicamente Gigi está en eso, en aprender (o si ya sabe en desarrollar, ni que sea con el 90 actual) para después poder aplicar. Lo que no veo de recibo es estar parado en ese apartado.

No sé si desde que giraron el motor han variado cotas básicas, distancia ejes, situación pipa dirección y ángulo/avance, desde el punto de vista del mayor déficit de la Ducati, 'no gira' en entrada y subviradora en salida, tendría toda la lógica andar remenando esos aspectos y continuaría siendo acumular experiencia para cuando llegue el momento de la verdad.

[SOPRANO54]

Tengo mis dudas, algo no parece tener mucho sentido. Gigi declaró a principio de temporada que su intención era probar todo el material que tenían "en almacén" para sacar conclusiones y a partir de mitad de temporada se sentaría ante el "panel de dibujo con un papel en blanco". Una posición lógica si se pretende hacer algo totalmente nuevo, pero que choca de frente con seguir diseñando piezas nuevas para el modelo actual, tanto por tiempo como por utilidad. ¿Qué pieza nueva vas a probar en un motor de cara al del año que viene si el año que viene usarás un motor de configuración diferente, posiblemente en posición diferente, etc? ¿Qué chasis vas a probar si los anclajes del motor de este año y el del que viene están en sitios diferentes, si el espacio que requiere el motor va a ser diferente, si las medidas de la moto pueden ser diferentes? Parece una pérdida de tiempo total; si realmente tu moto va a ser muy diferente, diseñar, probar y montar piezas que no te van a servir para el año que viene empleando un tiempo que necesitas para diseñar esa nueva moto no parece lo más indicado.

Veo más factible que, en efecto, tal y como apuntas y com dijo Gigi, las mejoras provengan de exprimir los motores al máximo (leí que podrían superar el cupo de los doce motores en alguna moto y antes del último GP), y un paso más allá de exprimirlos al máximo para comprobar fiabilidad sea emplear más litros de gasolina (el máximo permitido). Ese extra podría explicar, por ejemplo, como se podrían mejorar prestaciones sin llevar a cabo verdaderas modificaciones en la moto de forma que se pueda emplear el tiempo en diseñar la moto del año que viene.

O éso, o la moto no va a ser tan diferente. Pero es pura especulación por mi parte.

Saludos.

 Lo de estar probando piezas nuevas continuamente cuando el año que viene tendrán moto nueva tiene toda la lógica del mundo, porque solo de las 6 Ducati que correrán el próximo año, 2 serán GP15 las del reparto corse, el resto de motos Pramac y Avantia serán la última evolución de GP14 de este año, es decir la que y según ellos mismos en una "Muy gran evolución tanto de chasis como de motor" y que estrenarán en Motorland, a partir de este momento el resto del año, será de fabricación y acopio de recambio de esta GP 14 para las motos del año próximo, que no tienen nada a ver con la GP15 que se supone estrenarán en Valencia.

Saludos

[Javi_GP]

Barberá estaba como loco por volver a tener el status que tenía cuando estuvo con Aspar y con Pramac años ha.

[wxat]

...

Siguiendo con especulaciones. Pistones y bielas pueden ser iguales, pero si giras los cilindros (que yo sepa, han girado el motor, lo que se suponía que tenían que hacer para ganar espacio es cambiar el ángulo en que surgen los cilindros), la dirección de las fuerzas que actuan sobre el cigüeñal cambian y puede que necesite diseño nuevo, así como el de los soportes, etc, etc.

Cierto que probando chasis se aprende, Honda aprendió mucho aquél año que comentas, cuando hicieron un chasis "de goma" (aquél con el que en Losail a Dani le flaneba la moto en plena recta) y fueron parcheando con fibra de carbono para darle rigidez en diferentes sitios hasta dar con la clave (hasta cinco chasis de igual geometría pero diferente rigidez llegó a pobar en un fin de semana). Aprendieron donde necesitaba más rigidez y donde necesitaba menos, pero con una determinada arquitectura de motor, no sé si ese aprendizaje es universal como dices o si con un tipo diferente de motor hay que volver a empezar. Cuando Honda hizo la RC213V intentó que la arquitectura de su motor fuera lo más parecida posible a la del 800cc y aún así tuvieron bastante trabajo para atinar con un nuevo chasis. Si el motor cambia mucho (se supone que el nuevo motor de Ducati, como poco, ha de ser más corto y, como decía antes, con los cilindros naciendo en un ángulo diferente), hace que uno se plantee si no será una pérdida de tiempo trabajar con la moto de este año.

Lo de estar probando piezas nuevas continuamente cuando el año que viene tendrán moto nueva tiene toda la lógica del mundo, porque solo de las 6 Ducati que correrán el próximo año, 2 serán GP15 las del reparto corse, el resto de motos Pramac y Avantia serán la última evolución de GP14 de este año, es decir la que y según ellos mismos en una "Muy gran evolución tanto de chasis como de motor" y que estrenarán en Motorland, a partir de este momento el resto del año, será de fabricación y acopio de recambio de esta GP 14 para las motos del año próximo, que no tienen nada a ver con la GP15 que se supone estrenarán en Valencia.

No tiene nada de lógica si el encargado de diseñar las piezas nuevas es el mismo encargado de diseñar la moto completa del año que viene. Lo que hace evolucionando la GP14 es robarle tiempo a "pensar" la GP15. A no ser que crea que va sobrado de tiempo...

A lo que voy en definitiva es que tengo entendido (nunca he diseñado ninguna) que diseñar una MotoGP es un trabajo demasiado laborioso como para diversificar el tiempo diseñando piezas para otras motos. O bien a Gigi le sobra tiempo, o bien, al contrario de lo que nos "venden", Ducati tiene alguien más encargado de las mejoras de la GP14 (si lo tiene, probablemente trabajando con las orientaciones que le dicta Dall'Igna). Pero si Gigi tiene que hacerlo todo, mucho me temo que el tiempo se les va a echar encima y esta "multitarea" se le va a girar en contra. A no ser... que no hayan rediseñado nada, todo estuviera aún "en cartera" y solo lo hayan construido.

Tengamos claro que hablamos de Ducati, donde, en teoría, todo el trabajo importante (o todo a secas) de diseño está en manos de una sola persona. Si habláramos de Honda o Yamaha es evidente que este debate no tendría cabida.

Saludos.

P.D. Si una MotoGP se diseña en dos meses, ninguno de mis argumentos tiene validez...

[SOPRANO54]

...

Siguiendo con especulaciones. Pistones y bielas pueden ser iguales, pero si giras los cilindros (que yo sepa, han girado el motor, lo que se suponía que tenían que hacer para ganar espacio es cambiar el ángulo en que surgen los cilindros), la dirección de las fuerzas que actuan sobre el cigüeñal cambian y puede que necesite diseño nuevo, así como el de los soportes, etc, etc.

Cierto que probando chasis se aprende, Honda aprendió mucho aquél año que comentas, cuando hicieron un chasis "de goma" (aquél con el que en Losail a Dani le flaneba la moto en plena recta) y fueron parcheando con fibra de carbono para darle rigidez en diferentes sitios hasta dar con la clave (hasta cinco chasis de igual geometría pero diferente rigidez llegó a pobar en un fin de semana). Aprendieron donde necesitaba más rigidez y donde necesitaba menos, pero con una determinada arquitectura de motor, no sé si ese aprendizaje es universal como dices o si con un tipo diferente de motor hay que volver a empezar. Cuando Honda hizo la RC213V intentó que la arquitectura de su motor fuera lo más parecida posible a la del 800cc y aún así tuvieron bastante trabajo para atinar con un nuevo chasis. Si el motor cambia mucho (se supone que el nuevo motor de Ducati, como poco, ha de ser más corto y, como decía antes, con los cilindros naciendo en un ángulo diferente), hace que uno se plantee si no será una pérdida de tiempo trabajar con la moto de este año.

Lo de estar probando piezas nuevas continuamente cuando el año que viene tendrán moto nueva tiene toda la lógica del mundo, porque solo de las 6 Ducati que correrán el próximo año, 2 serán GP15 las del reparto corse, el resto de motos Pramac y Avantia serán la última evolución de GP14 de este año, es decir la que y según ellos mismos en una "Muy gran evolución tanto de chasis como de motor" y que estrenarán en Motorland, a partir de este momento el resto del año, será de fabricación y acopio de recambio de esta GP 14 para las motos del año próximo, que no tienen nada a ver con la GP15 que se supone estrenarán en Valencia.

No tiene nada de lógica si el encargado de diseñar las piezas nuevas es el mismo encargado de diseñar la moto completa del año que viene. Lo que hace evolucionando la GP14 es robarle tiempo a "pensar" la GP15. A no ser que crea que va sobrado de tiempo...

A lo que voy en definitiva es que tengo entendido (nunca he diseñado ninguna) que diseñar una MotoGP es un trabajo demasiado laborioso como para diversificar el tiempo diseñando piezas para otras motos. O bien a Gigi le sobra tiempo, o bien, al contrario de lo que nos "venden", Ducati tiene alguien más encargado de las mejoras de la GP14 (si lo tiene, probablemente trabajando con las orientaciones que le dicta Dall'Igna). Pero si Gigi tiene que hacerlo todo, mucho me temo que el tiempo se les va a echar encima y esta "multitarea" se le va a girar en contra. A no ser... que no hayan rediseñado nada, todo estuviera aún "en cartera" y solo lo hayan construido.

Tengamos claro que hablamos de Ducati, donde, en teoría, todo el trabajo importante (o todo a secas) de diseño está en manos de una sola persona. Si habláramos de Honda o Yamaha es evidente que este debate no tendría cabida.

Saludos.

P.D. Si una MotoGP se diseña en dos meses, ninguno de mis argumentos tiene validez...

Bueno yo diría que en general el tiempo es algo relativo, pero teniendo en cuenta que Taglioni diseño la 500 GP de 1971 en apenas dos meses y medio, y la informática no existía, el tiempo como he dicho es relativo, Filippo diseñó la GP03 la prototipo en la cama del hospital convaleciente de su accidente que le dejó tetrapléjico, con la ayuda de su madre que tomaba notas, en cuanto a que Dall'Igna diseñe el la moto solo (hasta dudo de que dibuje un solo plano), hombre la I+D de Ducati es pequeña comparada con una japonesa, si pero una cosa es ser pequeño y otra que todo lo haga una sola persona, hay unas 125 en la ingeniería y competición, Filippo tenía solo para chasis 2 ingenieros , normalmente el jefe de desarrollo da unas directrices muy claras y los ingenieros las desarrollan, también recuerdo creo que fue con la 800 que Ducati fue la primera que la tuvo en pista rodando ¡¡ ya en Mayo ¡¡, ahora con los sistemas informáticos y los programas adecuados partiendo de un patrón base te hacen un recálculo de diseño en minutos y los sistemas CAD mas avanzados no digo que dibujen solos , pero casi.

Antes metí la pata con las 6 Ducatis para el año que viene

2 GP14 para Avantia

2 GP14.2 para Pramac

2 GP15 fábrica

Saludos

[wxat]

...

Solo unos apuntes rápidos:
-Ducati ya demostró con Rossi lo rápido y bien que se hace un chasis...
-Si hacer un chasis competitivo es cuestión de "un par de clicks" porque el CAD lo calcula todo, ¿dónde están las Moriwaki, BQR, PromoHarris, etc de Moto2? ¿Porque solo es competitiva siempre la Kalex? Digo yo que habrá algo más que el cálculo automático del CAD...
-Uno de los principales problemas de Ducati (por lo menos así se dijo) era que Preziosi, ni delegaba, ni dejaba meter baza a nadie. Ducati puede tener 300 tíos, pero si el jefe dice "ésto lo hago yo, y ésto también, y aquéllo también", de poco sirven.
-Siempre que he leído declaraciones de Gigi al respecto, ha hablado en singular a la hora de tratar el diseño de la moto: "me sentaré", "haré", "trabajaré", y con el precedente de Filippo tiene sentido creer en ese singular, sobre todo cuando lo habitual es lo contrario, hasta el punto de que incluso los pilotos hablan de sus carreras en plural.
-La GP7 (la 800cc que apareció en mayo) se diseñó durante 2006. Aún así, de Valencia a mayo hay seis meses... y faltaban diez para que hiciera su primera carrera.
-De la GP7, si no fuera por Stoner, con éso de aparecer tan pronto podría decirse aquéllo de "y así salió", porque se cargó a Capirossi, Sete, Melandri...

Saludos.

P.D. Vale, la Ducati 500c del 71 se diseñó en dos meses pero sus mejores (y únicos) resultados fueron un cuarto (Read) y un noveno (Mongardi) en Monza, en un año en el que solo corría una moto oficial (MV Agusta de Agostini, más el extra de Alberto Pagani en el mismo Monza)...

[SOPRANO54]

...

Solo unos apuntes rápidos:
-Ducati ya demostró con Rossi lo rápido y bien que se hace un chasis...
-Si hacer un chasis competitivo es cuestión de "un par de clicks" porque el CAD lo calcula todo, ¿dónde están las Moriwaki, BQR, PromoHarris, etc de Moto2? ¿Porque solo es competitiva siempre la Kalex? Digo yo que habrá algo más que el cálculo automático del CAD...
-Uno de los principales problemas de Ducati (por lo menos así se dijo) era que Preziosi, ni delegaba, ni dejaba meter baza a nadie. Ducati puede tener 300 tíos, pero si el jefe dice "ésto lo hago yo, y ésto también, y aquéllo también", de poco sirven.
-Siempre que he leído declaraciones de Gigi al respecto, ha hablado en singular a la hora de tratar el diseño de la moto: "me sentaré", "haré", "trabajaré", y con el precedente de Filippo tiene sentido creer en ese singular, sobre todo cuando lo habitual es lo contrario, hasta el punto de que incluso los pilotos hablan de sus carreras en plural.
-La GP7 (la 800cc que apareció en mayo) se diseñó durante 2006. Aún así, de Valencia a mayo hay seis meses... y faltaban diez para que hiciera su primera carrera.
-De la GP7, si no fuera por Stoner, con éso de aparecer tan pronto podría decirse aquéllo de "y así salió", porque se cargó a Capirossi, Sete, Melandri...

Saludos.

P.D. Vale, la Ducati 500c del 71 se diseñó en dos meses pero sus mejores (y únicos) resultados fueron un cuarto (Read) y un noveno (Mongardi) en Monza, en un año en el que solo corría una moto oficial (MV Agusta de Agostini, más el extra de Alberto Pagani en el mismo Monza)...

No confundamos los términos, yo NO he dicho que los hagas competitivos en un plis-plas, he dicho que hoy en día los sistemas avanzados de ingenieria te dibujan en un plis plas lo que antes tardabas meses, soy delineante y recuerdo lo que era hacer un dibujo de conjunto con un tecnígrafo y ver lo que hacían ahora en la I+D con los sistemas actuales, nada a ver.
Pero que vayas rápido no significa que lo hagas bien (el chásis de Rossi), hay unos parámetros técnicos que son los que da el ingeniero y que son el quid de la cuestión.
Es decir rápido es el diseño, pero el resultado es mas lento de ver, todo y que los mecanizados con las máquinas actuales han avanzado una barbaridad, y hasta que no has finalizado no sabes si la has cagado o no.
Posiblemente una gran fábrica japonesa es capaz por medios de diseñar simultáneamente varios a la vez, normalmente trabajan por el sistema mas perogrullo que existe Prueba/error, y así hasta que la aciertan, por eso los 27 chasis diferentes que hizo Honda hace dos o tres temporadas, es una cuestión mas de capacidad y posibilidades económicas que de habilidad técnica.

Y respecto a la 500 de Ducati, Spaggiari hizo un tercero en el mundial con ella el mismo dia del 4ª de Read, pero ojo en un mundial plagado de las rapidáisimas Kawasakis y Yams y con una bicilíndrica de aire no esta tampoco mal.

Al final y como siempre la panificadora hace la masa y el pan muy rápidos, pero la sal, la harina necesaria, el agua y la sapiencia del panadero hace que el pan sea malo o bueno, y en este caso pasará lo mismo.

Saludos

[SOPRANO54]

La verdad es que ya no tengo claro que lo que se vea en Motorland realmente no sea el prototipo de la GP15 por mucho que lo camuflen como GP14.2 c, porque decir chásis nuevo  y motor totalmente compacto con multiples posiciones de fijación en el chasis suena mas a revolución que a evolución, si encima dicen que lo mas probable es ver la GP15 a partir de Sepang, no en Valencia suena raro.

Saludos

[wxat]

Pues a éso voy, a que no se diseña algo competitivo en dos días por mucha tecnología de la que dispongas. Que a la labor de diseñar un motor nuevo y una parte ciclo nueva tienes que pensar en lo que les interrelaciona. De qué forma influirá la arquitectura del motor en el comportamiento de la moto, qué virtudes y carencias tendrá tanto el motor como la parte ciclo y cómo aprovechar unas y solventar otras, y todo ello sobre plano, porque hasta que haya alguna unidad construida no puedes tener claro 100% cuál va a ser el comportamiento real. Y por muchos cálculos rápidos que puedas hacer y que, en efecto, te ahorrarán tiempo, hay una labor dura, quizás no tanto de trabajo en sí como de pensar, pensar y pensar. Éso no se hace en dos días, y si por añadidura pierdes tiempo diseñando, construyendo y desarrollando piezas nuevas para una moto "vieja", el plazo se alarga y en Ducati, quieran o no quieran, tienen una fecha tope.

Y respecto a la 500 de Ducati, Spaggiari hizo un tercero en el mundial con ella el mismo dia del 4ª de Read

GP de las Naciones 500cc 1971
1-Alberto PAGANI-ITA-MV Agusa
2-Giampiero ZUBANI-ITA-Kawasaki
3-Dave SIMMONDS-GBR-Kawasak
4-Phil READ-GBR-Ducati
5-Jack FINDLAY-AUS-Jada/Suzuki
6-Keith TURNER-NZE-Suzuk
7-Lothar JOHN-GER-Yamaha
8-Peter VAN DER WAL-NED-Kawasaki
9-Giuseppe MONGARDI-ITA-Ducati
10-Bo GRANATH-SWE-Husqvarna

Fuente: MotoGP.com, contrastada con Racing-Memo y con MotoGP Results Guide edición 2012.

pero ojo en un mundial plagado de las rapidáisimas Kawasakis y Yams

Un mundial plagado de Suzukis TR500 (basadas en moto de calle), Kawasakis H1R (basadas en moto de calle), Seeleys (con motor Matchless G50 -un motor desarrollado en 1958), Matchless propiamente dichas, alguna Yamaha (derivada de moto de calle o 350 hinchada), artesanales Paton y Linto, Konig (los primeros escarceos de la moto con motor de fuera borda)... Bultaco, con moto del año anterior, consiguió más puntos que Ducati (conseguidos también en una sola carrera).

y con una bicilíndrica de aire no esta tampoco mal.

Todas eran refrigeradas por aire en 1971. Y excepto las MV Agusta y Kawsaki (3 cilindros), todas eran bi o monoclilíndricas.

Vamos, que no me parece que la Ducati 500cc de 1971 sea un ejemplo de moto competitiva.

La verdad es que ya no tengo claro que lo que se vea en Motorland realmente no sea el prototipo de la GP15 por mucho que lo camuflen como GP14.2 c, porque decir chásis nuevo  y motor totalmente compacto con multiples posiciones de fijación en el chasis suena mas a revolución que a evolución, si encima dicen que lo mas probable es ver la GP15 a partir de Sepang, no en Valencia suena raro.

Saludos

El problema es que nos creemos lo que nos dicen. Porque no tenemos más remedio, porque pensamos que la mejor fuente es la original. Y luego, pasa lo que pasa, o lo que dicen no es cierto o cambian de idea. Quien sabe si empezó a diseñar ya en la segunda carrera...

Saludos,.

P.D. Cuando decía que la GP7 se estuvo diseñando durante 2006 quería decir que se estuvo diseñando (se empezó a diseñar) en 2005, el año anterior a su primera aparición en pista (Mayo '06).

[SOPRANO54]

Pues a éso voy, a que no se diseña algo competitivo en dos días por mucha tecnología de la que dispongas. Que a la labor de diseñar un motor nuevo y una parte ciclo nueva tienes que pensar en lo que les interrelaciona. De qué forma influirá la arquitectura del motor en el comportamiento de la moto, qué virtudes y carencias tendrá tanto el motor como la parte ciclo y cómo aprovechar unas y solventar otras, y todo ello sobre plano, porque hasta que haya alguna unidad construida no puedes tener claro 100% cuál va a ser el comportamiento real. Y por muchos cálculos rápidos que puedas hacer y que, en efecto, te ahorrarán tiempo, hay una labor dura, quizás no tanto de trabajo en sí como de pensar, pensar y pensar. Éso no se hace en dos días, y si por añadidura pierdes tiempo diseñando, construyendo y desarrollando piezas nuevas para una moto "vieja", el plazo se alarga y en Ducati, quieran o no quieran, tienen una fecha tope.

Y respecto a la 500 de Ducati, Spaggiari hizo un tercero en el mundial con ella el mismo dia del 4ª de Read

GP de las Naciones 500cc 1971
1-Alberto PAGANI-ITA-MV Agusa
2-Giampiero ZUBANI-ITA-Kawasaki
3-Dave SIMMONDS-GBR-Kawasak
4-Phil READ-GBR-Ducati
5-Jack FINDLAY-AUS-Jada/Suzuki
6-Keith TURNER-NZE-Suzuk
7-Lothar JOHN-GER-Yamaha
8-Peter VAN DER WAL-NED-Kawasaki
9-Giuseppe MONGARDI-ITA-Ducati
10-Bo GRANATH-SWE-Husqvarna

Fuente: MotoGP.com, contrastada con Racing-Memo y con MotoGP Results Guide edición 2012.

pero ojo en un mundial plagado de las rapidáisimas Kawasakis y Yams

Un mundial plagado de Suzukis TR500 (basadas en moto de calle), Kawasakis H1R (basadas en moto de calle), Seeleys (con motor Matchless G50 -un motor desarrollado en 1958), Matchless propiamente dichas, alguna Yamaha (derivada de moto de calle o 350 hinchada), artesanales Paton y Linto, Konig (los primeros escarceos de la moto con motor de fuera borda)... Bultaco, con moto del año anterior, consiguió más puntos que Ducati (conseguidos también en una sola carrera).

y con una bicilíndrica de aire no esta tampoco mal.

Todas eran refrigeradas por aire en 1971. Y excepto las MV Agusta y Kawsaki (3 cilindros), todas eran bi o monoclilíndricas.

Vamos, que no me parece que la Ducati 500cc de 1971 sea un ejemplo de moto competitiva.

La verdad es que ya no tengo claro que lo que se vea en Motorland realmente no sea el prototipo de la GP15 por mucho que lo camuflen como GP14.2 c, porque decir chásis nuevo  y motor totalmente compacto con multiples posiciones de fijación en el chasis suena mas a revolución que a evolución, si encima dicen que lo mas probable es ver la GP15 a partir de Sepang, no en Valencia suena raro.

Saludos

El problema es que nos creemos lo que nos dicen. Porque no tenemos más remedio, porque pensamos que la mejor fuente es la original. Y luego, pasa lo que pasa, o lo que dicen no es cierto o cambian de idea. Quien sabe si empezó a diseñar ya en la segunda carrera...

Saludos,.

P.D. Cuando decía que la GP7 se estuvo diseñando durante 2006 quería decir que se estuvo diseñando (se empezó a diseñar) en 2005, el año anterior a su primera aparición en pista (Mayo '06).

Spaggiari hizo el 3º en el 72, con Smart de 4º ( me confundí de británico), efectivamente todas estas motos eran motos derivadas de calle, como la mayoría de motos de la época, salvo las japo y no todas, como la propia Ducati, uniendo dos cilindros 250 mono, pero para las escasas salidas en GP tuvo unos más que aceptables resultados, hable hace unos años con Phil Read sobre su experiencia sobre la misma y me dijo "Fast, very very fast", aparte del GP de Monza también la probó en Inglaterra en Mallory cuando se celebraba la famosa carrera del año, hizo los entrenos y en el último momento y por una razón desconocida Taglioni hizo retirar las máquinas, Spaggiari también tenía que correr.
Ese fin de semana Hailwood probó el primer proto de la 750, realmente una de las 500 inflada, bastante inestable ya que el chasis no asimilaba muy bien el acusado incremento de potencia y solo llevaba un freno de disco.

Saludos

[carakol]

Últimamente he leído algo sobre el squat y antisquat, lo importante que es, lo difícil de coger en punto justo, y lo que hacen los equipos para no variar lo, al punto de cambiar desarrollos de caja para no tocar piñón y corona.

Y sabiendo que la relación entre eje de salida y eje de basculante es lo que lo marca principalmente, el cambio de motor puede ser una autentica piedra de toque para que las ducas dejes de ser subviradoras

[GreenFrog]

Últimamente he leído algo sobre el squat y antisquat, lo importante que es, lo difícil de coger en punto justo, y lo que hacen los equipos para no variar lo, al punto de cambiar desarrollos de caja para no tocar piñón y corona.

Y sabiendo que la relación entre eje de salida y eje de basculante es lo que lo marca principalmente, el cambio de motor puede ser una autentica piedra de toque para que las ducas dejes de ser subviradoras

Yo también he andado en ello...    ... ayer mismo pude contrastar con alguien digamos entendido y creo que mi criterio anda bien encaminado. (sunrise)

Las posiciones relativas de piñón-eje basculante-corona creo que ya llevan años estudiadas y establecidas en todas las marcas, las fotos que busqué y encontré hace ya tiempo de Honda, Ducati y creo que Yam, todas 'antiguas' en las que se aprecian esas posiciones son prácticamente idénticas, sin diferencias apreciables. Resumiendo hay un ideal universal para gestionar la reacción de tiro de cadena y lo único que hemos leído ocasionalmente es jugar con altura de eje basculante en márgenes mínimos para intentar corregir aspectos indirectos o acortar longitud de basculante también en mínimos para mismas cuestiones como distancia ejes-tracción-cargas tren trasero.

Personalmente creo que la Duca lleva esas posiciones relativas en ese ideal desde hace años y no es la causa del subviraje, solo por ser más larga por su mayor longitud de motor ya podemos tenerlo.



Pd: tengo un ejercicio muy básico ilustrativo de reacción tiro cadena pero tendría que hacer dibujitos con explicaciones y subirlos acompañados de alguna de esas fotos. Un puñao de años atrás creo que en SM también hicieron un experimento con gaseosa muy casero (algo parecido a un basculante colgando con cuerdas sin amortiguador y observando su reacción al dar gas) pero vete a saber cómo encontrarlo, casi prefiero intentar dedicarle un rato a mis dibujitos.

[carakol]

Últimamente he leído algo sobre el squat y antisquat, lo importante que es, lo difícil de coger en punto justo, y lo que hacen los equipos para no variar lo, al punto de cambiar desarrollos de caja para no tocar piñón y corona.

Y sabiendo que la relación entre eje de salida y eje de basculante es lo que lo marca principalmente, el cambio de motor puede ser una autentica piedra de toque para que las ducas dejes de ser subviradoras

Yo también he andado en ello...    ... ayer mismo pude contrastar con alguien digamos entendido y creo que mi criterio anda bien encaminado. (sunrise)

Las posiciones relativas de piñón-eje basculante-corona creo que ya llevan años estudiadas y establecidas en todas las marcas, las fotos que busqué y encontré hace ya tiempo de Honda, Ducati y creo que Yam, todas 'antiguas' en las que se aprecian esas posiciones son prácticamente idénticas, sin diferencias apreciables. Resumiendo hay un ideal universal para gestionar la reacción de tiro de cadena y lo único que hemos leído ocasionalmente es jugar con altura de eje basculante en márgenes mínimos para intentar corregir aspectos indirectos o acortar longitud de basculante también en mínimos para mismas cuestiones como distancia ejes-tracción-cargas tren trasero.

Personalmente creo que la Duca lleva esas posiciones relativas en ese ideal desde hace años y no es la causa del subviraje, solo por ser más larga por su mayor longitud de motor ya podemos tenerlo.

Abro un pequeño off-topic.

Para entrar en calor y para los interesados hay buenas explicaciones en internet, todas son del concurso motostudent, muy gráficas y en castellano. basta poner en google squat motostudent

Por ejemplo

https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Frepositorio.bib.upct.es%3A8080%2Fjspui%2Fbitstream%2F10317%2F3436%2F1%2Fpfc5206.pdf&ei=aVogVNmXLMHlaN2YgvgL&usg=AFQjCNF-YOt4FpzjH4qSbM92LqFzo9_pRg&bvm=bv.75775273,d.ZWU


@greenfrog parece que hay mas variaciones que las posiciones de los ejes, el hecho de llevar la moto mas alta, el basculante con mas angulo respecto a la moto o mas o menos largo hace que varie, por lo que leo, a la fuerza que ejerce la cadena, que tiende a hundir la moto se opone la que hace el basculante, que resiste ese hundimiento.

Quizá @mak46, o @bott puedan darnos una explicación en profundidad pero a falta de ella, tantos cambios de la posición del motor, llegando a girarlo literalmente, de chasis y de basculante hacen que me sea difícil creer que en Ducati tengan hace años establecido un antisquat ideal, que ademas puede no ser el mismo para cada piloto.

Por otro lado llevan la ostia de cambios hechos y la moto sigue con un subviraje crónico.

Un saludo

[GreenFrog]

Yo no sabía si meter el offtpc o abrir jilo... 

Afotos del jart disc, Yam Rossi, Ducati multi, Honda 990 Rossi, NSR500 Rossi, NSR500 Freddie, todas con prácticamente el mismo alineamiento desde décadas.












También he hecho dibujitos para un pasatiempo:




Si imaginamos una polea-péndulo con un punto de pivote y una polea superior fija más pequeña ligeramente descentrada... si pegamos un tirón a la correa que las une en el sentido de las flechas y teniendo en cuenta que la polea-péndulo ofrece 'algo' de resistencia a su giro...

¿... hacia qué lado basculará la polea-péndulo fruto del tirón y su resistencia al giro?




Pd: ¿qué dirección tiene el antisquat... para oponerse al squat?

[GreenFrog]

Abro un pequeño off-topic.

Para entrar en calor y para los interesados hay buenas explicaciones en internet, todas son del concurso motostudent, muy gráficas y en castellano. basta poner en google squat motostudent

Por ejemplo

https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Frepositorio.bib.upct.es%3A8080%2Fjspui%2Fbitstream%2F10317%2F3436%2F1%2Fpfc5206.pdf&ei=aVogVNmXLMHlaN2YgvgL&usg=AFQjCNF-YOt4FpzjH4qSbM92LqFzo9_pRg&bvm=bv.75775273,d.ZWU


@greenfrog parece que hay mas variaciones que las posiciones de los ejes, el hecho de llevar la moto mas alta, el basculante con mas angulo respecto a la moto o mas o menos largo hace que varie, por lo que leo, a la fuerza que ejerce la cadena, que tiende a hundir la moto se opone la que hace el basculante, que resiste ese hundimiento.

Quizá @mak46, o @bott puedan darnos una explicación en profundidad pero a falta de ella, tantos cambios de la posición del motor, llegando a girarlo literalmente, de chasis y de basculante hacen que me sea difícil creer que en Ducati tengan hace años establecido un antisquat ideal, que ademas puede no ser el mismo para cada piloto.

Por otro lado llevan la ostia de cambios hechos y la moto sigue con un subviraje crónico.

Un saludo

Por decir algo, que la mayor nos resulta imposible especular con mínimos.

Si respecto a sus rivales la Ducati mantiene pipa alta y mayor distancia ejes es suficiente para ese subviraje.Y ello no implica necesariamente una altura de eje cambio y eje basculante más altos y en consecuencia mayor ángulo de basculante.

Por otro lado la mayor que comentas, relación squat-antisquat. Dando por hecho ni que sea en mínimos que las posiciones de ejes y corona son, parece, un estándar y 'ahí teóricamente no hay problema' para deducir la idoneidad de esa relación solo podríamos especular conociendo datos que nos son imposibles, entre otros transferencia de carga trasera, trabajo de amortiguador y/o geometrías-trabajo de bieletas.