GP Qatar; Losail - Motogp -

[GreenFrog]

La brevedad probablemente es virtud, si bueno breve dos veces bueno. De revisarlo 3-4 veces seguramente iría recortando pero... dejémoslo en que soy asín.

Tocho gordo (gordo), lo dejo en dos posts y con negritas para mejor digestión. Hay aspectos que darían para más pero sí, me he reprimido. 



Los BS son de concepto más rígido que lo existente hasta su llegada por su compuesto, según el fabricante fabricado con componentes químicos 'raros y muy caros'. Cuando pasaron a monogoma rebajaron preponderancia de éstos por cuestión de costes pero manteniendo aun más efectividad que los de Michelin, Dunlop o Pirelli. La 'carcasa dura' es necesaria para la mayor constante de deformación que necesita el compuesto, para que soporte los kgs extra de carga que se precisan para poder extraer el superior agarre que ofrece.

Personalmente pienso que trajeron concepto F1 a las motos, allá llevan mucho con llantas pequeñas, perfiles altos y banda de rodadura que necesariamente debe tener una construcción de rigidez alta y precisa. Todo el equilibrio de conjunto incluidas las flexiones de perfil para asumir función amortiguante me resulta muy familiar al mirar los BS de MotoGp. Algún año atrás alguien contestó a esa opinión con lo contrario, que las gomas F1 son especialmente blandas de construcción, quizá cuestión de relatividades y matices 'imposibles' o quizá lleve razón en términos más absolutos, a saber.

El perfil también creció en MotoGp, aspecto obligado en los BS para equilibrio de conjunto pero no interesaba que crecieran en diámetro total perjudicando agilidad por incremento de efecto giroscópico, se necesitaba ajustar al mínimo. Las llantas 16 se probaron en tiempos anteriores y no cuajaron, pareció que se perdía más que se ganaba y en la época actual 16,5 parecía un buen término medio. Aun y así se produjo un aumento de diámetro porque los BS también incorporaron otro aspecto, una sección mayor que lo aumentó unos 3-4cm. entre un 17 Michelin de las antiguas 500 y un 16,5 de BS, algo que realmente sorprende. Esa sección mayor, ese mayor globo ofrece más goma en el suelo pero a su vez y como consecuencia de incrementar el diámetro total hace las MotoGp motos mucho más torpes que cualquier otra moto con Michelin 17 de perfil bajo y concepto 'antiguo'.

Dejemos de lado porqués de perfil alto y mayor sección para no embarullar más el cotarro, conviene centrarse en los dos aspectos básicos, carcasa dura y compuesto de muy alto agarre. Temperatura de trabajo también la dejamos fuera así como ventajas de construcción más rígida vs precisión y otros como distancia ejes u otras cotas.



Lo dicho, la carcasa dura es necesaria para ese agarre superlativo del compuesto porque para 'extraer' todo su potencial necesitamos presionar más la goma al suelo y para ello, por lógica, necesitamos construcción más rígida que se deforme lo justo y necesario, que el neumático no se retuerza de forma completamente desmesurada hasta perder toda precisión de guiado.

Bien, neumático carcasa dura y compuesto que necesita ser presionado. ¿Qué viene después? Precarga de horquilla y amortiguador, si necesitamos más kgs en el suelo también por lógica necesitamos más precarga porque las constantes del rango de trabajo de la goma son mayores. ¿Qué viene después? Una mayor precarga afecta directamente al equilibrio entre masas no suspendidas y suspendidas. Para no extendernos decir que el conjunto ciclo pierde aplomo, que no es lo más determinante y que se puede corregir con reglajes de hidráulico sobretodo de extensión, cuestión de diseñar y probar mucha válvula de paso y circuito interno.

Neumático concepto duro y más precargas. ¿Qué nos falta, qué viene a continuación? El ingrediente que junto a ese primero más hemos escuchado, transferencias de cargas para ambos trenes, traseras y delanteras. ¿Por qué se ha hecho famoso? Por lo evidente, porque se convirtió en el Santo Grial, por la dificultad de encontrarlas debido al enorme aumento que precisaban las gomas BS. Dicho de otra manera: el desmesurado aumento de rigidez del neumático precisaba unas transferencias de cargas muy por encima de las normales de los kgs que pesaban las motos. Dicho aun de otra manera: el concepto teórico era bueno pero trasladado a la práctica se antojaba completamente fuera de los rangos naturales de trabajo, exigían algo que de entrada 'no existía'.

Encontrar mayores transferencias en frenada y aceleración no es tan complicado, subes altura moto a niveles nunca vistos y los enormes cabeceos delantero y trasero te las darán. El problema evidente es que el resultado es imposible para el resto de exigencias de dinámica de ciclo, un equilibrio inexistente y muy alejado de su ideal. O sea... el 1er problema gordo que se encontraron fue encontrar ese preciso, alámbicado, quimérico ajuste de centros de masas y gravedad, de altura e incluso dist. ejes y longitud basculante. Que se lo pregunten a Nakamoto y su predecesor, dolor de muelas, de cabeza y lumbalgia recurrentes durante años.

Primer problema ése. Segundo, ajustar flexibilidades de conjunto ciclo para comportamiento en máxima inclinación, en este caso peor, dolores de parto sin epidural. Que se lo pregunten a Naka, a ver la cara que pone. El esquema el habitual, los BS necesitan mayores cargas en cualquier contexto y cómo no en máxima inclinación. Si con las cargas naturales de kgs peso moto-piloto vs gomas antiguas encontraron dificultades hasta llegar a puerto ahora el desafío era exponencial, el ciclo debía flexar en unos rangos más rígidos y más precisos, con menor horquilla efectiva de valores y además como siempre, en las direcciones correctas. Pues eso, que se lo pregunten al japo campechano.

Y hasta ahí técnica, que se alarga.

[GreenFrog]

Pilotaje. Para extraer potencial de agarre de los BS primero eso, una moto que esté a ese nivel prácticamente utópico. Segundo... tela.

Llegamos a frenada, hay que apretar la goma al suelo con los kgs de transferencia que te da 'la moto imposible' y ser lo más constante posible en ese estrecho rango de máximo de kgs aplicados y si sales del rango útil pierdes como en todo lo referente al tema, de forma exponencial. Transición frenada-inclinación, ahí tienes margen, estás en la transición entre apoyo de frenada y el de inclinación y te puedes permitir déficit de kgs de carga. Inclinación: si no has acertado como hilo en aguja tirando la moto al suelo en el punto óptimo para conseguir la carga justa y necesariamente alta no estás sacando todo el potencial del compuesto. Pierdes otra vez. Aceleración: punto de inicio de gas, bien en transición muy progresiva tipo Lorenzo, levantar/acelerar bien sincronizado manteniendo carga óptima o bien tipo Dani, buscar intuitivamente el punto de salida más rápido, levantar un poco la moto y gas de golpe para cargar máximos detrás.

En definitiva... la necesidad de esas altas cargas condicionan todo y uniforman casi todo, condicionan enormemente la dinámica de ciclo llevándola a una especificidad tan alta que es una quimera para cualquiera aparte de Yam-HRC, si en tiempos añejos algún alternativo tenía alguna posibilidad de acercarse regularmente hoy tiene una frontera invisible insalvable. Y las pocas motos que están al nivel están tan condicionadas que una mariposa volando les saca de ese hilo competitivo tan fino, un ejemplo serían los 3kgs para Honda o pequeñas variaciones de las gomas que suponen nuevamente mil dolores de cabeza a esa o a Yam. Por no decir de Ducati y su imposible probándolo todo en ciclo y la frontera insalvable siempre ahí.

Los pilotos por su parte deben tener un centro de atención exclusivo en detrimento de cualquier otro, encontrar cargas necesarias para extraer en todo momento el potencial de agarre. A un piloto p.ej. como Spies que siempre quiere encontrar la trazada más recortada y pilota on/off le resultó imposible derivar a 'exclusividad cargas', a alargar imperiosamente las fases frenada/trazada/gas y priorizar un apoyo más constante y alto por encima de centrarse 'en lo suyo', en su recorte y punto de gas óptimo. Ahí cuadra lo que dice Californiano, en su magnífica definición de la cuestión, el pilotaje se ha vuelto tan específico que deja fuera a algunos no, a muchos. Como condicionantes añadidos cabría motos más torpes por sección de neumático hipertrofiada y lo conocido, aun permitiendo pilotajes tiralíneas y recortador los BS restringen trazadas alternativas, dejan los dos estilos muy capados por esa necesidad de recorrer mínimos de metros con carga en goma.

¿Perfeccionamiento de pilotaje? Sí, podríamos decir que es un perfeccionamiento y valorarlo como tal, como evolución darwiniana que separa los cracks del resto... pero... un pilotaje en el que predomina una característica tan prioritaria y alguna secundaria aleja a tantos de su pilotaje natural que me parece una evolución inaceptable. ¿Criterio subjetivo a debate? Posiblemente.

En tema piloto queda un aspecto: comentaba al principio la afectación de mayores precargas a masas suspendidas. Éstas incluyen cómo no al piloto. La mayoría de ellos están en la frontera del 1,65 o superior con sus correspondientes pesos parecidos. Es muy probable que esa sea la frontera por abajo, al igual que los rangos útiles de la moto de transferencias y flexibilidades son muy, muy estrechos es muy probable que un piloto extrabajo y muy ligeros como Dani o Elías estén en déficit, por debajo de ese pequeño margen que dentro de todo el tema BS es determinante, te quedas fuera con mucha facilidad. El criterio es fácil y lo hemos escuchado alguna vez, cuerpo más corto tiene menos palanca pero sobretodo mueve menos peso adelante y atrás y además menos kgs de la mayor ligereza. Dani tiene más carreras que Marc o Casey en las que arguye problemas de puesta a punto, déficit de agarre e incluso temp de trabajo baja. Al único que podemos encuadrar en ese contexto es a Elías y también hablaba de problemas sino exactos muy parecidos. Lamentablemente no hay más muestrario para conclusión más trabajada pero creo evidente que ambos han tenido ese problema con el concepto carcasa dura, déficit de cargas insalvable respecto a la mayoría de pilotos.

[GreenFrog]

En los años de las 990, convivían derrapadores y tiralíneas en perfecta armonía. Capirossi y Hayden, por ejemplo, eran pilotos competitivos aplicando una forma de conducir que, en la actualidad, no les reportaría ningún éxito. Son una especie extinguida. El empobrecimiento del campeonato desde hace unos años es más que evidente en este sentido.

Hablando de Capirossi, me encantaría ver otra vez alguna de sus carreras de '05 y '06, retorciendo aquella bellísima Ducati como sólo él sabía. Vaya binomio... Mención especial a su exhibición en Jerez. 

Jod*r... qué mala es la nostalgia.

Lo firmo completa y absolutamente, de cabo a rabo.

[Californiano]

Leídos con sumo gusto ambos textos. Pendiente de relectura el primero, de más difícil ingesta y digestión. 

Gracias de veras.

P.D. Me ha pillao desprevenido encontrarme con una mención personal en mitad del meollo. Todo un honor, obvio decir.

[Hernancho]

Buena explicación. Un gusto leerlos.

Aunque no soy de esa opinión, me vuelco por otra explicación, más por el lado psi.

Soy más de la frase "no es tanto la flecha, sino el indio" 

Saludos

[GreenFrog]

Leídos con sumo gusto ambos textos. Pendiente de relectura el primero, de más difícil ingesta y digestión. 

Gracias de veras.

P.D. Me ha pillao desprevenido encontrarme con una mención personal en mitad del meollo. Todo un honor, obvio decir.

Si hay alguna duda ni lo pienses, pregunta porque fijo que será la de alguien más.

La mención es simple, me gustaría saber decir tanto en tan poco, en un solo párrafo. 

Y no hay de qué, me gusta rajar al respecto, aunque sea un brainstorming... unipersonal y de tres pares...

Buena explicación. Un gusto leerlos.

Aunque no soy de esa opinión, me vuelco por otra explicación, más por el lado psi.

Soy más de la frase "no es tanto la flecha, sino el indio" 

Saludos

Porfa defíname "psi", que me pierdo. 

[Adversario]

En los años de las 990, convivían derrapadores y tiralíneas en perfecta armonía. Capirossi y Hayden, por ejemplo, eran pilotos competitivos aplicando una forma de conducir que, en la actualidad, no les reportaría ningún éxito. Son una especie extinguida. El empobrecimiento del campeonato desde hace unos años es más que evidente en este sentido.

(...)

Lo firmo completa y absolutamente, de cabo a rabo.

Hasta 2012 teníamos a Stoner en la parrilla y ahora a Marc - entre otros - que hacen derrapar la moto - uno de ellos de manera absurda - que convivían con pilotos como Lorenzo que son auténticos tiralíneas. Y se disputaban la carrera, unas veces ganaba uno y otras el otro estilo, pero hoy mismo están conviviendo.

[GreenFrog]

Hasta 2012 teníamos a Stoner en la parrilla y ahora a Marc - entre otros - que hacen derrapar la moto - uno de ellos de manera absurda - que convivían con pilotos como Lorenzo que son auténticos tiralíneas. Y se disputaban la carrera, unas veces ganaba uno y otras el otro estilo, pero hoy mismo están conviviendo.

Los que personalmente he incluido en algún momento como excepciones.

Desde Hayden hasta Spies y alguno más que seguro me olvido, sin tener en cuenta algún otro que no llegó a MotoGp como derrapador y habría derivado en ello. ¿Cuántos has visto aparte de esas dos excepciones de Casey/Marc?

¿Hay que concluir que en la época BS no hay (más) derrapadores o con ir a buscar imágenes de la época 990 sería suficiente para contrastar?

Por no decir que una sola derrapada de p.ej un efectivo Sete que luchaba por el campeonato nada tiene que ver con docenas de esos dos con los BS.

Y por centrarnos en el aspecto más relevante del gas, hay otros de más peso.

[Adversario]

(...)

Y por centrarnos en el aspecto más relevante del gas, hay otros de más peso.

No cito entero que si no esto va a ser un tocho propio del BOE e igual de inteligible.

¿Qué es más determinante a la hora de cruzar la moto? ¿La escuela del piloto o el neumático que se monta?

Los pilotos punteros vienen de las categorías inferiores - 125/M3, 250/M2 - no de categorías de motos grandes. Esa escuela va a determinar como afrontan una MGP.

Los de arriba son los que condicionan el desarrollo de la moto, si su estilo es limpio y redondeado, las motos se desarrollarán en ese sentido.

Si Stoner hubiera aguantando más tiempo como punta de lanza de HRC quizás la Honda se hubiera vuelto más agresiva de lo que es ahora.

Por otro lado, los pilotos de "segundo nivel" - por llamarlos de alguna manera  para diferenciarlos de los 3/4 TOP que tenemos ahora mismo, nada más lejos de mi intención que minusvalorarlos - no dejan de ver lo que hacen los de arriba para intentar alcanzarlos.

Si mañana MM empieza a esconder el brazo izquierdo en las rectas para mejorar aerodinámica ¿cuánto tiempo tardará el resto de la parrilla en hacerlo? Al menos lo probaran.

[GreenFrog]

(...)

Y por centrarnos en el aspecto más relevante del gas, hay otros de más peso.

No cito entero que si no esto va a ser un tocho propio del BOE e igual de inteligible.

¿Qué es más determinante a la hora de cruzar la moto? ¿La escuela del piloto o el neumático que se monta?

Los pilotos punteros vienen de las categorías inferiores - 125/M3, 250/M2 - no de categorías de motos grandes. Esa escuela va a determinar como afrontan una MGP.

Los de arriba son los que condicionan el desarrollo de la moto, si su estilo es limpio y redondeado, las motos se desarrollarán en ese sentido.

Si Stoner hubiera aguantando más tiempo como punta de lanza de HRC quizás la Honda se hubiera vuelto más agresiva de lo que es ahora.

Por otro lado, los pilotos de "segundo nivel" - por llamarlos de alguna manera  para diferenciarlos de los 3/4 TOP que tenemos ahora mismo, nada más lejos de mi intención que minusvalorarlos - no dejan de ver lo que hacen los de arriba para intentar alcanzarlos.

Si mañana MM empieza a esconder el brazo izquierdo en las rectas para mejorar aerodinámica ¿cuánto tiempo tardará el resto de la parrilla en hacerlo? Al menos lo probaran.

Lo último se parece mucho a un ejemplo que quería ponerle a deabru pero se quedó en el tintero.

Si por un casual, por lo que fuera, por poco probable que nos parezca se diera preponderancia a un tipo de aerodinámica 'sumamente eficaz' (gomas BS) que obligara a los pilotos a ir acoplados a la moto todo el tiempo (pilotaje gomas BS) y el pilotaje derivara en una "especialización" nada ortodoxa, una especificidad de pilotaje del que solo fueran capaces los que se adaptaran a él, un porcentaje ínfimo de los pilotos a los que denominaríamos cracks... ¿qué pensaríamos, qué opinaríamos, qué diríamos?

¿Te imaginas un pilotaje con el piloto siempre escondido en el carenado y completamente acoplado a la moto todo el tiempo inclinando al máximo desdeñando la 'antigua ventaja' dinámica que supone desplazar la masa del cuerpo al interior y abajo? ¿Creerías que los pocos que consiguieran ser competitivos, 'los cracks', lo serían en la ortodoxia más valorada del pilotaje o por el contrario desdeñarías esa capacidad 'exclusiva' de unos pocos?

El ejemplo tiene un paralelismo prácticamente idéntico, la diferencia es que el aerodinámico sería visible y la cuestión de las gomas BS no lo es, al menos de forma tan patente.


_____________________________

Lo negreteado, el resto.

Creo que hay que recordar algo, el concepto carcasa dura y compuesto de agarre hiperlativo no me lo invento yo, creo evidente que 'existir existe' y lo que opino es que no solo capa a los pilotos derrapadores/recortadores sino que afecta a muchos otros en todos los contextos, frenada, trazada y aceleración, que para extraer el máximo de agarre se ven demasiado condicionados tanto las motos como los pilotos y deriva a ambos a una especificidad que deja otros valores en categoría demasiado secundaria.

Desde esa perspectiva de fondo... mi opinión...

- Los pilotos de categoría inferiores lo reduzco a los de Moto2 por antesala y características de la categoría y el comentario es claro: la categoría sería el semillero perfecto de derrapadores, no tanto de recortadores, de una categoría grande con gomas 'normales'. Lo único que necesitaría para acentuar carácter 'escuela derrapadores' es una goma trasera más adecuada, que aparcaran el tremendo y exagerado gomone de 195. Si además les dieran 25-30cv más verías espectáculo del bueno.

- Los de arriba condicionan un desarrollo... condicionado inicialmente por una monogoma de concepto extremo y añadiendo la otra pata, la electrónica. Volvemos a la perspectiva de base: si los BS precisan un pilotaje hiperespecífico que decanta a los pilotos a ese estilo, ¿huevo o gallina? Yo diría que los BS decantan a ese lado, no que lo decanten los pilotos. Porque lo reiterativo: ¿por qué se han hundido en la mediocridad muchos pilotos aparentemente de mucha calidad y sobremanera los derrapadores? ¿Por qué técnicamente solo ha habido una moto, la M1, que acertó de buen principio por casualidad y toda una Honda no se aclaró durante años y una Ducati para la que teóricamente los BS eran 'nacidos para ella' está como está?

[Californiano]

Creo que, como ilustración de lo que hace no tanto era habitual ver, este pequeño vídeo de Michelín podría valer (aunque sólo sea para 'contrastar esencias'). La diferencia respecto al motociclismo, cada vez más 'encorsetado', que llevamos viendo de un tiempo a esta parte, resulta clara. Por supuesto, ésta es una apreciación subjetivísima.

https://www.youtube.com/watch?v=11n7b6QbTTI

(No me deja insertar el vídeo)

[carakol]

No estoy de acuerdo en que los neumaticos actuales impidan la convivencia de estilos diferentes de pilotaje. El simple hecho de que Lorenzo conviviera con Stoner cuando estaba creo que lo demuestra. O las pocas diferecias entre Dovi y Hayden l temporda pasada.

El por que hay pocos pilotos derrapadores se puede explicar por muchas causas, una de ellas que los pilotos de Motogp mayoritariamente provienen de categorias pequeñas de asfalto.

Tampoco me gusta juntar 500 con las primeras motogp hablando de derrapar, ya que en las motogp la mayoria de aquella derrapadas eran simplemente por llevar la rueda trasera descontrolada en reducciones, mientras que la 500 derrapaba casi exclusivamente en aceleracion

[Eddie]

Un poco de offtopic: Para derrapadas, tenéis que ver la carrera de Sbk del Cev del domingo pasado en Jerez, menudas derrapas se marcaron 

[Rasmien]

Siiiii... vietato fumare, sacaban humo de las ruedas y todo


Y no era cara a la galería, en las vueltas rápidas, más

[Hernancho]

Buena explicación. Un gusto leerlos.

Aunque no soy de esa opinión, me vuelco por otra explicación, más por el lado psi.

Soy más de la frase "no es tanto la flecha, sino el indio" 

Saludos

Porfa defíname "psi", que me pierdo. 

Perdón, colada mía. Quise decir que me parece que tiene más incidencia el aspecto psicológico de los pilotos para abordar ciertos problemas que los neumas.

Por supuesto que no se puede negar la incidencia de las características de estos neumáticos, pero por una acumulación de observaciones de sofá totalmente subjetivas () considero que influye más la cabeza (coco, chip mental) que los neumas.

Pero sin dudas extraño ese "margen de juego" que daban las últimas 990. Y también me jode un poco la salida Spies y Toni, y el presente de Nicky.