Brough Superior : nueva Moto2

[Alexgp]

El regreso de la marca más legendaria

BROUGH SUPERIOR MOTO2



Las Brough Superior no eran solo motos míticas como modelos de serie antes de la II Guerra Mundial, sino también en competición. Ahora, en 2014, vuelve a hacerse realidad aquella leyenda.

ALAN CATHCART La presentación mundial de la nueva era de Brough Superior en el Salón de Milán 2013, con un motor diseñado por Akira Engineering (la misma empresa que evoluciona la Kawasaki ZX-10 R del campeón del mundo Tom Sykes), marcará un hito en la historia del motociclismo. Para 2015 tendremos un modelo compitiendo en el Mundial de Velocidad en la categoría de Moto2, aunque ya este año podremos presenciar su debut como "wild card" en la cita británica de Silverstone en agosto.

"Brough Superior es una marca deportiva que siempre ha competido al más alto nivel", explica su nuevo propietario, Mark Upham. El trabajo hecho por Paul Taylor con profusión de fibra de carbono es vanguardista y el creador de la marca a principios del siglo pasado, Georg Brough, seguro que daría su visto bueno a este modelo. Pero no se trata sólo de hacer volver a la actualidad una marca del pasado, sino de competir contra los mejores de hoy día".

Chasis de fibra de carbono

La Brough Superior Moto2 es obra de los británicos Paul Taylor, propietario de Taylormade Racing (empresa especializada en el desarrollo de modelos de carreras), y John Keogh, quien ha trabajado como diseñador en Triumph y Buell. El rasgo técnico más sobresaliente es el chasis de fibra de carbono, una estructura que integra el depósito de gasolina y el carenado a modo de monocasco, lo que reduce el peso así como el área frontal y aumenta la rigidez. Según Taylor, el objetivo es comercializar un modelo "desnudo" con una destaca relación rigidez/precio y con un elevado rango de ajustes para adecuarse a diferentes pilotos y necesidades de cada circuito. Según Taylor, "la moto es muy simple: sólo un monocasco de fibra de carbono, dos partes para el carenado (frontal y asiento), basculante, amortiguador, horquilla, radiador y motor".

Pero no te equivoques. Esta moto no es un invento de futuro cuya eficacia hay que probar en circuito, sino que es el resultado de tres años de pruebas privadas en manos del expiloto de Buell en el AMA SBK Shawn Higbee. "Es muy estrecha, lo que es una ventaja para obtener una elevada velocidad punta", afirma Higbee, "y también resulta muy ligera y ágil. De este modo puedes competir con un motor Honda de 600 cc frente a superbikes de 1.000 cc como en la categoria Open del AMA".

Esta nueva Moto2 incluye componentes originales como un depósito de combustible situado justo detrás del motor, en vertical hacia abajo respecto al punto de pivote del basculante y, por tanto, aumentando la centralización de masas, además de mantener el centro de gravedad y el reparto de pesos constante a medida que el combustible se consume. Esto convierte al chasis de la Brough Superior en un auténtico monocasco, al contrario que, por ejemplo, la Ducati Panigale, derivada del modelo de MotoGP de la firma italiana. Ésta no porta el depósito en el chasis, sino en un tanque separado que no forma una estructura conjunta con el bastidor. Por otro lado, la Brough equipa un basculante ultraligero de fibra de carbono con un amortiguador Penske para reducir las masas no suspendidas, y el radiador se sitúa en la parte trasera para minimizar el área frontal para mejorar el coeficiente aerodinámico.

El chasis monocasco utiliza el motor Honda CBR 600 RR como parte integrante, quedando envuelto por la estructura de carbono para conseguir una moto que apenas es más ancha que el motor. El radiador instalarse en la parte trasera bajo el colín significa que el propulsor puede montarse 50 mm más hacia delante dentro de una distancia entre ejes de sólo 1.376 mm, lo que implica un reparto de pesos de 50/50% con piloto y el depósito de 16 l. completo. La corriente de aire entra mediante la toma de gran volumen frontal y corre por dos conductos laterales, uno sobre el motor y la parte intermedia del depósito de gasolina montado detrás para llegar al radiador situado en la zona posterior, y otro hacia el airbox donde se encuentran los cuerpos de inyección.
Suspensión delantera alternativa

En ángulos de inclinación extremos, el principal problema de las horquillas telescópicas es que se comprime al máximo y ya no cuenta con el recorrido necesario para seguir funcionando de modo apropiado, confiando su acción al movimiento del fluido interior. La Brough Superior Moto2 separa las acciones de frenado y dirección al estilo de un sistema SaxTrak semejante al que sirvió a BMW para desarrollar su Telelever. Incorpora una horquilla Traxxion Dynamics con tubos de 43 mm totalmente regulable mediante gas para el movimiento de la suspensión, combinado con un brazo en forma de "A" montado sobre una estructura de fibra de carbono unida a la culata de los cilindros del motor. Esta configuración permite un lanzamiento de sólo 16º y el uso de muelles muy blandos, mientras que la sensación es muy similar a una horquilla estándar. Así se consigue que el piloto mantenga el control de la dirección en frenadas. "La estructura en forma de "A" reduce el reparto de pesos, aunque nosotros hemos hecho un diseño que permite un cierto hundimiento de la horquilla en frenadas. De este modo, al reducir las fuerzas que se crean durante las frenadas, al emplear muelles un 25% más blandos, la sensación para el piloto es casi la misma que con una horquilla convencional". El grado de hundimiento puede gestionarse mediante el ángulo del punto de pivote del brazo en "A".

Tuve la ocasión  de probar este modelo en el Circuito Infineon de San Francisco y te puedo garantizar que funciona. Ahora bien, debes mentalizarte bien que puedes frenar todo lo que quieras hasta dentro-dentro de la curva sin que la suspensión delantera se bloquee y sintiendo en todo momento lo que hace el neumático frontal. Es impresionante cómo el tren delantero absorbe los baches incluso cuando sigues frenando muy tarde y muy fuerte, ya que la horquilla sigue funcionando aún en máxima inclinación. Esto te da toneladas de confianza y sigues frenando más y más tarde hasta que... uff, ya  no entrooooo... A poner la moto recta y hacer un "todo tieso". No te preocupes, no ha pasado nada.

El tren delantero tiene mucho potencial una vez que has programado tu cerebro para hacer cosas que jamás harías con una moto convencional. Y te lo dice alguien que corrió con un invento similar durante dos temporadas. Fue con la Saxon Triumph en 1994 de la que luego se copió BMW para lanzar su Telelever y con la que vencí ante motos como la Britten en Monza. Así que sé perfectamente que debes adaptar tu estilo a sus necesidades sí o sí.
Ligera y ultra-sensible

El asiento es muy bajo para tratarse de una moto de carreras, sólo 805 mm. Te encuentras con una moto muy delgada, como una supersport de dos cilindros en lugar de una tetracilíndrica en línea. La pantalla protege bien y las estriberas quedan más adelantadas y altas de lo que esperas en un modelo de competición. El problema es que sus anclajes forman parte estructural del conjunto de fibra de carbono y no es sencillo modificarlo. No obstante, no tocas con ellas en el asfalto ni llevando al límite los Dunlop específicos de Moto2.

En una pista tan revirada como la de Infineon, en la que sólo puedes llegar a meter cuarta, apenas tienes tiempo de echar un vistazo a su instrumentación 2D con multitud de datos. Por eso me concentré en las luces que anuncian el momento exacto para cambiar de marcha. El sistema semiautomático que aporta HRC en estos motores CBR 600 RR funciona sin ningún esfuerzo, con un accionamiento preciso y rápido. Incluso los cambios de primera a segunda se pueden hacer con el gas totalmente abierto, lo que no puedes decir en todos los sistemas de este tipo. El embrague antibloqueo también cumple su labor, permitiendo un freno motor marginal que no descoloca la moto en fuertes frenadas. No obstante, en reducciones sí debes apretar la maneta izquierda.

Aunque su piloto Shawn Higbee me insistió que tenía reglada la moto para conseguir más estabilidad que agilidad, la dirección se siente ligera y ultra-sensible como si la llanta delantera también estuviera hecha en fibra de carbono. No lo está, aunque al principio notas cómo la moto tiene tendencia a caer hacia el interior de la curva como si el efecto giroscópico fuera mínimo. Unas cotas de geometría agresivas y la reducida distancia entre ejes convierten a la Brough en una moto extremadamente ágil y rápida en los cambios de dirección, sin que el piloto tenga que aplicar un esfuerzo significativo. A lo largo de mi vida he pilotado multitud de modelos Honda del Mundial de Supersport con este mismo motor, pero con 20 kg más y geometrías menos radicales, y es evidente que debes trabajar mucho menos sobre esta Brough en los cambios de dirección como en las eses de la curva 8 de Infineon.

También mantiene las trazadas más cerradas tanto a baja velocidad, como en la curva 7 de doble ápice, como en la rápida bajada de la sección 6A. La razón es que resulta muy ágil respecto a otros modelos equivalentes y te exige menos físicamente. En secciones de curvas enlazadas, sólo tienes que cargar la estribera correspondiente (a lo que ayuda el tenerlas tan elevadas aunque para alguien tan alto como yo te obligue a una postura extraña) para que la moto vaya exactamente por donde tú quieres.
El mejor chasis que he probado en mi vida

Aunque ágil, no se siente nerviosa. Tampoco cambia su funcionamiento a medida que se va reduciendo la cantidad de gasolina. Estuve un día completo de pruebas y a medida que pasan las vueltas, te sientes más a gusto sobre ella. No me extraña que Higbee diga que es el mejor chasis que ha probado en toda su vida: "Lo mejor es cómo absorbe los baches incluso cuando estás frenando muy fuerte hasta dentro de la curva. La suspensión delantera consigue que la moto siempre esté alineada. Con una horquilla telescópica, cuando estás totalmente inclinado ya no funciona como debería, mientras que este sistema te da mucha confianza. Acabas pilotando como jamás lo harías con una moto convencional".

Aunque la distancia entre ejes es mínima y las geometrías muy extremas, la Brough es muy estable en fuertes frenadas. Para entrar en la última curva del circuito californiano, debes reducir de cuarta a segunda mientras sacas todo el provecho a las pinzas Brembo radiales monobloque de cuatro pistones (aunque a partir de mi prueba, el equipo ha probado pinzas ISR de seis pistones en su lugar). Sin embargo, quizá por el blando reglaje del muelle delantero o por la rigidez misma del chasis, en frenadas cuesta abajo se levanta el tren trasero con suma facilidad. Al margen de esto, mi única preocupación era mantener la rueda delantera pegada al suelo en las aceleraciones. ¡Le gusta hacer "wheelies"!



Antes te he dicho que te acabas por sentir como en casa con esta moto. Tanto es así que en la salida de la curva 2 tuve un enorme "highside" que todavía no sé muy bien cómo salvé, supongo que por la rápida respuesta de su dirección... ¡y con mucha suerte! Resulta que un fallo en un conducto de aceite había lanzado líquido a la rueda trasera. Me quedé sin saber qué tal soporta los impactos esta estructura de fibra de carbono... Mejor así, ¿no?

Lo que tengo muy claro es que el equipo capitaneado por Paul Taylor y John Keogh está haciendo historia. Les va a llevar tiempo y dinero seguir desarrollando su criatura, pero la base es excelente. Además, se está trabajando como proyecto a largo plazo, sobre la base de la fibra de carbono como material de máxima eficiencia en el futuro, y la competición es el mejor medio de investigación.

http://www.formulamoto.es/prueba-fondo/2014/04/16/brough-superior-moto2/8921.html

[Alexgp]

FICHA TÉCNICA
 
Motor: 4T, 4 cil. en línea, DOHC, 16 válvulas
 
Cotas internas: 67 x 42.5 mm
 
Cilindrada: 599 cc
 
Potencia: 130 CV at 15,000 rpm (a la rueda)
 
Relación de compresión:        13.2:1
 
Gestión de motor: Inyección electrónica Keihin 40 mm, dos inyectores por cilindro Denso de 12 orificios con ECU MoTeC
 
Cambio: 6 velocidades
 
Embrague: Multidisco en baño de aceite, antibloqueo Suter operado por cable
 
Chasis: Monocasco fibra de carbono
 
Suspensiones: Delante: Horq. invertida Showa 41mm Showa con amortiguador Traxxion Dynamics de gas y brazo en "A"
Detrás: Basculante de fibra de carbono con amortiguador Penske
 
Lanzamiento/Avance: 16º (variable entre 15º-17.5º)/110 mm (variable entre 85-115 mm)
 
Distancia entre ejes: 1.376 mm
 
Peso/reparto: 143 kg con aceite, agua y motor de arranque, sin gasolina. 53.5/46.5% en parado (50/50% con piloto y 16 l. de combustible)
 
Frenos: Delante: 2 D. 310 mm BrakeTech con pinzas Brembo monobloque radiales
Detrás: 1 D. 220 mm Brembo con pinza ISR
 
Llantas/neumáticos: Delante: 120/70-17 Dunlop KR107 sobre llanta Marchesini de 3.75" de magnesio forjado
Detrás: 190/55-17 Dunlop Moto2 6680 sobre llanta Marchesini de 6.00" de magnesio forjado

[wxat]

A Lawrence de Arabia le encantaría esta moto como le encantó su génesis. Aunque yo diría que algunas de las soluciones "revolucionarias" no tienen en cuenta la experiencia de otros constructores, entre otras cosas porque el radiador trasero o bajo el colín se ha probado varias veces (incluso con ventiladores) sin éxito (y en una moto con el motor "envuelto", la importancia de la refrigeración se multiplicará) y porque amén de que se ha probado todo tipo de suspensión delantera alternativa en carreras (algún día igual alguien da con la clave), en máxima inclinación con motos de carreras de alta/media cilindrada actuales, cada vez tiene menos importancia el trabajo final (en máxima compresión) de la horquilla y gana importancia su construcción y sus soportes (la flexión lateral). Aunque dudo que Cathart llegue a inclinar lo necesario para comprobarlo (no le veo con el codo en el suelo  )

Una vez más, tengo envidia (de la sana, deseo que les vaya muy bien) de ver como en el extranjero tratan a sus marcas míticas y como encuentran la menor excusa para recuperarlas, ya sea en manos de sus propietarios legítimos, ya sea vendiendo la marca a alguien con ganas de hacer cosas, ya sea... Vamos, que no se usa la marca solo para hacer ropa y derivados ni para bautizar un modelo de Honda, ni se vende la marca a un constructor que se la lleva de España, ni cosas por el estilo. Mi aplauso por recrear Ossa y mucha rabia por los que se conforman con embolsarse dinero gracias a estampar el logo de Bultaco en camisteas, carteras, foulards y demás, por los que vendieron Derbi sin blindar su permanencia en casa y por los que son felices con que las Cota de Honda se llamen Montesa. ¿A nadie se le hace la boca agua pensando en una Moto2, o en una SS/SBK de calle llamada Bultaco, Montesa, Sanglas o Lube, por ejemplo? Demonios, a mi me caen lagrimones de alegría viendo una Ossa de trial moderna...

Saludos.

[Rasmien]

Una vez más, tengo envidia (de la sana, deseo que les vaya muy bien) de ver como en el extranjero tratan a sus marcas míticas y como encuentran la menor excusa para recuperarlas, ya sea en manos de sus propietarios legítimos, ya sea vendiendo la marca a alguien con ganas de hacer cosas, ya sea... Vamos, que no se usa la marca solo para hacer ropa y derivados ni para bautizar un modelo de Honda, ni se vende la marca a un constructor que se la lleva de España, ni cosas por el estilo. Mi aplauso por recrear Ossa y mucha rabia por los que se conforman con embolsarse dinero gracias a estampar el logo de Bultaco en camisteas, carteras, foulards y demás,


y complicar la vida a los que tratan de fabricar repuesto para las pocas que quedan,
ya que los propietarios de la marca no lo hacen
(algo así leí hace tiempo, pero hablo de memoria)


por los que vendieron Derbi sin blindar su permanencia en casa y por los que son felices con que las Cota de Honda se llamen Montesa.


Y lleven motores de cuatro tiempos


¿A nadie se le hace la boca agua pensando en una Moto2, o en una SS/SBK de calle llamada Bultaco, Montesa, Sanglas o Lube, por ejemplo? Demonios, a mi me caen lagrimones de alegría viendo una Ossa de trial moderna...

Saludos.

Muy de vez en cuando voy al territorial de Valencia, y cuando veo la parrilla de clásicas...
Acabo, pues como ahora mismo tras leer esto, nostálgico de algo que apenas llegué a vivir.


Saludos

[wxat]

Mi aplauso por recrear Ossa y mucha rabia por los que se conforman con embolsarse dinero gracias a estampar el logo de Bultaco en camisteas, carteras, foulards y demás,

y complicar la vida a los que tratan de fabricar repuesto para las pocas que quedan,
ya que los propietarios de la marca no lo hacen
(algo así leí hace tiempo, pero hablo de memoria)

Y quitar el dominio de internet a quien tenía una magnífica página sin ánimo de lucro dedicada a la historia de Bultaco y a todos sus modelos para a continuación montar esta bazofia.

Saludos.

P.D. Luego ves lo que hacen (o han hecho, o han intentado hacer) con Triumph, Norton, Benelli, MV Agusta, Bimota, etc y se te caen los colgajos al suelo. Si es que solo nos queda (toda una lección por su parte) Rieju...

[Alexgp]

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P.D. Luego ves lo que hacen (o han hecho, o han intentado hacer) con Triumph, Norton, Benelli, MV Agusta, Bimota, etc y se te caen los colgajos al suelo. Si es que solo nos queda (toda una lección por su parte) Rieju...

Es la diferencia entre países con economías basadas en la industria (en este caso del motor) y los que no. [emoji17]

[wxat]

No estoy totalmente de acuerdo, es la diferencia entre países con verdadera afición por las motos (no por las carreras, no confundamos... aunque seguramente también). Aquí en España, el que tiene pasta (o posibilidades de atraer inversión) para refundar una marca, no le interesan las motos. No tenemos millonarios que amen las motos lo suficiente como tienen en UK o Italia. Porque podemos desprestigiar todo lo que queramos nuestra industria (y seguramente con razón), pero en su momento, y con una industria mucho menos desarrollada y por supuesto competitiva que ahora, tanto Bultaco, como Montesa, como Ossa, como Derbi, estuvieron a la cabeza de la investigación y el desarrollo de las motos. Solo hay que ver que, en su momento, Bultaco, Montesa y Ossa no solo arrasaron el mercado del trial sino que encabezaron el de Cross (incluso en un mercado tan duro como el de USA) y Todo-Terreno (nombre antiguo del Enduro) presentando soluciones innovadoras. O el chasis de la Ossa monocasco, con material traido directamente de la NASA. O el exitazo de Derbi en las carreras por no hablar de producir el primer ciclomotor del Mundo con arranque eléctrico y tantas y tantas otras cosas.

Aquí, lo que nos sobran son ricos e influyentes interesados en ser presidentes de equipos de futbol (en figurar, vamos) y nos faltan ricos que quieran recuperar nombres míticos aunque fuera para producir cortas series. La calidad industrial está, y si no estuviera, se conseguiría porque se ha demostrado que estamos capacitados como el que más, incluso teniendo en frente más dificultades.

Saludos.

[Adversario]

Aquí, lo que nos sobran son ricos e influyentes interesados en ser presidentes de equipos de futbol (en figurar, vamos) y nos faltan ricos que quieran recuperar nombres míticos aunque fuera para producir cortas series. La calidad industrial está, y si no estuviera, se conseguiría porque se ha demostrado que estamos capacitados como el que más, incluso teniendo en frente más dificultades.

Saludos.

¿Cómo se va a atraer capitales al mercado de las 2 ruedas nacional, si la misma industria nacional de la motocicleta apenas levantó la voz mientras se estaba cavando su tumba?

Por cierto, el principal problema de este país es la falta de capital... Desde hace 200-300 años, tampoco es nuevo.

[Alexgp]

La Brough Superior debuta en el Mundial en Silverstone.

http://super7moto.com/directorio/index.php/motogp/3250-la-brough-superior-debuta-en-el-mundial-en-silverstone.html

http://www.crash.net/motogp/news/206813/1/moto2-brough-superior-to-wildcard-at-silverstone.html

[Kavik]

P.D. Luego ves lo que hacen (o han hecho, o han intentado hacer) con Triumph, Norton, Benelli, MV Agusta, Bimota, etc y se te caen los colgajos al suelo. Si es que solo nos queda (toda una lección por su parte) Rieju...

Y te puedo asegurar que muchos esfuerzos hacen por permanecer.
Además, gracias a algunos enfermos de las carreras, les han (hemos) convencido para que vuelvan a las carreras, aunque sea a nivel promocional.
http://www.rieju.es/news/24/64/Presentacion-Rieju-Challenge-2014
Por cierto, este fín de semana estarán por montmeló.

[GreenFrog]

No había visto este hilo, ese abril pasado debía andar hibernao. Está guay.

Estos artefactos con tanta 'solución alternativa' suelen ser como aquellas diferentes versiones de la NR500 o incluso 'las Elf', suelen ser demasiado alternativos.

Aunque de buen principio la refrigeración posterior no es lo más radical o desechable cuando ese aspecto es clave lo más reseñable es que otras soluciones como el chasis de carbono u horquilla no parecen haberlo llevado demasiado lejos. Al menos eso se desprende de lo que dice Cathcart... y viniendo de él me hace levantar las cejas pero bueno, cuarentena.

También canta lo del Penske pero vamos, todo en una línea muy sui generis de marca reflotada con tecnología alternativa cantona-resultona y poco realista si pretende luchar contra los Kalex, Suter y compañía. Lo de posiciones de asiento y estriberas también detalles curiosos y si la horquilla tiene posibilidades de regular cargas que recaen en la delantera de forma única sin alterar otros parámetros mejor que mejor, hace tiempo que me gustaría leer que una alternativa tiene ese diseño.

Nada me gustaría más que una amoto como esa triunfara pero... me temo new big disaster is coming... o lo peor, falta de pasta para realmente ir a fondo y hacerla competitiva.

Atento a nuevas, curiosidad gatuna.

[carakol]

La refrigeracion trasera es una de las soluciones alternativas clasicas, cada x tiempo sale alguna moto con ese sistema, por desgracia no suelen demostrar sus ventajas "de papel" sobre la pista.

[el_chorvo]

Brough Superior Moto2 GP - Jay Leno's Garage

[GreenFrog]

La refrigeracion trasera es una de las soluciones alternativas clasicas, cada x tiempo sale alguna moto con ese sistema, por desgracia no suelen demostrar sus ventajas "de papel" sobre la pista.

Lo típico de traerse soluciones de las latas a las amotos, esta es una de las opciones estrella pero en las latas hay sitio para radiadores 'acostados' y dimensionados y se pueden poner bocas para chorros de aire infinitos.

Aquí quedan dudas en el aire, quizá con la ligereza que dicen tener con tanto carbono compensa una segura pérdida de rendimiento de motor respecto a radiadores en posición normal.

Pero por otro lado desplazan una masa importante como radiador con su refrigerante a una parte 'incómoda' como puede ser atrás y más alta que baja.

Pero por otra dicen de un reparto de pesos ideal con piloto de 50/50 que no sé yo, no conozco datos de Moto2 pero en otras categorías creo que el ideal difiere, esto no son coches.

Pero por otra hay la mayor masa, el motor, más cercano a la delantera con lo que no sé yo como estará el centro de masas, como poco muy diferente a lo conocido.

Pero... pero...

Interesante el tema como tantos otros precedentes, el más reciente la Moto2 de La Moto, pero otra vez pero, suelen ser tan rompedoras con lo establecido que o tienen mucha pasta para llegar hasta el final o mueren por inanición sin pena ni gloria.

Los de La Moto, su piloto se quejaba que en las tumbadas a un lado, no recuerdo cual, el que no llevaba el amortiguador único delantero, el brazo de ese lado entraba en vibración y no había manera de que la moto anduviera un pijo en las curvas a ese lado. Sustituyeron el amortiguador único por dos más pequeños a ambos lados... y contra toda lógica continuaba la historia. Solo con eso ya tienen para quemar neuronas un tiempo.

Con la Brough queda por saber la valoración del piloto que la llevará en Silverstone, quizá los enciclopédicos de 'otros campeonatos' como ese British SS puedan darnos referencia y así ir haciéndonos una idea del paquete completo y ver el resultado después de ese GP. Yo voy a ser osado y digo, si se acercan a 1.5-2.0 seg ya pueden abrir unas cuantas botellas de cava.

En todo caso ojalá fuera una sorpresa maravillosa, si alguien consiguiera romper esquemas y se iniciara nueva moda sería cojonudo, veríamos una diversidad de ciclo nunca vista.

[GreenFrog]

Aquí, lo que nos sobran son ricos e influyentes interesados en ser presidentes de equipos de futbol (en figurar, vamos) y nos faltan ricos que quieran recuperar nombres míticos aunque fuera para producir cortas series. La calidad industrial está, y si no estuviera, se conseguiría porque se ha demostrado que estamos capacitados como el que más, incluso teniendo en frente más dificultades.

Saludos.

¿Cómo se va a atraer capitales al mercado de las 2 ruedas nacional, si la misma industria nacional de la motocicleta apenas levantó la voz mientras se estaba cavando su tumba?

Por cierto, el principal problema de este país es la falta de capital... Desde hace 200-300 años, tampoco es nuevo.

¿Cómo es aquello de "la pereza es la madre... de la pobreza"? Creo que es así, ¿no?

No es cuestión de desviar el hilo pero 'en este país' se ha vivido y se vive de producir copiando y caro, romperse los cuernecillos investigando y poner la pasta necesaria a remojo lo dejamos para otros como alemanes, franceses, estadounidenses o japoneses. Y para barato los de siempre, los chinos.

Curiosamente en los balances de las empresas las partidas para I+D son porcentajes 'de nivel europeo'. Qué raro, ¿no? Muy fácil, es un capítulo que desgrava. Y como se nos conoce por la picaresca ya tenemos explicación, no gastamos un duro en I+D pero hinchamos ese capítulo con gastos camuflados que corresponderían a partidas que no desgravan.

En fin, mal arreglo lo nuestro... pero que aquí no toca, ni por asomo...