Bridgestone dejará el Mundial de MotoGP al final de 2015

[Adversario]

Unos buenos Michelin Macadam para todos y listo...

Al lío, me da igual una u otra marca de neumáticos, siempre y cuando en un campeonato monogoma los neumáticos no sean noticia...

[Blackmore]

Si no aguantan volveremos a oir a Nieto decir: ha llegado en las lonas 

[sam-46]

Rossi, marq, dani y algunos otros pilotos, sorprendidos y descontentos con la marcha de Bridgestones, dicen que son buenos neu y que han tardado mucho tiempo para poder llegar al nivel actual de la goma

[GreenFrog]

Rossi, marq, dani y algunos otros pilotos, sorprendidos y descontentos con la marcha de Bridgestones, dicen que son buenos neu y que han tardado mucho tiempo para poder llegar al nivel actual de la goma

Que le pregunten a Dani lo buenos que son o eran recordándole los ¿3? años que perdieron los de HRC buscando optimización, a ver qué dice. O si por un acaso este año Rossi estuviera arrasando con todo/s y en p.ej. media docena de GPs le pasara lo que inexplicablemente le pasó el penúltimo y claramente le impidieran ganar su último mundial, que le preguntaran a ver 'cómo siente el cuerpo'.

La opinión de las gomas es la más voluble, variable y frágil de cualquier aspecto técnico, tópicos como 'según amanece' o 'la fiesta por barrios' van que ni pintados. Todo ello sin tener en cuenta respuestas de despedida  políticamente correctas, completamente innecesario liarla, más teniendo en cuenta que quedan dos años con ellos.

[carakol]

Mi opinión es que los pilotos siempre se van a quejar de los neumas, sobre todo los que no estén ganando. Si tienen a elegir sera por que el de los rivales es diferente, y sin son iguales sera por que se adaptan a la moto rival, y si es con la misma moto, por que no se adapta a su pilotaje.

Dicho esto un cambio de neumas es bueno para tener sorpresas, hay que acertar con el chasis......

[deabru]

Mi opinión es que los pilotos siempre se van a quejar de los neumas, sobre todo los que no estén ganando. Si tienen a elegir sera por que el de los rivales es diferente, y sin son iguales sera por que se adaptan a la moto rival, y si es con la misma moto, por que no se adapta a su pilotaje.

Dicho esto un cambio de neumas es bueno para tener sorpresas, hay que acertar con el chasis......

Totalmente de acuerdo.

Pero... de todos los cracks, el que mejor capacidad de adaptación es Márquez, así que veremos si aún no acaba arrasando incluso más.

[GreenFrog]

Todos estos años de BS los chasis actuales y toda la parte ciclo por extensión, desde basculante a horquilla pasando por tijas, bieletas, suspensiones e incluso valores de rigidez de llantas fijos, todo el conjunto ha precisado de una sofisticación muy depurada, muy afinada y con una horquilla de valores de flexiones óptimos muy pequeña. Cualquier variación a la baja del concepto carcasa dura hace la vida mucho más fácil a todo ese conjunto ciclo, se amplía la horquilla de valores óptimos con lo que encontrar un equilibrio ideal es más fácil.

En consecuencia dos datos:

- Hacer un conjunto ciclo competitivo es más fácil y al alcance del grueso de fábricas modestas e incluso de artesanos de chasis.

- Mayor versatilidad o dicho de otra manera, menor sensibilidad a cambios/evoluciones en gomas que actualmente pueden llegar a suponer graves inconvenientes hasta conseguir reajustar equilibrios.

Otros añadidos consecuentes como estabilidad/regularidad de comportamiento que favorece el espectáculo y apartado ciclo menos específico y selectivo que además de más fabricantes permite a más pilotos expresar su talento.

Desechar el concepto carcasa dura solo tiene ventajas, la principal ampliar espectro de pilotos y motos ganadoras, esto último aun condicionado por la preponderancia del otro factor de distorsión, la electrónica.

[carakol]

El tema es que aunque una carcasa blanda sea mas facil, normalmente va a hacer motos mas lentas, y tampoco es que gusten a todo el mundo (Pedrosa y Stoner con el famoso delantero). ¿Que fabricante va a querer hacer gomas mas lentas? por que la publicidad es de cojones, "las motogp son mas lentas este año por que los neumáticos pascual son peores que los bridgestone..".


Si es Michelin la agraciada (o la que pone mas pasta....) bueno, Michelin nunca se ha caracterizado por montar neumaticos faciles, mas bien eran de los que se iban con portazo en la puerta y no con postales, cartas, y llamadas de aviso.

[GreenFrog]

El tema es que aunque una carcasa blanda sea mas facil, normalmente va a hacer motos mas lentas, y tampoco es que gusten a todo el mundo (Pedrosa y Stoner con el famoso delantero). ¿Que fabricante va a querer hacer gomas mas lentas? por que la publicidad es de cojones, "las motogp son mas lentas este año por que los neumáticos pascual son peores que los bridgestone..".


Si es Michelin la agraciada (o la que pone mas pasta....) bueno, Michelin nunca se ha caracterizado por montar neumaticos faciles, mas bien eran de los que se iban con portazo en la puerta y no con postales, cartas, y llamadas de aviso.

Jack dixit, por partes.

- No se trata de ir a 'carcasa blanda', se trata de volver a 'carcasa normal', el principal problema de los BS es que precisan unas cargas mayores de las esperables como naturales del peso de una MotoGp. Si se corriera con motos que pesaran 170-180kgs el problema, la mayor exigencia de ajustes de transferencias muy probablemente dejaría existir.

- El dept de márqueting de Michelin ya sabrá vendernos la moto para que no haya atisbo de percepción de infravaloración de producto. Si es la futura comprobaremos perfectamente 'la magia'.

- Ped/Sto y sus quejas de un delantero 'más blando' fueron relativas, no absolutas, relativas dentro del contexto propio de los BS. Si después de mil fiebres tienes un conjunto ciclo ajustado a un concepto rígido, desde precargas/hidráulicos hasta transferencias de pesos pasando por centros de masas y flexibilidades hipercalculadas una simple variación mínima te descompensa el conjunto. Ese es el problema, el que tuvieron los de HRC y el mismo fondo con el actual de Yam.


Dos más.

- El tabú 'motos más lentas' relacionado con pérdida de valor del campeonato hay que dejarlo a un lado, ya se pasó de 990 a 800 por excesivas. Y poniendo aspectos añadidos en la ecuación tengo mis dudas de si realmente serían más lentas.
Los BS de 16,5 respecto a 'normales' antiguos de 17 paradójicamente son hasta 3-4cm más altos y con una sección transversal de banda de rodadura de menor radio, en cristiano perfil más redondeado y de 'globo' considerablemente mayor. Usea... neumáticos de mayor efecto giroscópico y perfil hipertrofiado que busca/necesita/consigue más huella pero que son de comportamiento muuucho más torpe, de ahí entre otras la necesidad de no salirse del raíl tanto tiralíneas M1 como recortador en mínimos de RCV y junto a la electrónica factor contribuyente neto del famoso trenecito de MotoGp de estos años, la enorme dificultad en los adelantamientos.
Yendo a la caricatura diría que en una misma curva una 500 con sus 17 'naturales' le haría un interior, se dejaría ir en un exterior y aun volvería a hacerle otro interior a una 1000 actual con BS.

- Parte de lo que quería complementar a renglón seguido del doble tocho que solté semanas atrás es lo anterior y otras particularidades de los BS vs concepto normal. Michelin poco progresivos, quizá, probablemente, pero cabe volver a mirar detalles que hemos asumido como normales de los BS, dos principalmente: pérdida de rueda delantera en inicio de frenada y en máxima inclinación, el famoso 'cierre de dirección'.
La 1a es estúpida por absurda, con la moto prácticamente derecha y al 1er toque fuerte de inicio de frenada se escapa 'incomprensiblemente'. Una cosa es en 1a vuelta como le pasó a Jorge hace nada, error manifiesto por goma aun sin temp de trabajo y otra es en carrera como la mayoría de esas ocasiones, primer apretón fuerte de freno, la goma se comprime y rebota (efecto muelle ineludible) según su rigidez más alta con mayor impulso hacia arriba que un neumático 'normal' provocando momentáneamente más pérdida de huella/contacto. Resultado, rueda a tomar viento con apenas 20-30º de inclinación. Goma crítica en fase de pilotaje absurdo.
La 2a, cierre de dirección. Máxima inclinación mucho mayor con los BS gracias principalmente a su mayor rigidez. Geometrías de dirección inexcusablemente en las cotas habituales necesarias, agilidad de dirección. Cuando en salida de curva y aun en máxima inclinación o cerca de ella se inicia aceleración y se aligera siquiera en mínimos rueda delantera pierde capacidad autoalineante con mucha más facilidad que un neumático normal que absorbería mejor expansión de goma/huella y estaría inclinado algunos pocos grados menos. Otra vez, goma crítica en un apartado de pilotaje absurdo, tener que estar pendiente de aligeramiento de rueda delantera al 1er golpe de gas, apartado que no es ninguno de los valores básicos del pilotaje como frenada, trazada o gas puro y duro. La caricatura en este caso sería que habría que montar geometrías de dirección de jarley para darle mayor capacidad autoalineante a la delantera y evitar 'cierres' tan fáciles.

Quedaría añadir una especulación, gratuita si queréis: el perfil hipertrofiado y el agarre hiperlativo de los BS sería inviable sin CT, si los highside de las 500 2t eran salvajes vuelos de hasta 3m un rígido BS trasero cogiendo energía comprimiéndose en un derrape y soltándola de golpe provocaría vuelos de 5m.



Saaaludos tocheros.

[carakol]

No estoy totalmente de acuerdo, a primer toque se bloquea por que la rueda delantera no "esta" en el asfalto, apenas lo roza. Y respecto a las caidas de rieda delantera, si tienes un sistema en el que la rueda trasera no se va casi nunca y el limite de agarre lo vas a encontar en la rueda delantera, sí o sí.

Los problemas de calentamiento de los brid delanteros de hace unos años, diría que estan solucionados, o casi.

[GreenFrog]

Al primer instante de freno lo que haces es aplicar carga que se mantiene durante la frenada. Al 1er instante de carga creas deformación y aumento de huella. La rueda 'siempre está', por física cargas y en mayor o menor medida deformas, lo que no hay es un delay entre aplicar carga e inicio de deformación... salvo que lleves una piedra que nunca deformes por mucha carga que apliques.

Si tienes una carcasa de rigidez X deformas X con un rebote en ese 1er instante X que puedes absorber mejor/peor según relación entre masas suspendidas, no suspendidas y totales. Si tienes una rigidez p.ej. de X+3 deformas p.ej. X-1 y tienes un rebote de magnitud X+4... que en ese 1er instante 'despega' más la goma del suelo que una rigidez X y reduce huella/agarre.

Como decía no me refiero a cuestiones de 1a vuelta sino en carrera con temp de trabajo adecuada. A modo de ejemplo Rossi tuvo una caída de ese tipo hará uno o dos años. Son caídas habituales con los BS que nunca se habían producido con gomas anteriores, caídas de 1er instante de frenada con poquísima inclinación.

También a modo de ejemplo solo tenemos que imaginar el comportamiento de una delantera con en vez de 1,9kgs de presión en circuito meterle p.ej. medio kg más, lo primero que tendremos son rebotes y pérdida de agarre notable.

Otra manera de constatar la dimensión del tema es observar las dinámicas de las 990 o las SBK respecto a las MotoGp con BS, lo primero que observarás es que las últimas van más rígidas en todos los aspectos y en comparación por raíles y sin los movimientos, meneos, serpenteos y bailes de las otras. Si además tienes ocasión de fijarte en 1os planos de goma cargada en frenada de unas y otras podrás ver lo evidente, las 1as se deforman y expanden a una velocidad/fuerza y las BS con una deformación más seca y rebote más instantáneo y rotundo. Intenta sacar conclusiones de esas diferencias, a ver dónde te llevan.

Otro ejemplo, éste más comparativo que idéntico sería los basculantes de carbono de las antiguas Aprilia 250 vs aluminio otras marcas. Cuando la trasera se iba por exceso de gas las 1as hacían el proceso de inicio de derrape-recuperación de agarre-retorno de forma seca, rápida y contundente y aparentemente al borde del abismo dejando al piloto sin capacidad de reacción; por decir otra, una Honda hacía todo el proceso a cámara más lenta, más progresivo y dejando algo de capacidad de reacción al piloto de soltar un poco de gas. ¿Cual era más crítica? La Aprilia. ¿Por qué? Por la mayor rigidez del carbono.


Con lo de cierre de dirección no me enrollo que sino sale otro tochaco, solo decirte que la mayoría de las ocasiones se produce en aceleración. Según lo que dices sería mayormente en el ápice. Y todo ello con un conjunto del/tra de medidas sino idénticas parecidas a las antiguas, con perfil más redondo que aporta más huella y un compuesto con un agarre sin parangón. ¿Por qué antiguamente esas caídas eran anécdota y hoy día completamente habituales? ¿Por qué mayormente al 1er golpe de gas inclinado y casi nunca en el ápice cn probablemente algún grado más de inclinación?

Misterios. Cuarto milenio.