¿Qué cambios de estructura y reglamento os gustaría ver en Motogp?

[Tormo4ever]

Yo siempre he entendido que son los pilotos queines pasan del abs, pues quieren poder administrar el reparto de la frenada sin ayudas que les enturbien la percepción del paso.

lo que decís de la electrónica me parece bien, es una ayuda excesiva, pero estamos hablando de motos de 250 cv, realmente se puede llevar un bicho así a fuego sin chips?

[AnGeL NieTo 12+1]

Buenas,

Al leer el anterior post de Greenfog, he sentido la necesidad de expresarme...

Es un +1 cómo una catedral, yo no soy muy mayor, y sólo he vivido desde los mundiales de Wayne Rainey hasta ahora, como comenté en otro hilo de vez en cuando echo un vistazo a carreras de esos años y para mi, en mi opinión, ver a esos pilotos sobre las 500 dándolo todo, dosificando el gas, o asustarse cuando se pasan con el puño derecho y la moto serpentea de atrás, es un placer, eso son pilotos valientes, sin menospreciar a los actuales, pero no se puede comparar, y encima con los neumáticos que había...

Pilotaje puro, hoy en día, nada de nada...240cv demasiados? Pues señores quiten potencia, que ya lo decía un"tal" Doohan: Prefiero que me quiten un kilo a que me den un Cv.

Siento haberos aburrido con mi post, pero es que da pena ver a lo que hemos llegado ...

Salu2

[wxat]

lo que decís de la electrónica me parece bien, es una ayuda excesiva, pero estamos hablando de motos de 250 cv, realmente se puede llevar un bicho así a fuego sin chips?

Es muy fácil: o se puede llevar, o no se necesitan 260CV.

Saludos.

[carakol]

Diría que un motogp de 260cv es bastante mas docil y conducible que una 500 de 190cv, osti que son motores electricos, y mas estos 1000 de "carrera larga".

Y ojo que podemos tener control por parte del piloto y CT "corta encendido", salva caidas.

[Javi_GP]

Me encantaría saber qué opinan de esto los pilotos off the record.

Decirles si les molaría tener un CT que les impida salir por orejas, pero que no sea tan intrusivo como ahora. Un CT con el que ellos sean los dueños del puño de gas, para bien o para mal.

Y lo dicho, si 260 cv son muchos, pues que quiten caballos.

Siempre el problema ha sido cómo llevar al asfalto toda la potencia que el motor puede dar a la rueda trasera. Ahora con el CT el problema está resuelto. Si derrapa mucho, se toca CT, se toca suspensión o se llora a Bridgestone.

[GreenFrog]

Me encantaría saber qué opinan de esto los pilotos off the record.

Decirles si les molaría tener un CT que les impida salir por orejas, pero que no sea tan intrusivo como ahora. Un CT con el que ellos sean los dueños del puño de gas, para bien o para mal.

Y lo dicho, si 260 cv son muchos, pues que quiten caballos.

Siempre el problema ha sido cómo llevar al asfalto toda la potencia que el motor puede dar a la rueda trasera. Ahora con el CT el problema está resuelto. Si derrapa mucho, se toca CT, se toca suspensión o se llora a Bridgestone.

Y a mí particularmente al respecto de los BS pero no esperaría sorpresas.

La psique del piloto no deja de ser humana, si le 'impones' una salvaguarda como es el CT (pack completo) que le salva de las caídas mas jodidas inconscientemente siente alivio y lo acepta como 'acatamiento'. Que sepa o recuerde fíjate que en ninguna reunión de pilotos del tipo que sea se ha hablado de ello o de haberse hablado haya tenido notoriedad, ni de una supuesta bondad como pudo ser su llegada o plantearse lo que dices, modificación para adecuarse a únicamente consideraciones de pilotaje.

Relacionado tendríamos la rápida adaptación a novedades de ese tipo desde la otra máxima, lo que importa es buscar la satisfacción de ir rápido 'con lo que sea y lo que sea', con lo que si consiguieras que alguno te hablara de ello lo haría con la boca pequeña y quizá el resto le seguirían pero con fuertes reticencias iniciales. Por hacer referencia a una excepción volvería a decir Stoner, uno que desde sus inicios asumió que el tema agarre lo dominaba él y nadie más y con confianza absoluta en su capacidad.

Lo mismo con rebajar potencia o hablar de los BS, lo primero esperable son indirectas pero en verdad que me gustaría escuchar alguna opinión que me sonara franca y honesta. De estos temas creo que la única manera de saber esas opiniones francas será con el paso de los años en alguna biografía.




Sin rebaja de potencia y sin CT de ningún tipo nos quedaría el antiwheelie natural, el regulado también desde el puño del piloto. Porque imagino que en nuestro ideal, al menos en el mío, el electrónico va fuera, ¿no? Con las más ligeras y menos potentes 500 levantaban rueda hasta 3a y 4a y a efectos prácticos ya ejercía de CT porque 'actuaba' con preponderancia sobre el agarre disponible. Otra cosa es provocar derrapaje que rebajaba agarre y el wheelie se podía modular igualmente, esa era la belleza. Con las 1000 actuales de 250/260cv pasaría lo mismo, la potencia digamos que nunca sería demasiada porque pasada una frontera de p.ej. 200cv manda el wheelie. Y lo que no veríamos es subir el peso de las motos o hacerlas largas como vagones para contrarrestarlo, para tener menos wheelie y más disponibilidad de exprimir agarre.

Bien cierto que todo el tema wheelie es después del 1er golpe de gas, del momento de los highside, pero indirectamente colaboraría... y yo asumiría el resto del mayor riesgo, no pondría ningún CT. Y de plantearme algo iría a doble cadena con 2o piñón concéntrico a eje basculante para aminorar el mayor grado de reacción.

Resumiendo sin CT ni AW de ningún tipo y quizá 2o piñón concéntrico.

[carakol]

Aunque Ricart Jove ganara algun titulo de cataluña de supermotard con ese invento, no creo para nada que sea la solucion.

Basicamente acaba con las reacciones de la cadena en la suspension trasera, la BMW de enduro lo hace haciendo concentricos el eje de basculante y el eje de salida de motor. En una moto de largo recorrido de suspension puede tener efectos positivos sobre todo para mantener constante la tension en la cadena, pero en una GGPP con recorridos escasos el problema se reduce mucho.

Imagino que lo que pretendes reducir es que la suspension trasera se estire al derrapar, con la consiguiente compresion y rebote al volver a coger, pero eso es algo que va a suceder de mayor o menos manera siempre. Inconvenientes,  de entrada como el efecto antihundimiento al acelerar desaparece se va a necesitar un amortiguador con la compresion (a baja velocidad) bastante mas rigida, (probablemente tambien muelle) lo que, queramos o no, va a afectar al resto de reglajes, por ejemplo va a hacer que la trasera barra la pista en frenadas.

Realmente si no existirera ese efecto habria que inventarlo, un sistema que endurece la suspension trasera en aceleracion.......... ¿no me digas que no es un descubrimiento?

Saludos

[carakol]

Respecto a la potencia, los 260cv, y la posibilidad o no de controlarlos sin CT, creo que nos salen demasiados decimales. Una 500 de 130kilos y 185cv, con los neumaticos de hace 20 años y sobre todo, un brusco aumento de par motor combinado con un sobreregimen normalmente reducido era muchisimo mas incontrolable que cualquiera de las motogp que actualmente compiten, las cuales por cierto solo proporcionan 260cv a partir de 4 velocidad. Y depende del circuito de 5

Una motogp actual de 160kg, 260cv y una curva de par amplisima que puede ir de 6000rpm a 16.000rpm tiener que poder controlarse sin problemas en aceleracion por cualquier piloto de la parrilla actual, si le sumamos un CT basico que corte encendido en caso de caida inminente nos vamos a encontrar con unas motos bastante mas lentas, que se van a mover en frenada (golpes de gas al reducir, deslizamientos de rueda trasera), van a hacer caballitos en aceleracion (controlados por el pie en freno trasero), va a tener derrapes mas o menos controlados, van a provocar muchos mas errores de pilotaje, distancias de frenada mas largas que van a dar mas juego en adelantamientos ...........

...........y van a ser bastante mas seguras, primero por evitar los high side como las actuales y ademas por ser mas lentas, tanto entrando en curva como a final de recta.

Y sobre todo, primando la habilidad del piloto.

[GreenFrog]

Y yo pensaba que era especialista en abrir mil melones, anda que te quedas corto... 

Aunque Ricart Jove ganara algun titulo de cataluña de supermotard con ese invento, no creo para nada que sea la solucion.

Basicamente acaba con las reacciones de la cadena en la suspension trasera, la BMW de enduro lo hace haciendo concentricos el eje de basculante y el eje de salida de motor. En una moto de largo recorrido de suspension puede tener efectos positivos sobre todo para mantener constante la tension en la cadena, pero en una GGPP con recorridos escasos el problema se reduce mucho.

Imagino que lo que pretendes reducir es que la suspension trasera se estire al derrapar, con la consiguiente compresion y rebote al volver a coger, pero eso es algo que va a suceder de mayor o menos manera siempre. Inconvenientes,  de entrada como el efecto antihundimiento al acelerar desaparece se va a necesitar un amortiguador con la compresion (a baja velocidad) bastante mas rigida, (probablemente tambien muelle) lo que, queramos o no, va a afectar al resto de reglajes, por ejemplo va a hacer que la trasera barra la pista en frenadas.

Realmente si no existirera ese efecto habria que inventarlo, un sistema que endurece la suspension trasera en aceleracion.......... ¿no me digas que no es un descubrimiento?

Saludos

A ver... el problema principal de los highside es la enorme compresión que procura la aceleración súbita de la rueda derrapando y el tirón consiguiente de cadena debido al ángulo de ataque entre piñón y corona, en cuanto el basculante supera la horizontal a poco del recorrido más inicial de suspensión (o el piñón se sitúa por encima del eje basculante, a escoger) ya es todo incremento de fuerza ascendente, solo existe tirón vertical hacia arriba. Y en cuanto la goma coge agarre de nuevo estamos en compresión acumulada en máximos que lógicamente se dispara hacia arriba.

En condiciones normales es la compresión típica de aceleración, en los highside obviamente es una acumulación de fuerza instantánea de compresión de eso, de máximos. Si acaso podemos discutir en qué momento después del inicio del derrape pasa de extensión a compresión pero desde el momento que la cadena tira por ángulo de ataque 'desfavorable' ya empieza la compresión.

Por otro lado, ejes de cambio y basculante concéntricos condicionarían demasiado diseño y posicionamiento de motor y consiguiente reparto de pesos.

Por otro, el recorrido de suspensión trasera de una moto de velocidad es suficiente para que puedan haber mejoras sustanciales. El tamaño de la corona trasera creo que ya no se puede reducir más, si se pudiera se haría para reducir radio de ataque entre eje basculante y perímetro corona. El mero hecho de reducir y sobretodo hacer constante el ángulo de ataque con 2o piñón concéntrico y corona ya supondría una rebaja sustancial del problema gordo. Se podría incluso teorizar con cálculos que no deberían ser complicados pero vamos, un buen rato si no se tienen frescas las fórmulas.

Otro, compresión 'normal' con 2o piñón concéntrico a eje basculante. Se perdería la compresión de tirón de cadena cuando basculante supera horizontal o eje cambio se sitúa por encima eje basc. y quedaría únicamente la compresión de transferencia de pesos. Difícil valorar magnitudes incluso especulando pero vuelvo a un comentario que en ocasiones ya he hecho con el tema BS, basta ver las imágenes de cómo se comporta una MotoGp respecto a cualquier otra parecida como SBK, en aceleración apenas hay compresión visible y eso quiere decir que el trabajo interno de amortiguador solo sabe dios cuántos retuertos lleva para hacer trabajos completamente fuera de la ortodoxia más elemental. Dicho de otra manera el concepto antinatura de los BS ya han forzado a ese trabajo que comentas como "necesitar un amortiguador con la compresion (a baja velocidad) bastante mas rígida". Podríamos especular que ese trabajo podría provenir de geometrías de bieletas pero yo al menos sería rotundo, no lo creo en absoluto.

O sea... "un sistema que endurece la suspensión trasera en aceleración" ya existe, es un tremendo comecocos con el que los de Ohlins llevan años quemando neuronas, circuitería y valvulados internos hipertrabajados a ese efecto. Repito, con fijarse en una MotoGp vs SBK en aceleración es suficiente para observar ese trabajo, si acaso ya me dirás. Y si hay que afinar y especular con el objetivo perseguido es mantener carga trasera suficiente en aceleración pero evitar morro arriba, subviraje y sobretodo descargar demasiado la delantera y descompensar en demasía el equilibrio de pesos que tanto perjudica a la efectividad pura y dura de los BS.

Completando el apunte cabría hacer referencia a la parte delantera, el concepto es idéntico pero con otras magnitudes, aun es necesario que la horquilla 'se hunda' pero en todo caso de forma mucho más rígida y con más precarga que en la comparativa al uso, SBK.

Y creo que es todo lo que se me ocurre al respecto, que esto ya vuelve a ir para tocho. 

Respecto a la potencia, los 260cv, y la posibilidad o no de controlarlos sin CT, creo que nos salen demasiados decimales. Una 500 de 130kilos y 185cv, con los neumaticos de hace 20 años y sobre todo, un brusco aumento de par motor combinado con un sobreregimen normalmente reducido era muchisimo mas incontrolable que cualquiera de las motogp que actualmente compiten, las cuales por cierto solo proporcionan 260cv a partir de 4 velocidad. Y depende del circuito de 5

Una motogp actual de 160kg, 260cv y una curva de par amplisima que puede ir de 6000rpm a 16.000rpm tiener que poder controlarse sin problemas en aceleracion por cualquier piloto de la parrilla actual, si le sumamos un CT basico que corte encendido en caso de caida inminente nos vamos a encontrar con unas motos bastante mas lentas, que se van a mover en frenada (golpes de gas al reducir, deslizamientos de rueda trasera), van a hacer caballitos en aceleracion (controlados por el pie en freno trasero), va a tener derrapes mas o menos controlados, van a provocar muchos mas errores de pilotaje, distancias de frenada mas largas que van a dar mas juego en adelantamientos ...........

...........y van a ser bastante mas seguras, primero por evitar los high side como las actuales y ademas por ser mas lentas, tanto entrando en curva como a final de recta.

Y sobre todo, primando la habilidad del piloto.

Con lo primero completamente de acuerdo, solo decir que si no me equivoco las últimas 500 llegaban a 210-220cv. El dato cuadraba con las potencias de 125/250, sobre 55 y 110cv.

La curva útil desde 6-7000 de las actuales 1000 justamente comentado también estos días y también completamente de acuerdo con esos detalles. En todo caso y siguiendo tu criterio yo me reafirmo en que todos los chips a tomar viento, ni CT básico salvavidas.

[CHRSTNNNNN]

Respecto a la potencia, los 260cv, y la posibilidad o no de controlarlos sin CT, creo que nos salen demasiados decimales. Una 500 de 130kilos y 185cv, con los neumaticos de hace 20 años y sobre todo, un brusco aumento de par motor combinado con un sobreregimen normalmente reducido era muchisimo mas incontrolable que cualquiera de las motogp que actualmente compiten, las cuales por cierto solo proporcionan 260cv a partir de 4 velocidad. Y depende del circuito de 5

Una motogp actual de 160kg, 260cv y una curva de par amplisima que puede ir de 6000rpm a 16.000rpm tiener que poder controlarse sin problemas en aceleracion por cualquier piloto de la parrilla actual, si le sumamos un CT basico que corte encendido en caso de caida inminente nos vamos a encontrar con unas motos bastante mas lentas, que se van a mover en frenada (golpes de gas al reducir, deslizamientos de rueda trasera), van a hacer caballitos en aceleracion (controlados por el pie en freno trasero), va a tener derrapes mas o menos controlados, van a provocar muchos mas errores de pilotaje, distancias de frenada mas largas que van a dar mas juego en adelantamientos ...........

...........y van a ser bastante mas seguras, primero por evitar los high side como las actuales y ademas por ser mas lentas, tanto entrando en curva como a final de recta.

Y sobre todo, primando la habilidad del piloto.

Más muchos.