El nuevo suministrador de ruedas para el año 2016 será Michelin (by Mela)

[Alexgp]

Los test de MotoGP contarán con un día dedicado a probar los nuevos Michelin

La cuenta atrás del Mundial de MotoGP 2015 ha comenzado y se acercan los primeros test del año, que tendrán como novedad el disponer de un día extra en cada test para probar los nuevos neumáticos Michelin, que sustituirán a los Bridgestone en 2016.

http://motocuatro.com/index.php/motogp/8197-los-test-de-motogp-contaran-con-un-dia-dedicado-a-probar-los-nuevos-michelin

[GreenFrog]

Los test de MotoGP contarán con un día dedicado a probar los nuevos Michelin

La cuenta atrás del Mundial de MotoGP 2015 ha comenzado y se acercan los primeros test del año, que tendrán como novedad el disponer de un día extra en cada test para probar los nuevos neumáticos Michelin, que sustituirán a los Bridgestone en 2016.

http://motocuatro.com/index.php/motogp/8197-los-test-de-motogp-contaran-con-un-dia-dedicado-a-probar-los-nuevos-michelin

De buen principio entendí que no hacer coincidir ambos contextos hubiera sido la pifia de la década... de plantear veto japos o franceses, de ponerse en plan soviético alguna de las partes habría para darle en los cataplines...

No recuerdo si en el programa que avanzaron algún mes atrás ya estaban incluidas pero espero que mantengan la tónica en los diferentes entrenos pretemporada, ya deberían tenerlo requeteconfirmado. De hecho creo que comenté que a mi modo de ver lo ideal sería 'unos cuantos lunes' postGP y total disponibilidad para los pilotos que quisieran ir rodando-probando las Michelin.

[onitraM]

Y lo que va a encarecer el campeonato, al menos el primer año:

http://www.motoworld.es/deporte/motogp/nuevos-neumaticos-en-motogp-mas-gastos.html

 

[GreenFrog]

Y lo que va a encarecer el campeonato, al menos el primer año:

http://www.motoworld.es/deporte/motogp/nuevos-neumaticos-en-motogp-mas-gastos.html

 

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Este planteamiento implica un perfecto conocimiento del nuevo producto de Michelin, y un desarrollo de las motos 2016 en paralelo con el fabricante galo, que además también necesitará muchas referencias de diferentes circuitos, porque ninguno de los datos recopilados por las fábricas en las últimas seis temporadas de trabajo con Bridgestone será de utilidad, dado que se va a disponer de nuevas medidas –llanta delantera de 17 pulgadas- y, previsiblemente, diferentes perfiles. Es decir, que se parte de cero.

Por tanto el coste de desarrollo inicial será, lógicamente, más elevado que en una temporada normal, pero esto no quiere decir que en el futuro el gasto vaya a dispararse, porque el plan de Michelin es desarrollar neumáticos más polivalentes: “Ciertamente no vamos a recaer en hacer neumáticos a medida y ni en el alza de los costes, pero queda abierta la puerta para el desarrollo y podremos proporcionar a cada GP un neumático adaptado al circuito y a las condiciones, por supuesto, si es necesario. El reglamento actual nos obliga a desarrollar un neumático un poco más polivalente que en el pasado”, declaró Nicolás Goubert, director de competición de Michelin, a la revista Sport-Bikes.

...





El coste de desarrollo es evidente que está ahí pero es algo inevitable, cuestionarlo es un tanto absurdo y más teniendo en cuenta que obviamente es temporal y con carácter inversión a años vista a incluir en presupuestos... a cargo de quién sea, cada parte la suya. Y la manera más fácil de reducir a mínimos ese sobrecoste inicial es incluir los entrenos en los lunes de GPs con todos ya desplazados y además de ser muy realistas por condiciones de máximos del día anterior permiten optimizar.

Espero que eso de 'delantera de 17' dando a entender solo esa en esa medida sea un pequeño desfase de redacción, siempre he entendido que la medida era genérica para ambos trenes. Si hay que empezar a marear perdices malo y más aun con eso de "podremos proporcionar a cada GP un neumático adaptado a circuito y condiciones". Al menos lo de 'diferentes perfiles' nos puede estar diciendo ambas en 17'.

Asustao estoy y más si como parece son palabras de Goubert. Los de Michelin ya sabemos que 'son franceses' y que necesitan demostrar que la tienen más larga que nadie, imaginaba alguna declaración de principios de ese tipo pero ir a buscar ese rizo de rizo solo puede traer problemas. De hecho si hay 18 GPs puedes tener hasta eso, 18 problemas. Y todo ello choca con esa otra máxima de gomas polivalentes, algo que ya comentaron tiempo atrás como filosofía de base y que daba a entender que no se buscarían problemas, que harían gomas que al contrario de las BS no tuvieran una hiperespecificidad que las convirtiera en un condicionante extremo.

Nusé, iremos viendo, el 1er round en poco.

[carakol]

Hacer gomas mas polivalentes que las bridgestone va a ser difícil, los japos con dos carcasas y cuatro compuestos van a todas las carreras del año

[GreenFrog]

Hacer gomas mas polivalentes que las bridgestone va a ser difícil, los japos con dos carcasas y cuatro compuestos van a todas las carreras del año

Yo lo entiendo como concepto de base, no en cantidad de compuestos disponibles.

[carakol]

Hacer gomas mas polivalentes que las bridgestone va a ser difícil, los japos con dos carcasas y cuatro compuestos van a todas las carreras del año

Yo lo entiendo como concepto de base, no en cantidad de compuestos disponibles.

¿Quiza te refieras a polivalente en cuanto estilo de pilotaje?¿que permita una misma goma varias formas de pilotar?

[GreenFrog]

¿Quiza te refieras a polivalente en cuanto estilo de pilotaje?¿que permita una misma goma varias formas de pilotar?

Exacto, que no sea tan excluyente y más incluyente, que no eche fuera de rango de competitividad a los pilotajes derrapadores puros o recortadores on/off tales como Spies. O en todo caso excluya un poco más a trazadores que a los 2os.

Y por extensión que no condicione tanto flexibilidades de ciclo, que funcione en un rango memos exigente en ese apartado.

La medida 17' a mí me dice 'todo eso' y de ahí que me alegro que se la planteen, como punto de partida excluye al concepto BS y sus condicionantes tan extremos. Después las variaciones sobre la marcha, si quieren montarse historias raras y volver a liarla por otro lado pues a cascarla... pero de buen principio y escuchando 'polivalencia' lo que esperaría, condicional, es tirar a una goma sufrida, que priorizara duración y agarre regular de principio a fin por delante de pijotadas y aunque fuera en detrimento de agarre superlativo. Lógicamente con sus variantes de compuestos pero que igualmente no sería tan crítico acertar.

Después quedaría la electrónica como capadora, la que sobretodo por cuestión de consumo aun tocaría los riñoncillos, pero si en un apartado básico como gomas se mejora la cuestión quizá sea suficiente para darle más chance a otros pilotos... y otras motos...

[Alexgp]

Edwards explica las diferencias entre los nuevos Michelin y los Bridgestone de MotoGP.

http://www.todocircuito.com/noticias/7302-edwards-explica-las-diferencias-entre-los-nuevos-michelin-y-los-bridgestone-de-motogp.html

[GreenFrog]

Edwards explica las diferencias entre los nuevos Michelin y los Bridgestone de MotoGP.

http://www.todocircuito.com/noticias/7302-edwards-explica-las-diferencias-entre-los-nuevos-michelin-y-los-bridgestone-de-motogp.html

Al respecto de los nuevos Michelin pocos comentarios más válidos que los de Edwards por lo que ya sabemos, más probador que ganador.

Y según parece todo ajustado al guión previsto...



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Después de anunciar su retirada a finales de 2014, Colin Edwards firmó un acuerdo con Michelin para desarrollar en exclusiva los neumáticos con los que el fabricante francés regresará al Mundial de MotoGP en 2016 como suministrador único en sustitución de Bridgestone.
 
Desde entonces, el bicampeón del mundo de SBK ha tenido ocasión de completar dos productivos test en Japón y Sepang, donde ha probado decenas de carcasas y compuestos nuevos para ir descartando aquellos neumáticos que no sean válidos para soportar los más de 240 cv de potencia de una MotoGP.
 
En declaraciones a MCN, Edwards califica estos test como "muy positivos", y reconoce que ha tenido que cambiar su estilo de pilotaje para rodar rápido con los Michelin: "El test ha ido bien y los neumáticos son geniales. En su momento ya pasé de la llanta de 17" a la de 16.5" de Michelin y ahora vuelvo a la de 17" por lo que el área de contacto es algo diferente. El estilo de frenada es distinto, pero ya soy viejo y sabio y me he adaptado bastante bien. Creo que el resto de pilotos se adaptarán sin poblema, sólo es una cuestión de comprender hasta dónde puedes llegar. Todo lo que ha hecho Michelin hasta ahora ha ido bien. En cada test he probado neumáticos distintos y me han gustado".
 
Edwards reconoce que con tanta electrónica no es fácil evaluar el grip de un neumático: "He probado varios neumáticos traseros pero ahora tenemos tanta electrónica que es difícil descifrar el nivel de agarre. La electrónica se encarga de todo ahora, pero en el delantero hemos trabajado mucho y todavía queda por hacer. Nadie quiere que los pilotos terminen con su trasero en el asfalto en el primer test, con millones de dólares en daños".
 
Precisamente es en el neumático delantero donde hay una mayor incertidumbre. El Bridgestone actual es, en opinión de los pilotos, un neumático sobresaliente, que permite frenar hasta la cocina y meter la moto sin perder el tren delantero. Edwards explica las diferencias con el Michelin: "El neumático delantero de Bridgestone te permite frenar muy tarde y tirar la moto dentro de la curva, y el neumático sigue funcionando. No importa lo que hagas. El feeling que me ha dado el Michelin ha sido como el de volver a casa. Es algo que ya supe después de hacer miles de vueltas en su circuito de Ladoux hace unos años probando cientos de neumáticos distintos. Cuando digo 'volver a casa' me refiero a la forma en la que se comporta el neumático. Con el Michelin no puedes simplemente llegar a la curva y abusar del freno. Tienes que empezar primero con un poco de presión y entonces empezar a frenar, así es como debe ser. Eso son sensaciones y competición".
 
El propio Colin Edwards reconoce que Michelin no está siguiendo el camino marcado por Bridgestone, y prefiere desarrollar sus productos en base a su experiencia y conocimientos: "Michelin ha fabricado un buen producto, así que mi intención es dar lo mejor de mi mismo para que todo el mundo se pueda adaptar a él. Ellos no vienen aquí con algo que ya tenemos. Tenemos que cambiar un poco y dejar que Michelin siga su propio camino en lugar de intentar fabricar otro Bridgestone".
 
Por el momento, Michelin no está haciendo públicos los tiempos conseguidos por Edwards en los test. El piloto norteamericano, que está utilizando una Yamaha YZR M1 de fábrica, confiesa haber pilotado "más rápido que nunca en Motegi con los Michelin. No puedo decir el tiempo por vuelta, y eso que no usé el neumático trasero blando. Era un neumático base con el que hice una simulación de carrera. Es cierto que la moto es mejor que todo lo que he pilotado hasta ahora, pero del mismo modo tienes que tener esa sensación de que, cuando tienes algo que funciona, es fácil ir rápido".

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De la goma trasera ya sabemos que es más difícil sacar conclusiones por la electrónica ya que solo es cuestión de dar gas y que ésta haga su trabajo según diferentes parámetros y entre ellos obviamente el agarre propio del neumático.

Del importante, del delantero francés lo que ya se intuía por concepto 'normal' y en medida 17', más fácil, más sensaciones y sobretodo menos encorsetado y sin comportamiento único de aprovechar sí o sí ese hiperagarre hasta la cocina que tanto condiciona el pilotaje actual.

Sus impresiones concuerdan con norecuerdoquién, un piloto que el año pasado vino de SBK y en comparación con los BS ya dijo que los Pirelli había que meterles presión/deformación/mayor huella en frenada pero soltando presión antes de meter moto en curva para que recuperara su forma y poder trazar. Los BS con su carcasa dura permiten mantener perfil banda con una deformación menor suficiente para trazar con carga de frenada, sin una deformación tan excesiva como para ser tan planos y ser imposible trazar con ellos.

Lo de 'volver a casa' y las impresiones que tuvo años atrás probando centenares de Michelin expresiones más que significativas del carácter 'involutivo' que se preveía. También esas otras referencias a que los franceses siguen su propio camino sin buscar en absoluto un clonaje del concepto BS, la otra de facilidad de adaptación de los pilotos o la de incluso con matices de haber rodado 'más rápido que nunca'.

Personalmente todas esas conclusiones me parecen muy buenas, los grandes rasgos que comenta me parecen de lo más positivo.

[carakol]

Mi lectura es que el delantero de Michelin simplemente tiene menos agarre, un limite mas bajo, y por tanto a priori mas fácil de alcanzar por mas pilotos. Tiempos mas lentos, distancias de frenado mas largas, quizá hagan que haya mas adelantamientos en frenada.

[GreenFrog]

Si quieres la lectura más simple es que los Michelin serán como mínimo tan buenos como los que ya tenían o como los que tiene Pirelli en SBK, para nada ni más fáciles ni con tiempos escandalosamente menores, simplemente escapan del hermetismo al que someten los BS tanto a pilotos como motos.

En Motociclismo de esta semana viene entrevista a Terol en su nueva andadura en SBK, la he leído parcialmente y un comentario al respecto de las gomas. En Moto2 yo al menos supe este año pasado que los Dunlop eran también 'carcasa dura' con todo lo que conlleva, Nico hace referencia a las Moto2 como mucho más rígidas que las más potentes con diferencia SBK y relaciona ese aspecto con las gomas.

Concluye con lo obvio, una moto en conjunto ciclo/gomas más flexible es 'más fácil' pero no por que realmente lo sea sino por la máxima de base, porque una moto (más) 'flexible' te permite intuir mejor los límites y en consecuencia no ser tan crítica.

Para situar el contexto los pilotos siempre demandan que el tren delantero les inspire confianza, les transmita lo que está haciendo y para ello hay que ir lo contrario que demanda la carcasa dura, a flexible, todo lo que sea ir a rígido es volver más crítico el pilotaje por no saber dónde está el límite y entre otras es la causa de tantas y tantas caídas en MotoGp por cierres de dirección completamente 'inexplicables'.

Salvando distancias el carácter tan crítico de los BS es como correr en agua y las gomas normales es correr en seco.

[carakol]

Es que soy muy escéptico con eso de las caídas "inexplicables" que el interesado explica mirando mal a la rueda delantera, los pilotos se han caído de rueda delantera desde que el mundo es mundo, y ojo, algunos de ellos no usaban ruedas Bridgestone 

Hoy en día con las caídas de rueda trasera muy limitadas por la electrónica la gente tira hasta que se cae de delante, el único problema que veo a los Bridgestone delanteros es que el limite es tan alto que resulta difícil entenderlo.

Resulta que antes los neumas Bridgestone había que cargarlos para que se aplastaran y eso era un problema, ahora Edwards dice que hay que hacerlo con los Michelin y que los Bridgestone se lo creen todo.

Y eso de comprar un neumático con mas agarre a pilotar en agua, y el que agarra menos a pilotar en seco, no lo veo.

Un saludo

[GreenFrog]

Es que soy muy escéptico con eso de las caídas "inexplicables" que el interesado explica mirando mal a la rueda delantera, los pilotos se han caído de rueda delantera desde que el mundo es mundo, y ojo, algunos de ellos no usaban ruedas Bridgestone 

Hoy en día con las caídas de rueda trasera muy limitadas por la electrónica la gente tira hasta que se cae de delante, el único problema que veo a los Bridgestone delanteros es que el limite es tan alto que resulta difícil entenderlo.

Resulta que antes los neumas Bridgestone había que cargarlos para que se aplastaran y eso era un problema, ahora Edwards dice que hay que hacerlo con los Michelin y que los Bridgestone se lo creen todo.

Y eso de comprar un neumático con mas agarre a pilotar en agua, y el que agarra menos a pilotar en seco, no lo veo.

Un saludo

Pues con esa frase tú mismo te respondes, no puedo estar más de acuerdo.

El límite es alto porque hay un compuesto cojonudo. Ese compuesto necesita más carga para poder extraer su agarre potencial más alto. Esa mayor carga demanda una construcción más dura/rígida. Esa goma en conjunto más rígida exige ciclo más rígido y más exacto en flexibilidades y lleva la puesta a punto a una sofisticación que solo llegan unos pocos. Esa puesta a punto es en consecuencia más crítica, más difícil de intuir límites por rigidez excesiva y más sensible a variables externas como temp ambiente.

También exige un pilotaje condicionado que haga un enfoque perfecto de aprovechamiento de ese agarre más crítico sopena de estar fuera de rango, si el piloto no aprende a 'pilotar los BS' se queda out y a mi modo de ver ser un crack de pilotaje de los BS no es un mérito ni talento a valorar, ni que sea porque si no tienes una moto alineada astralmente en entrega potencia, distr. pesos, transf. cargas, etc.etc. no te comes un pijo.


Otros apuntes:

- Creo evidente que en la época BS las caídas por pérdida delantera son mucho más numerosas y el denominador común es habitual, 'no me lo explico, no he sentido el límite', algo que cuadra con la pérdida de feeling inherente a rigideces altas. De hecho se han visto caídas delanteras por cierre de dirección (mucha-demasiada inclinación que provoca más sensibilidad a desalineamiento de grosor trasera vs delantera, otro 'defecto') pero además otras que son de lo más surrealistas, en inicio de frenada y con la moto siquiera a media inclinación, una pérdida de delantera que nunca en la vida darías como posible.

- Deformar poco con carga más alta y poder entrar hasta la cocina frenando es una característica de siempre del concepto BS. Gomas normales de otros como Michelin-Pirelli con carga se deforman más por obviamente construcción menos rígida. Si se deforman más no puedes entrar en curva frenando con un perfil en banda de pata de elefante, de ahí los comentarios del ex SBK --> MotoGp Leon Camier el año pasado y de Edwards. Camier finalizaba diciendo "lleva un tiempo acostumbrar tu cabeza a esto", la cuestión es que muchos derrapadores nunca acaban adaptándose porque les exige renuncia de máximos a recortar trazada a lo bruto. Todo este berenjenal empecé a intuirlo y sospecharlo hace unos años, después vinieron comentarios difusos de Hayden, Spies o Cruchtlow y hasta lo más preciso de Camier. En medio observar quemando pestañas imágenes de SBK vs MotoGp o antiguos Michelin MotoGp, si tienes ocasión fíjate en deformación de Pirelli vs BS.

- Lluvia, seco. Era comparar el carácter crítico de pilotar en lluvia con los BS, necesitas hilar más fino, tienes el límite más difuso y si te caes te cuesta más identificar el motivo.

[menudocarreron]

Ya que poco puedo aportar a este debate, agradecer las opiniones de los participantes, por lo que se aprende con vosotros.