KTM en MotoGP en 2017

[Santiossa]

Lo cuenta el propio CEO, Stefan Pierer:
http://www.speedweek.com/motogp/news/60919/KTM-Chef-Stefan-Pierer-Wir-fahren-2017-MotoGP.html

Pasando el texto de alemán a inglés con el Google translator he cazado un par de cosas.
Que a pesar de haber dicho el pasado Diciembre que no harían motos de más de dos cilindros, será un V4.
Que igual que en Moto3 el chasis será multitubular.
Que podrían hacer unas 100 motos por año ??...

No sé... a ver si alguien que entienda alemán lo aclara un poco.

[cesitarcbd]

Con los Brodgestone, el tema del multitubular lo veo utopico, pero desde el 2016 con Michelin....no se no se. Esperemos que de ser cierto, tengan un papel mas digno que la ultima vez que vimos una moto naranja (aunque fue solo de motorista).

[Santiossa]

Creo entender que respecto a su anterior intento en MotoGP, con motores para el Team Roberts, han aprendido mucho, que han entendido que la facilidad de respuesta a medio régimen es tan importante como la potencia punta a máximo régimen. También se queja de la falta de experiencia que tenían entonces, así como la falta de ajuste del equipo.

[wxat]

Me extraña porque leía una entrevista no hace mucho y daba la sensación contraria. Decía que para participar en WSBK tenían que hacer una moto nueva porque la LC8 bicilíndrica, pese a la mayor cilindrada, tenía carencias respecto a las tetra, que para competir tendrían que hacer un motor nuevo y que éso no entraba en sus planes a corto y medio plazo. Si hacer un tetra para la calle, que es donde vendes tus motos, no te interesa, se hace raro pensar que sea interesante hacer uno para MotoGP. Por mucho que las reglas cambien en 2016, sigo viendo complicado basar un motor de calle en uno de MotoGP o aprovechar las sinergias para hacer los dos a la vez si no tienes los ojos rasgados y legiones de ingenieros a tus órdenes.

Veremos, lo cierto es que su primer motor de MotoGP no tuvo "mucho éxito" (ni era suficientemente potente ni era suficientemente fiable, hasta tal punto que a mitad de temporada KTM retiró los motores y éso obligó al Team Roberts a rescatar las V5 del año anterior que tenía repartidas por museos y a rebuscar recambio para ellas en sus almacenes). Supongo que no repetirán semejante bochorno.

Saludos.

[Santiossa]

Dice que una moto con más de 200 jacos no tiene cabida en una carretera pública, aún así, creen que pueden conseguir un precio bastante asequible para encontrar suficientes entusiastas que las compren solo para montar en circuito.
Nada de homjologaciones para la calle, WSBK, ni nada parecido.

[Alexgp]

No dudo de la capacidad que tiene KTM para hacer motos de carreras competitivas.Pero viendo su frustrante participación pasada  en la categoría, su poca experiencia en motores de 4 cilindros y los resultados más bien flojos que hasta ahora han mostrado Suzuki y Aprilia por citar a dos fábricas que vuelven próximamente al Campeonato. Me parece a mi que esta noticia es bastante sensacionalista e incluso oportunista.
Cotiza KTM en la bolsa de Viena ? [emoji48]

[Alexgp]

Cotiza KTM en la bolsa de Viena ? [emoji48]

Pues la verdad es que sí...[emoji6]



http://en.wienerborse.at/quote/?ISIN=AT0000645403

[GreenFrog]

No dudo de la capacidad que tiene KTM para hacer motos de carreras competitivas.Pero viendo su frustrante participación pasada  en la categoría, su poca experiencia en motores de 4 cilindros y los resultados más bien flojos que hasta ahora han mostrado Suzuki y Aprilia por citar a dos fábricas que vuelven próximamente al Campeonato. Me parece a mi que esta noticia es bastante sensacionalista e incluso oportunista.
Cotiza KTM en la bolsa de Viena ? [emoji48]

Al hilo del comentario de wxat y el tuyo yo también pienso algo parecido, que estas noticias son de lo más volubles, muy poco sólidas.

De todas formas el tema de un 4cil creo que para KTM solo es cuestión de si tienen pasta para ponerse en serio, imagino que por un lado a día de hoy tienen más experiencia en exprimir cilindros unitarios y quizá hayan hecho un buen fondo después de años de comercializar mucha Moto3 y, creo, haber crecido en ventas.

Por otro lado está la mayor, ¿será más fácil ser competitivo a partir del '16? Yo creo que sí y las declaraciones de intenciones de algunos como los austriacos parecen confirmarlo.

[GreenFrog]

Con los Brodgestone, el tema del multitubular lo veo utopico, pero desde el 2016 con Michelin....no se no se. Esperemos que de ser cierto, tengan un papel mas digno que la ultima vez que vimos una moto naranja (aunque fue solo de motorista).

Con los años de extrema exigencia de ciclo calzando los BS hay algo que parece evidente, HRC-Yam andarán 'sobrados' para hacer un ciclo muy efectivo con los Michelin y en un plazo corto. Por su parte Ducati deberá hacer muchos chasis y tener buenos ingenieros para llegar, si no a corto a medio plazo.

Un multitubular con los Michelin siendo quizá viable solo podría serlo arriesgando y acertando mucho, riesgo asumible únicamente desde el punto de vista de imagen de marca y como muestra de capacidad propia, de llevar adelante conceptos diferentes a la mayoría. Lo que vino siendo la Ducati durante sus mejores años con su motor L y semichasis.

Se supone que con las gomas francesas todo el tema básico de centrados de masas, repartos-transferencias de pesos y flexibilidades rebajará algunos minipuntos su preponderancia. De ahí a ir a la quijotada de un multitubular supondría una inversión sobretodo en tiempo de desarrollo y eso solo puede definirse desde el Consejo de Admón de la marca. A saber.

[wxat]

Con los Brodgestone, el tema del multitubular lo veo utopico, pero desde el 2016 con Michelin....no se no se.

Ayer leía el reportaje de Spalding en el Motoci de esta semana (altamente recomendable, como todo lo que escribe este hombre) que me hizo pensar que podría no ser descartable. Con las llantas de 17 que se van a utilizar con los Michelin y dado que el diámetro total de las ruedas va a ser el mismo, el perfil de los neumáticos va a ser menor. Siendo así, creo que no es descabellado pensar que para evitar deformaciones indeseadas, la dureza de la carcasa de los neumáticos debería aumentar, en cuyo caso, ganaría importancia la flexibilidad lateral de la parte ciclo.

El reportaje habla de la importancia de esta flexibilidad pero, a la vez, de los problemas de fisuras y roturas en chasis y basculantes de aluminio que está provocando. Es imprescindible un cierto grado de flexibilidad lateral porque en las grandes inclinaciones, las suspensiones dejan de servir para mantener el correcto empuje del neumático hacia el suelo (el efecto amortiguador) y horquilla, chasis y suspensiones se encargan del trabajo, para lo cual deben tener cierto grado de flexibilidad. En chasis y basculantes, esa flexibilidad se produce por la flexión del propio aluminio, pero su continua flexión provoca fisuras y roturas (uno de los ingenieros de Kalex se desplaza a los circuitos con su propio equipo de soldadura para reparar sus basculantes), es una fuente continua de problemas... salvo que se tenga capacidad de sustituir los chasis con la frecuencia requerida.

Y en esa mezcla de mayor necesidad de flexibilidad y la relativa fragilidad del aluminio (en realidad, esa fragilidad viene de hacer las paredes muy finas precisamente para que flexe), sin entrar en lo caro y costoso de fabricar este tipo de chasis, es donde se me ocurrió (ayudado por las teorías -demostradas en su momento- de don Antonio) que tal vez un multitubular no fuera tan mala idea. Permitiría encontrar mayor flexibilidad lateral con mayor durabilidad e incluso con ahorro económico (incluso a la hora de testar, es más fácil y barato de modificar). Pero el problema del multitubular de acero respecto al doble viga de aluminio es que el primero reacciona como un muelle (rebota) mientras que el segundo, tiene una reacción más suave (parecida a un amortiguador), con lo que, aunque parezca la solución ideal a un problema, tiene un efecto secundario indeseado que puede causar problemas mayores. Aún así, dado que teoricamente presenta una buena solución a un problema que parece inminente (bueno, para 2016), yo no descartaría que alguien quiera investigarlo como alternativa.

Saludos.

[GreenFrog]

Con los Brodgestone, el tema del multitubular lo veo utopico, pero desde el 2016 con Michelin....no se no se.

Ayer leía el reportaje de Spalding en el Motoci de esta semana (altamente recomendable, como todo lo que escribe este hombre) que me hizo pensar que podría no ser descartable. Con las llantas de 17 que se van a utilizar con los Michelin y dado que el diámetro total de las ruedas va a ser el mismo, el perfil de los neumáticos va a ser menor. Siendo así, creo que no es descabellado pensar que para evitar deformaciones indeseadas, la dureza de la carcasa de los neumáticos debería aumentar, en cuyo caso, ganaría importancia la flexibilidad lateral de la parte ciclo.

Más bien al contrario. Me llamo la atención ese comentario y me extrañaba encontrarlo en el artículo de Spalding y no, no está.

Una carcasa (más) rígida necesita sobredimensionar su perfil y su sección, necesita más huella de banda de rodadura en el suelo y más perfil para soportar las mayores cargas y deformarse adecuadamente. El perfil propiamente para ser más rígido en consonancia con la carcasa necesita tener más longitud para modular mejor las flexiones de mayores cargas. Con un perfil 'corto', bajo, en construcciones de concepto duro necesitarías reforzarlo y se deformaría poco y/o mal, te verías obligado a hacerlo 'como una piedra'.

El diámetro total no será igual, será inferior porque ahora mismo y por esos motivos anteriores ya es mayor que las gomas 'normales' en llanta 17, a ojo cubero unos 3-4cm, todo un mundo ya que cuando coexistían Miche y BS los franceses ya eran 1cm más bajos y en la Yam en su paso a los japos dieron problemas.

Todo ello pensando en la lógica más obvia porque no es de recibo pensar que los de Michelin harán 17s con carcasa rígida y sobredimensionados y aun más altos que los actuales BS. Queda la duda de si se sacarán algún conejo de la chistera por ser topeguays pero me extrañaría.



El report de Spalding es cojonudo, ahonda como nunca en el tema generalidades de ciclo pero hay un par de datos interesantes, lo comentado estos años de la ingente dificultad de adaptar los chasis y calcular flexibilidades para las gomas BS y que los Dunlop de Moto2 también son de construcción rígida, de ahí los problemas de fisuras en chasis. Su aspecto similar en cuanto a sobredimensión podía hacerlo intuir pero era raro que nunca se hubiera leído comentario al respecto, al menos yo no lo había leído.

Y en esa mezcla de mayor necesidad de flexibilidad y la relativa fragilidad del aluminio (en realidad, esa fragilidad viene de hacer las paredes muy finas precisamente para que flexe), sin entrar en lo caro y costoso de fabricar este tipo de chasis, es donde se me ocurrió (ayudado por las teorías -demostradas en su momento- de don Antonio) que tal vez un multitubular no fuera tan mala idea. Permitiría encontrar mayor flexibilidad lateral con mayor durabilidad e incluso con ahorro económico (incluso a la hora de testar, es más fácil y barato de modificar). Pero el problema del multitubular de acero respecto al doble viga de aluminio es que el primero reacciona como un muelle (rebota) mientras que el segundo, tiene una reacción más suave (parecida a un amortiguador), con lo que, aunque parezca la solución ideal a un problema, tiene un efecto secundario indeseado que puede causar problemas mayores. Aún así, dado que teoricamente presenta una buena solución a un problema que parece inminente (bueno, para 2016), yo no descartaría que alguien quiera investigarlo como alternativa.

Saludos.

El problema principal es uno y comentado en el report, el ángulo de inclinación, 'sobran' como 5-7º. En inclinación hay una frontera que más allá deja de trabajar la suspensión y necesitas un trabajo de flexibilidades, esa frontera se pasó hace alguna década pero con los BS se complicó extraordinariamente.

Neil habla de la fibra de carbono bastante extensamente y explica cómo el aluminio y en su versión natural doble viga es insustituible, cuestión de constantes de deformación de materiales. Con el acero y en un multitubular pasa lo mismo, la constante es 'menos adecuada', tiene 'más muelle' que el aluminio, para entendernos lo que sería más precarga en un amortiguador u horquilla que nos daría un rebote excesivo pero no sería correcto decir 'más o menos hidráulico' porque el problema principal es que los materiales no tienen capacidad 'de retención'.

El tema carbono parecido pero con su matiz, si buscas flexibilidades adecuadas con capas/trenzados acabas haciéndolo demasiado débil o frágil.

En definitiva la teoría de Cobas fue válida en su momento, cuando el ángulo inclinación aun permitía cualquier material y solo había una preocupación, aumentar rigidez sin necesitar trabajar flexibilidades.

[carakol]

Los neumas Michelin nunca tuvieron fama de faciles, y no creo que empiecen ahora. Tambien pienso que los bridgestone se han dulcificado mucho-muchisimo desde que Miche se retiro.

Un neumatico Michelin en llanta de 17 y presumiblemente perfil mas bajo que los actuales puede que no necesite tanta rigidez como los actuales de perfil alto, pero tambien parece claro que va a tener menos huella de goma en el asfalto, a ver como lo hacen pero no creo que sean mas lentos, ya que los Brid actuales despues de años de monogoma no son precisamente el "state of art" de la magina negra de los neumaticos.

Preveo problemas de chasis

[GreenFrog]

Lo cuenta el propio CEO, Stefan Pierer:
http://www.speedweek.com/motogp/news/60919/KTM-Chef-Stefan-Pierer-Wir-fahren-2017-MotoGP.html

Pasando el texto de alemán a inglés con el Google translator he cazado un par de cosas.
Que a pesar de haber dicho el pasado Diciembre que no harían motos de más de dos cilindros, será un V4.
Que igual que en Moto3 el chasis será multitubular.
Que podrían hacer unas 100 motos por año ??...

No sé... a ver si alguien que entienda alemán lo aclara un poco.

Sin haber abierto ese link creo que la traducción debe ser esta:


Parece mentira que tenga que ser un viernes 1 de agosto cuando KTM aproveche para soltar la bomba del verano. La marca austriaca ha confirmado su salto al Mundial de MotoGP en 2017 con una moto, la RC16, que estará propulsada por un motor de cuatro cilindros en V.
 
El responsable del anuncio ha sido el jefazo de KTM, Stefan Pierer, que ha aprovechado una entrevista concedida a Speedweek para confirmar los planes de la marca: "La moto se llamará RC16 y montará un motor V4 de 1000 cc. El motor estará terminado para las primeras pruebas en mayo de 2015, y la moto estará lista para rodar en otoño de ese año. En 2016 seguiremos con su desarrollo y es posible que disputemos algunas de las carreras de final de año. En 2017 haremos todo el campeonado de MotoGP".
 
En cuanto a los detalles técnicos de la RC16, Pierer no ha querido entrar en materia, aunque sí ha adelantado que "el chasis será tubular como en la Moto3 y usaremos suspensiones WP -ndr. marca propiedad de KTM-, que ya han demostrado su éxito en Moto2 con Rabat y Kallio".
 
Otra de las grandes noticias es que KTM fabricará una réplica de su RC16 que será accesible a todas aquellas personas que sean capaces de desmebolsar cerca de 200.000 euros para hacerse con una unidad: "Actualmente vendemos entre 70 y 80 Moto3, imagino que podremos vender cerca de 100 unidades de RC16 al año. Será una moto exclusiva para circuito que podría costar entre 150.000 y 200.000 euros".
 
Por último, el CEO de KTM ha resaltado que su entrada en MotoGP se debe, entre otros factores, a la reducción de costes dentro del paddock de MotoGP, además de llegar 'con la lección aprendida' tras su fallido intento de 2002, cuando KTM se propuso desarrollar una moto para disputar la categoría reina sin éxito: "Dorna quiere que el precio de cada moto sea de un millón de euros en 2016, y ese es nuestro objetivo. Queremos ofrecer a todos nuestros clientes el mismo material, como hacemos en Moto3. El diseño del motor está a cargo del ingeniero Kurt, que también ha diseñado el de la Moto3. En nuestro primer intento en 2002 cometimos errores, pero hemos aprendido mucho en estos últimos diez años".


http://www.todocircuito.com/noticias/5963-ktm-entrara-en-motogp-en-2017-con-la-rc16.html

[Alexgp]

Beirer confirma la llegada de KTM a MotoGP™ en 2017.

En una entrevista concedida a motogp.com en Misano, el responsable de Motorsport de KTM, Pit Beirer, ofreció detalles sobre los planes del fabricante austriaco respecto a su participación en MotoGP™ en 2017.

http://www.motogp.com/es/news/2014/KTMs+Beirer+confirms+2017+MotoGP+plan

[Alexgp]

Mike Leitner se incorpora a KTM.

El que fuera durante largo tiempo jefe de mecánicos de Dani Pedrosa, Mike Leitner, acaba de incorporarse a KTM Factory Racing para trabajar en su ambicioso proyecto de MotoGP™, según publica Speedweek.com

http://www.motogp.com/es/news/2015/Pedrosas+exCrew+Chief+Mike+Leitner+joins+KTM