Estúpido y divertido debate especulativo

[carakol]

Y horquilla invertida (rarita pero invertida) y llanta delantera de 16", y desarrollaron el primer embrague antibloqueo

[GreenFrog]

Lo que me gusta es el piñón concéntrico, la caja llevada hacia atrás para situar el eje en su sitio. Lo único que sin reforzar los puntos de anclaje es impensable que los cárteres puedan absorber las torsiones para un comportamiento de mínimos. El travesaño por delante de la rueda cierra bien las flexiones pero vamos, si hoy se utilizara habría que reforzar.

[GreenFrog]

Y horquilla invertida (rarita pero invertida) y llanta delantera de 16", y desarrollaron el primer embrague antibloqueo

Lo de las 16 sí, eso de buen principio, de los datos más básicos, y en los muchos cambios creo que también fueron a 18 en la trasera. Y el jostión de 3 pares de Freddie con las Comstar de carbono.

Lo del embrague para mí también de nuevo, de las lecturas de estos días. La horquilla no la he visto desnuda pero detrás de esos parapetos se intuyen los muelles 'independientes'. Lo curioso es que las pinzas aun las situaban delante y hasta esa versión posterior más tradicional con chasis y horquilla normales no las retrasaron.

Lo interesante sería algún resumen de todas las evoluciones detalle a detalle, poner en orden todo el puzzle.

[Santiossa]

... Y el jostión de 3 pares de Freddie con las Comstar de carbono.

Aquella llanta que reventó, parece que se había llevado la paliza de correr por los peraltes de Daytona en las 200 millas, así que deberían haberla desechado para la siguiente carrera (Kyalami, que fue donde cajcó).

[GreenFrog]

Efestivamente, ahí se ven los puntos de pivote en el basculante del brazo en U necesarios para el arco de trabajo de amortiguador+tirante, el brazo basculaba hacia arriba, poco pero lo hacía.

[GreenFrog]

... Y el jostión de 3 pares de Freddie con las Comstar de carbono.

Aquella llanta que reventó, parece que se había llevado la paliza de correr por los peraltes de Daytona en las 200 millas, así que deberían haberla desechado para la siguiente carrera (Kyalami, que fue donde cajcó).

Buf, de Daytona son famosos los problemas de gomas que no aguantan, además de otros episodios lo de Sheene si no recuerdo mal fue un reventón puro y duro.

No sabía el dato pero con esos antecedentes tampoco resulta extraño.

[carakol]

 La horquilla no la he visto desnuda pero detrás de esos parapetos se intuyen los muelles 'independientes'. Lo curioso es que las pinzas aun las situaban delante y hasta esa versión posterior más tradicional con chasis y horquilla normales no las retrasaron.

No la has visto por que no has querido......

Esta foto es del enlace que he puesto antes

[carakol]

Lo que me gusta es el piñón concéntrico, la caja llevada hacia atrás para situar el eje en su sitio. Lo único que sin reforzar los puntos de anclaje es impensable que los cárteres puedan absorber las torsiones para un comportamiento de mínimos. El travesaño por delante de la rueda cierra bien las flexiones pero vamos, si hoy se utilizara habría que reforzar.

El eje de basculante ancla por fuera en el chasis-monocasco

EDITO: despues de mirar con atención no estoy tan seguro

[GreenFrog]

El eje de basculante ancla por fuera en el chasis-monocasco

EDITO: despues de mirar con atención no estoy tan seguro

Iba a poner interrogantes... 

Por las fotos y sobretodo por la maqueta desnuda se ve que el anclaje es básicamente directo a cárter. La chapa envolvía esa zona, se ve atornillada pero la rigidez que pueda aportar es o era poco más que simbólica.

De la horquilla me pasa como con otros aspectos y durante tantos años, cuando había interés por la NR la info era muy básica y después nunca me entretuve en remenar. Con lo que estáis trayendo al menos yo estoy descubriendo más detalles que nunca.

 

[Javi_GP]

Chásis monocasco portante.... cuando lo leí me caí de espaldas. Yo creía, ingenuo de mí, que era un "invento" ducati del señor Filippo Preziosi.


Mmmmmmesecáelacaradevergüenza. 

[Blackmore]

Hombre Javi, ya se inventara la Ossa monocasco y la John Player Norton por lo menos.

Otra cosa es que lo de usar el carenado como chasis, creo que eso sí que no se había hecho hasta la NR.

Lo de Ducati... es más bien usar el motor de chasis.

[wxat]

Lo de la rotura de las llantas de Spencer en Kyalami no fue con la NR, fue con la primera NSR en el '84, ésa del depósito bajo el motor y los escapes por encima.

El amortiguador sí que va anclado directamente a esa "U", solo que en la parte redonda sale un extremo como si fuera una "Y", no lleva más piezas intermedias. Y esa "U" no parece que pueda pivotar, da más bien la impresión de que los tornillos sean para poder jugar con "U"'s de diferentes longitudes, porque esa especie de bieleta diría que impide esa pivotación.

Y el basculante va, en efecto, anclado directamente al motor. Si os fijáis en la foto de la derecha, abajo, de la imagen que he colgado, se aprecia un "corte" redondo en esa zona del carenado que es precisamente por donde se ve en anclaje una vez montada la moto. Solo que con el basculante en el mismo tono de rojo que el carenado, la vista puede engañar.

Pero todo esto es sobre las versiones del 79 (y tal vez ni siquiera para todas). En el 80 ya llevan chasis clásico, horquilla clásica, el basculante se ancla en el chasis y por detrás del piñon y en otras versiones del mismo año ya se sustituye el sistema tipo Cantilever por el Pro-Link. Cuando Yamaha "inventó" el cantilever, el resto de marcas japonesas tuvieron que inventar su propio sistema de monoamortiguador, Honda (Pro-Link) y Kawa (Uni-track) se inclinaron por colocar el amortiguador en posición vertical en lugar de la casi horizontal del cantilever de Yamaha.

Saludos.

[Santiossa]

Probablemente una NR en el mundial de MotoGP de hoy en día sería del todo innecesaria.
La razón de ser principal del motor de pistones ovales era la de 'circunvalar' la regla de un máximo de 4 cilindros. Con los pistones ovales (en realidad no eran ovales, véase la foto) Honda creó basicamente un V8 encubierto. Se consigue más espacio para meter más válvulas (muy canijas y ligeras, más fáciles de mover por las levas), aumentar el volumen de mezcla que se puede quemar y así conseguir mucha potencia a base de hacer girar el motor a muchas revoluciones gracias a una carrera supercorta.
Sobre el papel no pintaba mal la cosa, pero a la hora de la verdad no pudieron sacarle toda la potencia que esperaban principalmente porque los segmentos se clavaban.
En un pistón convencional los segmentos giran locos en sus alojamientos, consiguiendo con ello optimizar la lubricación en un lugar tan crítico, donde es imposible que lleguen los jeringazos del 'fresco' lubricante. La película de aceite con los segmentos consigue un cierre quasi-hermético que impide que la compresión se escape hacia los bajos del motor. En los pistones de la NR, ya me dirás tú como leches van a poder girar los segmentos, así que se encontraron con que tenían que reducir bastante el régimen de giro teóricamente alcanzable.
De hecho, en la única carrera que ganó con Spencer a los mandos, en Laguna Seca, el bueno de Freddie tuvo que saltarse a la torera el límite impuesto por los ingenieros y sacarle los higadillos al molinillo. Gracias a que era una carrera corta pudo concluirla con éxito, pero en la siguiente prueba, en Silverstone, ese mismo motor cascó nada más salir a pista.

Con los materiales de hoy en día, no estoy seguro de que se hubiera podido solucionar la peguilla de los segmentos, pero el caso es que con la tecnología utilizada en MotoGP ya andan sobrados de potencia, y además se tiende a que sea lo más domesticable posible, a base de hacer que los medios e incluso bajos sean plenamente utilizables.


Esto es un poco a grosso modo, seguro que se puede puntualizar por arriba y por abajo, pero para pillar el rollo puede que le sirva a alguien.

Algún apunte.

La principal ventaja de las cámaras de combustión 'anchas' era que se maximizaba la velocidad de circulación de gases, tanto de admisión como escape.

Estaba yo hoy leyendo a Kevin Cameron cuando algo en el texto me ha traído esta conversación a la cabeza.
Comenta que ya en los años de las Norton Manx, ciertos expertos en mecánica de fluídos habían comprobado científicamente que para un cilindro de un tamaño dado, una válvula de admisión bien gorda podía dejar pasar más aire que dos válvulas pequeñas, con lo que nadie se preocupó más de investigar en culatas multiválvulas en las viejas islas.
Sin embargo, los de Honda empezaron a darle vueltas al tema y miraron la ecuación desde otro ángulo. Cuando dicha prueba científica fue llevada a cabo, los límites impuestos en la velocidad de un motor venían dados por la fatiga de los rodamientos del cigüeñal y por los segmentos, pero en Honda ya sabían cómo mejorar estos aspectos (Soichiro Honda era metalúrgico y se puso a enredar con nuevos materiales y tal...).
Ya podían subir más de vueltas los motores sin que se les griparan, así que debieron ver que la válvula de admisión les flotaba demasiado y tenían que poner muelles más gordotes que no hacían más que restar potencia, por lo que no podían hacer los perfiles de las levas para una apertura de válvulas tan agresiva como ellos querían. A alguno se le debió encender la bombilla y encontró la forma de saltar ese muro. Cuanto más pequeñajas sean las válvulas, más ligeras serán y más agresivos podrán ser los diagramas de distribución sin que la dureza de los muelles se eleve demasiado.
En un cilindro caben un número limitado de válvulas, así que se liaron a meter cuantos más cilindros mejor para poder meter más valvulas cada vez más pequeñas para poder subir la velocidad de giro del motor. A la vez se reduce la carrera para que la velocidad del pistón no pase de los límites que los materiales imponen.

El caso es que me quedé pensando con el comentario de Greenfrog. Me resultó chocante que en una cámara de combustión de forma 'ovalada' se pudiera conseguir una mejor fluídez de la mezcla que en una cámara de perfecta redondez, pero viendo todo en conjunto se puede apreciar muy bien en términos absolutos.

Bueno, o eso es lo que voy maquinando. Voy a seguir leyendo al Cameron a ver qué más cuenta el tío...

[carakol]

Curioso lo que comentas del estudio del tamaño de las valvulas para un cilindro, pienso que en un cilindro redondo el tamaño máximo de 4 valvulas siempre sera superior al de dos.

Saludos

[Santiossa]

Curioso lo que comentas del estudio del tamaño de las valvulas para un cilindro, pienso que en un cilindro redondo el tamaño máximo de 4 valvulas siempre sera superior al de dos.

Saludos

Y así es... pero parece que no es intrínsecamente porque por dos válvulas entre más mezcla que por una, al menos no a igualdad de velocidad de rotación del cigüeñal. Ahí está el tema.

También influye bastante que en una culata de solo dos válvulas la bujía no se puede poner justo en el centro de la cámara de combustión, con lo que la combustión de la mezcla no es tan efectiva.