Estúpido y divertido debate especulativo

[Javi_GP]

Venga, al lío, que el invierno es muy largo.

La verdad es que hablar (o mejor aún, especular, porque eso sería lo único que podríamos hacer) sobre los siguientes temas que aquí enumero, sería una de las mejores cosas que podríamos hacer para pasar el largo invierno:

- ¿qué adaptación se requerirían los pilotos actuales para pilotar las viejas 500 2T de de los 80?
Ni siquiera hablo de las últimas 500, ojo, sino de motos de hace 30 y tantos años y que llevaron esa generación de pilotos americanos-australianos-marcianos como fueron Roberts, Spencer, Lawson, Mamola, Gardner, Rainey, Schwantz y también Doohan, aunque Mick llegó en el 89 y algo verde.

- ¿qué adaptación se requeriría los viejos pilotos (arriba mencionados) para pilotar las novísimas 1000 4T?

Ya sabéis, dificultades técnicas (puesta a punto, pilotaje), etc, etc.

Ale, a darle a la tecla

¡¡Y POR DIOS NO ME DISCUTÁIS CON CHUMINADAS DE ROSSI-PEDROSA-LORENZO-MARQUEZ ETC ETC!!
Para eso tenemos 18 hilos al año.

En este quiero que tengamos todos la fiesta en paz. No hay discusiones, sólo debates.
Mesita de bar, cerveza, olivas, risas, palmaditas en la espalda, expresiones íberas y rudas de toda la vida pero tomadas desde el cariño (ejemplo: ¡no me jodas con esas, Manolo!  ) y me le pongan el emoticono para una correcta interpretación positiva, amigable y distendida.





Retomemos las viejas costumbres de este foro.

Vamos a ponernos cómodos que en este bar no cierran y en las teles ponen viejas y nuevas carreras 24x7.

 

[GreenFrog]

Coñe, no me digas de ande te ha salido la idea... 




Pd, opción íbera de toda la vida: ¿Penalti? ¡Amos Rafa, no me jodas! 

[Boira]

Con tiempo para adaptarse a la moto, los de antes irian rapido ahora y los de ahora tambien antes, habria a quien le costaria mas o menos pero zumbarian la badana todos

[max07]

No se que necesitarían unos y otros para adaptarse pero si te sirve te digo esto:

Los Unos. (Viejas glorias en 100 4T)

Spencer se adaptaría a todo lo que le echaras
Lawson se adaptaría muy bien
Rainey también
Roberts no lo se
Mamola tampoco lo se
Schwantz solo si tiene a Rainey delante
Gardner no se adaptaría pero estaría delante
Kocinski si le ayudara Roberts, se adaptaría
Cadalora quizás si

Los otros (Nuevas glorias ven 500 2T)

Rossi se adaptaría
Márquez también
Stoner mas
Lorenzo solo con Yamaha
Pedrosa y Biaggi ni lo hubieran intentado
Hayden, mejor que con las 4t pero no tendría un titulo mundial
Spies también pero seguiría sin titulo.
TODOS los demás, serian, como minimo, lo mismo que Sarron, Pons, Garriga, Chilli, Barros, Ruggia, etc en esa época, es decir 1.5 segundos mas lentos

[GreenFrog]

Si para opinar alguien quiere empaparse de algo relacionado...

No es el articulo que buscais pero en esta entrevista a don Federico donde habla de su pilotaje

http://www.motociclismo.es/mundial-motogp/articulo/entrevista-freddie-spencer

Muy recomendable desde cualquier punto de vista.

[Javi_GP]

No se que necesitarían unos y otros para adaptarse pero si te sirve te digo esto:

Los Unos. (Viejas glorias en 100 4T)

Spencer se adaptaría a todo lo que le echaras
Lawson se adaptaría muy bien
Rainey también
Roberts no lo se
Mamola tampoco lo se
Schwantz solo si tiene a Rainey delante
Gardner no se adaptaría pero estaría delante
Kocinski si le ayudara Roberts, se adaptaría
Cadalora quizás si

Los otros (Nuevas glorias ven 500 2T)

Rossi se adaptaría
Márquez también
Stoner mas
Lorenzo solo con Yamaha
Pedrosa y Biaggi ni lo hubieran intentado
Hayden, mejor que con las 4t pero no tendría un titulo mundial
Spies también pero seguiría sin titulo.
TODOS los demás, serian, como minimo, lo mismo que Sarron, Pons, Garriga, Chilli, Barros, Ruggia, etc en esa época, es decir 1.5 segundos mas lentos

 

¡¡Qué cabrón eres Max07, te acabas de cargar 18 páginas de gloria en un sólo posts!!

¿Y ahora qué puñetas hago yo para remontar esto?

¡¡Yastasarreglándolo!! 

[GreenFrog]

 

¡¡Qué cabrón eres Max07, te acabas de cargar 18 páginas de gloria en un sólo posts!!

¿Y ahora qué puñetas hago yo para remontar esto?

¡¡Yastasarreglándolo!! 

Yo me espero un poco para decir la mía. 

[Javi_GP]

Si para opinar alguien quiere empaparse de algo relacionado...

No es el articulo que buscais pero en esta entrevista a don Federico donde habla de su pilotaje

http://www.motociclismo.es/mundial-motogp/articulo/entrevista-freddie-spencer

Muy recomendable desde cualquier punto de vista.

Joer, han puesto la foto de Freddie al revés, en plan imagen de espejo. Hay que ser tolais.

Me lo leo y os cuén.

[Blackmore]

Yo siempre he pensado que Dani con una 500 flojearía, pero también he escuchado al Maestro decir mil veces que el estilo de Dani de levantar la moto para abrir gas sería brutal con una 500...

A saber...

[Javi_GP]

Iba a decir que para un piloto de la talla de Dani, derrapar con las 500 y el poco peso que tiene podría ser algo muy delicado, pero para eso tengo a Garry McCoy, para callarme la boca.

Comento por ahora esta pregunta con su respuesta, que tiene muuuucha miga.

Con las 2T no había electrónica y eran violentas, teníais neumáticos menos eficaces... Kenny Roberts confesó que adoptó la técnica de pilotar derrapando después de seguir a su inventor, Jarno Saarinen, en la pista de Ontario en 1971. ¿Cómo hiciste tú para aplicar tus conocimientos aprendidos en dirt track a la velocidad? ¿Cosa de instinto o de aprendizaje?
«Para mí el pilotaje siempre ha sido algo que he sentido dentro. Cuando era un crío crecí en mitad de dos acres de terreno: en uno estaba la casa, en el otro varias pistas que serpenteaban entre árboles. Si cierro los ojos todavía puedo ver dónde pilotaba de pequeño: tenía un óvalo y un pequeño trazado entre las zanjas y los árboles que tenía una zona húmeda así que allí podía derrapar. Siempre he sentido que mi posición en la moto, mi centro de gravedad, es lo que determina la forma en que haré girar la moto, el momento en que la levantaré, y las transiciones entre cambios de dirección. Son cosas que me han ayudado en toda mi carrera de piloto. En el año 83, cuando me batía a lomos de la tricilíndrica con Kenny que tenía una cuatro cilindros, sabía que debía acortar ese lapso de tiempo entre cambios de dirección aprovechando mi ventaja en ese punto.
En aquella época y con la tecnología que teníamos, el comportamiento de las motos era neutro y se dejaba el tren delantero muy cerrado, lo que hacía que cuando metías la moto en la curva, inclinado, si perdías la rueda delantera eso ocurría de forma repentina y violenta. No era una cosa del tipo de reglaje: las motos estaban hechas así, así que yo, el piloto, tenía que encontrar una solución, y esa era mi única posibilidad de ganar. En mi jardín, con mi moto de dirt, ya lo había hecho: (1) tumbas la moto, el tren delantero empieza a resbalar, y das gas para poner la moto de lado de forma que se alinea pivotando alrededor tuyo. Pues esa es exactamente la técnica que necesitaba para que mi 500 girara como yo quería. (2) En dirt track, cuando derrapas de esta forma, por tu velocidad, la inercia de la moto y la poca adherencia que tienes, te abres primero lateralmente saliéndote de la cuerda de la curva antes de tener motricidad para enderezarla, llevar la moto al ápice y afrontar la salida acelerando. Hay un momento clave ahí, que cuanto más breve sea, más tiempo ganas. Es lo que explico a mis alumnos en mi escuela de pilotaje: una curva sería muy sencilla si pudieras llegar, pararte, hacer girar la moto y salir. Pero el movimiento genera fuerzas contra las que tienes que luchar para girar... Cuanto más reduces el momento en el que haces girar la moto, más alta será tu velocidad de entrada y por supuesto más rápido saldrás de la curva.
Si en lugar de esto das prioridad a la velocidad de paso por curva, ya no puedes elegir la trayectoria a la entrada de la curva porque solo hay una perfecta, y dependes de la capacidad de tu moto para inclinar. Esto funciona mientras que el agarre de tus neumáticos sea bueno inclinado... pero cuando las ruedas empiezan a gastarse y pierden agarre, estás perdido. (3) Por eso la frenada en el ángulo es clave, porque puede darte el agarre que te falta para pararte y hacer girar la moto aunque tus neumáticos ya no agarren tanto».

He enumerado los puntos y comento.

(1) tumbas la moto, el tren delantero empieza a resbalar, y das gas para poner la moto de lado de forma que se alinea pivotando alrededor tuyo.

A ver.... aquí creo que hay que puntualizar. Si la goma delantera está ya resbalando (con lo que ello implica), es que estás jugando con el límite de aderencia. Si en ese momento das gas, el neumático trasero empuja al delantero y..... adiós.
Así que que alguien me explique cómo se puede derrapar la rueda trasera sin que la delantera se vea perjudicada hasta el límite del no-way-back.
¿Acelerando brúscamente para que la goma derrape en seguida sin que le dé tiempo a empujar a la delantera?

(2) En dirt track, cuando derrapas de esta forma, por tu velocidad, la inercia de la moto y la poca adherencia que tienes, te abres primero lateralmente saliéndote de la cuerda de la curva antes de tener motricidad para enderezarla, llevar la moto al ápice y afrontar la salida acelerando.

¿Esto no es lo que veíamos hacer a los hermanos Gavira en SBK?, ¿no es eso de "peinar" el asfalto con el tren trasero de la moto?

(3) Por eso la frenada en el ángulo es clave, porque puede darte el agarre que te falta para pararte y hacer girar la moto aunque tus neumáticos ya no agarren tanto.

Este punto directamente no lo entiendo.

De todas formas yo creo que la técnica de derrapaje del neumático delantero y luego el trasero no debe ser aplicable a todo tipo de curvas, sino tan sólo en algunas que sean adecuadas para esta técnica, ¿no?

[GreenFrog]

Iba a decir que para un piloto de la talla de Dani, derrapar con las 500 y el poco peso que tiene podría ser algo muy delicado, pero para eso tengo a Garry McCoy, para callarme la boca.

Comento por ahora esta pregunta con su respuesta, que tiene muuuucha miga.

Con las 2T no había electrónica y eran violentas, teníais neumáticos menos eficaces... Kenny Roberts confesó que adoptó la técnica de pilotar derrapando después de seguir a su inventor, Jarno Saarinen, en la pista de Ontario en 1971. ¿Cómo hiciste tú para aplicar tus conocimientos aprendidos en dirt track a la velocidad? ¿Cosa de instinto o de aprendizaje?
«Para mí el pilotaje siempre ha sido algo que he sentido dentro. Cuando era un crío crecí en mitad de dos acres de terreno: en uno estaba la casa, en el otro varias pistas que serpenteaban entre árboles. Si cierro los ojos todavía puedo ver dónde pilotaba de pequeño: tenía un óvalo y un pequeño trazado entre las zanjas y los árboles que tenía una zona húmeda así que allí podía derrapar. Siempre he sentido que mi posición en la moto, mi centro de gravedad, es lo que determina la forma en que haré girar la moto, el momento en que la levantaré, y las transiciones entre cambios de dirección. Son cosas que me han ayudado en toda mi carrera de piloto. En el año 83, cuando me batía a lomos de la tricilíndrica con Kenny que tenía una cuatro cilindros, sabía que debía acortar ese lapso de tiempo entre cambios de dirección aprovechando mi ventaja en ese punto.
En aquella época y con la tecnología que teníamos, el comportamiento de las motos era neutro y se dejaba el tren delantero muy cerrado, lo que hacía que cuando metías la moto en la curva, inclinado, si perdías la rueda delantera eso ocurría de forma repentina y violenta. No era una cosa del tipo de reglaje: las motos estaban hechas así, así que yo, el piloto, tenía que encontrar una solución, y esa era mi única posibilidad de ganar. En mi jardín, con mi moto de dirt, ya lo había hecho: (1) tumbas la moto, el tren delantero empieza a resbalar, y das gas para poner la moto de lado de forma que se alinea pivotando alrededor tuyo. Pues esa es exactamente la técnica que necesitaba para que mi 500 girara como yo quería. (2) En dirt track, cuando derrapas de esta forma, por tu velocidad, la inercia de la moto y la poca adherencia que tienes, te abres primero lateralmente saliéndote de la cuerda de la curva antes de tener motricidad para enderezarla, llevar la moto al ápice y afrontar la salida acelerando. Hay un momento clave ahí, que cuanto más breve sea, más tiempo ganas. Es lo que explico a mis alumnos en mi escuela de pilotaje: una curva sería muy sencilla si pudieras llegar, pararte, hacer girar la moto y salir. Pero el movimiento genera fuerzas contra las que tienes que luchar para girar... Cuanto más reduces el momento en el que haces girar la moto, más alta será tu velocidad de entrada y por supuesto más rápido saldrás de la curva.
Si en lugar de esto das prioridad a la velocidad de paso por curva, ya no puedes elegir la trayectoria a la entrada de la curva porque solo hay una perfecta, y dependes de la capacidad de tu moto para inclinar. Esto funciona mientras que el agarre de tus neumáticos sea bueno inclinado... pero cuando las ruedas empiezan a gastarse y pierden agarre, estás perdido. (3) Por eso la frenada en el ángulo es clave, porque puede darte el agarre que te falta para pararte y hacer girar la moto aunque tus neumáticos ya no agarren tanto».

He enumerado los puntos y comento.

(1) tumbas la moto, el tren delantero empieza a resbalar, y das gas para poner la moto de lado de forma que se alinea pivotando alrededor tuyo.

A ver.... aquí creo que hay que puntualizar. Si la goma delantera está ya resbalando (con lo que ello implica), es que estás jugando con el límite de aderencia. Si en ese momento das gas, el neumático trasero empuja al delantero y..... adiós.
Así que que alguien me explique cómo se puede derrapar la rueda trasera sin que la delantera se vea perjudicada hasta el límite del no-way-back.

¿Acelerando brúscamente para que la goma derrape en seguida sin que le dé tiempo a empujar a la delantera?

(2) En dirt track, cuando derrapas de esta forma, por tu velocidad, la inercia de la moto y la poca adherencia que tienes, te abres primero lateralmente saliéndote de la cuerda de la curva antes de tener motricidad para enderezarla, llevar la moto al ápice y afrontar la salida acelerando.

¿Esto no es lo que veíamos hacer a los hermanos Gavira en SBK?, ¿no es eso de "peinar" el asfalto con el tren trasero de la moto?

(3) Por eso la frenada en el ángulo es clave, porque puede darte el agarre que te falta para pararte y hacer girar la moto aunque tus neumáticos ya no agarren tanto.

Este punto directamente no lo entiendo.

De todas formas yo creo que la técnica de derrapaje del neumático delantero y luego el trasero no debe ser aplicable a todo tipo de curvas, sino tan sólo en algunas que sean adecuadas para esta técnica, ¿no?

Yo es que estoy evitando meterme en el tema Freddie porque si lo hago no haré nada más en tó el día. 


Tú mismo te respondes, se equilibra con el gas y sobretodo con ángulo de inclinación, a más ángulo más fácil haces girar la trasera. Y 'bruscamente' es lo difícil, lo que crees que debería ser brusco para alguien como Freddie es de lo más natural y fácil, dar el golpe de gas justo y necesario para ello.

[GreenFrog]

Añado... él también hace mucho hincapié en cómo trabaja con la masa del cuerpo, para girar la trasera también tiene mucha influencia saber situar y mover el cuerpo.

En algún punto Freddie habla hasta de 'subir los hombros' para conseguir alguna acción-reacción. Tú mismo. 

[Javi_GP]

Bajar los hombros. Dice bajar los hombros.

Estoy leyéndome ese artículo y no paro de flipar. Joer, es para releérselo cada 4 meses.

¡¡Mil gracias!!

[GreenFrog]

Bajar los hombros. Dice bajar los hombros.

Estoy leyéndome ese artículo y no paro de flipar. Joer, es para releérselo cada 4 meses.

¡¡Mil gracias!!

Vale, que yo también he flipao, para poner todo en orden un faenón... 

[Blackmore]

La frase definitiva es esta:

"Freddie me asusta más que Randy, porque Randy sabe que está hablando de verdaderas locuras y pone cara de loco cuando te dice que está rodando a 260 con una mano y sentado en el depósito, pero Freddie habla de cosas peores como si fuera normal".